轨道车辆的计轴装置和系统

摘要

本发明公开了一种轨道车辆的计轴装置和系统，其中，计轴装置包括：荷载检测器，荷载检测器设置在轨道车辆的走行轨上，用于检测得到荷载数据，其中，轨道车辆的走行轮适于行驶在走行轨上；通信电路，通信电路与荷载检测器连接，用于将荷载数据通过LTE‑U网络传输至全电子联锁，以使全电子联锁根据荷载数据进行轨道车辆计轴；供电电路，电源模块分别与荷载检测器和通信电路连接，用于给荷载检测器和通信电路供电。该计轴装置无需布放长途电缆，节约投资，降低工程造价，且即使轨道车辆发生爆胎情况，也不会影响计轴，使得计轴可靠。同时，将荷载检测器设置在走行轨上，不涉及不符合地铁设计规范的限界要求的问题。

权利要求

1.一种轨道车辆的计轴装置，其特征在于，包括：荷载检测器，所述荷载检测器设置在所述轨道车辆的走行轨上，用于检测得到荷载数据，其中，所述轨道车辆的走行轮适于行驶在所述走行轨上，所述走行轮为胶轮；

通信电路，所述通信电路与所述荷载检测器连接，用于将所述荷载数据通过LTE‑U网络传输至全电子联锁，以使所述全电子联锁根据所述荷载数据进行轨道车辆计轴；

供电电路，电源模块分别与所述荷载检测器和所述通信电路连接，用于给所述荷载检测器和所述通信电路供电；

所述走行轨包括：

固定板，所述固定板适于支撑在安装面上；

翼缘板，所述翼缘板设在所述固定板的上方，所述走行轮适于行驶在所述翼缘板上，其中，所述荷载检测器设置在所述翼缘板上；

腹板，所述腹板的上下两端分别与所述翼缘板和所述固定板相连，所述腹板适于与所述轨道车辆的导向轮接触配合以导引所述导向轮的行驶轨迹，其中，所述导向轮设置在所述走行轮的下方；

加劲肋，所述加劲肋的上下两端分别与所述翼缘板和所述固定板相连；

所述计轴装置还包括：

计轴刀片，所述计轴刀片对应所述轨道车辆的导向轮设置；

计轴检测器，所述计轴检测器用于感应所述计轴刀片得到感应数据，并将所述感应数据通过电缆传输至所述全电子联锁，以使所述全电子联锁根据所述感应数据进行轨道车辆计轴；

所述计轴刀片设置在所述导向轮的下方，所述计轴检测器设置在所述腹板靠近两平行走行轨中线的一侧。

2.如权利要求1所述的轨道车辆的计轴装置，其特征在于，所述通信电路包括：LTE‑U网络接入模块，所述LTE‑U网络接入模块与所述荷载检测器连接；

发射模块，所述发射模块与所述LTE‑U网络接入模块连接，并与所述LTE‑U网络通信；

其中，所述供电电路分别与所述LTE‑U网络接入模块和所述发射模块连接。

3.如权利要求1所述的轨道车辆的计轴装置，其特征在于，所述计轴检测器与所述荷载检测器具有相同的横向坐标。

4.一种轨道车辆的计轴系统，其特征在于，包括：设置在计轴区段的至少一个如权利要求1‑3中任一项所述的轨道车辆的计轴装置，每个所述轨道车辆的计轴装置包括荷载检测器；

全电子联锁，所述全电子联锁与每个所述计轴装置分别连接，用于通过LTE‑U网络获取每个所述荷载检测器检测得到的荷载数据，并根据每个所述荷载数据进行轨道车辆计轴得到第一计轴数。

5.如权利要求4所示的轨道车辆的计轴系统，其特征在于，每个所述轨道车辆的计轴装置还包括：计轴刀片，所述计轴刀片对应所述轨道车辆的导向轮设置；

计轴检测器，所述计轴检测器用于感应所述计轴刀片得到感应数据，并将所述感应数据通过电缆传输至所述全电子联锁；

其中，所述全电子联锁还用于根据所述感应数据进行轨道车辆计轴得到第二计轴数。

6.如权利要求5所示的轨道车辆的计轴系统，其特征在于，所述全电子联锁还用于：获取所述轨道车辆的走行轮状态；

根据所述走行轮状态判断所述轨道车辆是否存在爆胎情况；

如果所述轨道车辆不存在爆胎情况，则根据所述第一计轴数和所述第二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数；

如果所述轨道车辆存在爆胎情况，则根据所述第一计轴数确定所述轨道车辆的轮对数。

7.如权利要求6所示的轨道车辆的计轴系统，其特征在于，所述全电子联锁在根据所述第一计轴数和所述第二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数时，具体用于：判断所述第一计轴数与所述第二计轴数是否相等；

如果所述第一计轴数与所述第二计轴数相等，则根据所述第一计轴数或者所述第二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数；

如果所述第一计轴数与所述第二计轴数不相等，则发出计轴故障提示。

说明书

轨道车辆的计轴装置和系统

技术领域

[0001] 本发明涉及轨道交通技术领域，尤其涉及一种轨道车辆的计轴装置和系统。

背景技术

[0002] 目前轨道交通系统中，可通过计轴来检测某区段是否有轨道车辆，以确保轨道车辆的安全运行。例如，计轴设备可以是某轨道两端车站上的装设设备，利用安装在走行轨上
的传感器检测轨道车辆的车轮对经过数，经过设在室内的微机系统与门检测后将本车站的
轮对数发送至对方站，轨道到达对方站后，对方站收到轮对数与发车站的相同时开通区间。
因此，确保计轴的可靠性很重要。

发明内容

[0003] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的一个目的在于提出一种轨道车辆的计轴装置，以降低成本，提高计轴的可靠性。

[0004] 本发明的第二个目的在于提出一种轨道车辆的计轴系统。

[0005] 为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种轨道车辆的计轴装置，包括：荷载检测器，所述荷载检测器设置在所述轨道车辆的走行轨上，用于检测得到荷载数据，其
中，所述轨道车辆的走行轮适于行驶在所述走行轨上；通信电路，所述通信电路与所述荷载
检测器连接，用于将所述荷载数据通过LTE‑U(LTE‑Unlicensed，免授权载波上面的LTE)网
络传输至全电子联锁，以使所述全电子联锁根据所述荷载数据进行轨道车辆计轴；供电电
路，所述电源模块分别与所述荷载检测器和所述通信电路连接，用于给所述荷载检测器和
所述通信电路供电。

[0006] 本发明实施例的轨道车辆的计轴装置，利用荷载检测器和通信电路，在轨道车辆通过时，荷载检测器感知轨道车辆的重量得到荷载数据后，经通信电路，纳入LTE‑U网络，再
最终纳入全电子连锁，由全电子连锁根据荷载数据进行轨道车辆计轴。由此，无需布放长途
电缆，节约投资，降低工程造价，且即使轨道车辆发生爆胎情况，也不会影响计轴，使得计轴
可靠。同时，将荷载检测器设置在走行轨上，通过感知重力计轴，不涉及不符合地铁设计规
范的限界要求(GB 50157‑2013P31页5.4.1节)的问题。

[0007] 另外，本发明实施例的轨道车辆的计轴装置还可以具有如下附加的技术特征：

[0008] 根据本发明的一个实施例，所述通信电路包括：LTE‑U网络接入模块，所述LTE‑U网络接入模块与所述荷载检测器连接；发射模块，所述发射模块与所述LTE‑U网络接入模块连
接，并与所述LTE‑U网络通信；其中，所述供电电路分别与所述LTE‑U网络接入模块和所述发
射模块连接。

[0009] 根据本发明的一个实施例，所述走行轨包括：固定板，所述固定板适于支撑在安装面上；翼缘板，所述翼缘板设在所述固定板的上方，所述走行轮适于行驶在所述翼缘板上，
其中，所述荷载检测器设置在所述翼缘板上；腹板，所述腹板的上下两端分别与所述翼缘板
和所述固定板相连，所述腹板适于与所述轨道车辆的导向轮接触配合以导引所述导向轮的
行驶轨迹，其中，所述导向轮设置在所述走行轮的下方；加劲肋，所述加劲肋的上下两端分
别与所述翼缘板和所述固定板相连。

[0010] 根据本发明的一个实施例，所述计轴装置还包括：计轴刀片，所述计轴刀片对应所述轨道车辆的导向轮设置；计轴检测器，所述计轴检测器用于感应所述计轴刀片得到感应
数据，并将所述感应数据通过电缆传输至所述全电子联锁，以使所述全电子联锁根据所述
感应数据进行轨道车辆计轴。

[0011] 根据本发明的一个实施例，所述计轴刀片设置在所述导向轮的下方，所述计轴检测器设置在所述腹板靠近两平行走行轨中线的一侧。

[0012] 根据本发明的一个实施例，所述计轴检测器与所述荷载检测器具有相同的横向坐标。

[0013] 为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种轨道车辆的计轴系统，包括：设置在计轴区段的至少一个上述实施例的轨道车辆的计轴装置，每个所述轨道车辆的计轴
装置包括荷载检测器；全电子联锁，所述全电子联锁与每个所述计轴装置分别连接，用于通
过LTE‑U网络获取每个所述荷载检测器检测得到的荷载数据，并根据每个所述荷载数据进
行轨道车辆计轴得到第一计轴数。

[0014] 本发明实施例的轨道车辆的计轴系统，通过荷载检测器采集到的荷载数据进行计轴，无需布放长途电缆，节约投资，降低工程造价，且即使轨道车辆发生爆胎情况，也不会影
响计轴，使得计轴可靠。同时，将荷载检测器设置在走行轨上，通过感知重力计轴，不涉及不
符合地铁设计规范的限界要求(GB 50157‑2013P31页5.4.1节)的问题。

[0015] 另外，本发明实施例的轨道车辆的计轴系统还可以具有如下附加的技术特征：

[0016] 根据本发明的一个实施例，每个所述轨道车辆的计轴装置还包括：计轴刀片，所述计轴刀片对应所述轨道车辆的导向轮设置；计轴检测器，所述计轴检测器用于感应所述计
轴刀片得到感应数据，并将所述感应数据通过电缆传输至所述全电子联锁；其中，所述全电
子联锁还用于根据所述感应数据进行轨道车辆计轴得到第二计轴数。

[0017] 根据本发明的一个实施例，所述全电子联锁还用于：获取所述轨道车辆的走行轮状态；根据所述走行轮状态判断所述轨道车辆是否存在爆胎情况；如果所述轨道车辆不存
在爆胎情况，则根据所述第一计轴数和所述第二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数；如果
所述轨道车辆存在爆胎情况，则根据所述第一计轴数确定所述轨道车辆的轮对数。

[0018] 根据本发明的一个实施例，所述全电子联锁在根据所述第一计轴数和所述第二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数时，具体用于：判断所述第一计轴数与所述第二计轴数是
否相等；如果所述第一计轴数与所述第二计轴数相等，则根据所述第一计轴数或者所述第
二计轴数确定所述轨道车辆的轮对数；如果所述第一计轴数与所述第二计轴数不相等，则
发出计轴故障提示。

[0019] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

[0020] 图1是本发明一个实施例的轨道车辆的计轴装置的结构示意图；

[0021] 图2是本发明一个实施例的轨道车辆的计轴装置的结构框图；

[0022] 图3是本发明一个实施例的走行轨的示意图；

[0023] 图4是本发明另一个实施例的轨道车辆的计轴装置的结构示意图；

[0024] 图5是本发明一个示例的轨道车辆的示意图；

[0025] 图6、图7是本发明一个示例的计轴场景的示意图；

[0026] 图8是本发明实施例的轨道车辆的计轴系统的结构示意图。

具体实施方式

[0027] 下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描
述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0028] 下面参考附图描述本发明实施例的轨道车辆的计轴装置和系统。

[0029] 图1是本发明一个实施例的轨道车辆的计轴装置的结构示意图。

[0030] 如图1所示，轨道车辆的计轴装置100包括：荷载检测器110、通信电路120和供电电路130。

[0031] 参见图1，荷载检测器110设置在轨道车辆1的走行轨2上，用于检测得到荷载数据，其中，轨道车辆1的走行轮11适于行驶在走行轨2上；通信电路120与荷载检测器110连接，用
于将荷载数据通过LTE‑U网络3传输至全电子联锁200，以使全电子联锁200根据荷载数据进
行轨道车辆计轴；电源模块130分别与荷载检测器110和通信电路120连接，用于给荷载检测
器110和通信电路120供电。

[0032] 具体地，计轴装置100利用荷载检测器110(如荷载传感器)和通信电路120，在轨道车辆1通过时，荷载检测器110感知轨道车辆的重量形成电信号(即荷载数据)后，经通信电
路120，纳入LTE核心网(即LTE‑U网络3)，再最终纳入全电子连锁200，由全电子连锁200根据
荷载数据进行轨道车辆计轴。由此，无需布放长途电缆，节约投资，降低工程造价，且即使轨
道车辆1发生爆胎(轨道车辆1的车轮采用胶轮)情况，也不会影响计轴，使得计轴可靠。同
时，将荷载检测器110设置在走行轨2上，通过感知重力计轴，不涉及不符合地铁设计规范的
限界要求(GB 50157‑2013 P31页5.4.1节)的问题。

[0033] 可选地，轨道车辆1的走行轮11是成对的，通过具有两条走行轨2轨道行驶。其中，荷载检测器110可设置在任一侧的走行轨2上，也可在两条走行轨2上均设置荷载检测器
110。

[0034] 在本发明的一个实施例中，如图2所示，通信电路120包括：LTE‑U网络接入模块121和发射模块122。

[0035] 参见图2，LTE‑U网络接入模块121与荷载检测器110连接；发射模块122与LTE‑U网络接入模块121连接，并与LTE‑U网络3通信；供电电路130分别与LTE‑U网络接入模块121和
发射模块122相连，以给LTE‑U网络接入模块121和发射模块122供电。其中，发射模块122可
采用轨旁天线，即设置在轨道旁的天线；LTE‑U网络接入模块121将荷载数据进行滤波放大
后传输至轨旁天线，通过轨旁天线向LTE‑U网络3无线传输数据。

[0036] 在本发明的一个实施例中，如图3所示，走行轨2包括：固定板21、翼缘板22、腹板23和加劲肋24。

[0037] 参见图3，固定板21适于支撑在安装面上，固定板21可以采用螺栓组件等安装在安装面上；翼缘板22设在固定板21的上方，走行轮11适于行驶在翼缘板22上，其中，荷载检测
器110设置在翼缘板22上，以在轨道车辆1的走行轮11到来时，感知重力；腹板23的上下两端
分别与翼缘板22和固定板21相连，腹板23适于与轨道车辆1的导向轮12接触配合以导引导
向轮12的行驶轨迹，使得轨道车辆1能在走行轨2上平稳行驶的同时，也保证了轨道车辆1的
行驶轨迹不发生偏移，其中，导向轮12设置在走行轮11的下方；加劲肋24的上下两端分别与
翼缘板22和固定板21相连，以提高走行轨1的稳定性。

[0038] 具体地，参见图3，加劲肋24的宽度方向与走行轨2的宽度方向平行。也就是说，可以使加劲肋24沿走行轨2的宽度方向延伸，而腹板23沿着走行轨2的长度方向延伸，从而翼
缘板22能更稳固地连接在固定板21的上方，在使走行轨2稳固的同时，也节省走行轨2的用
钢量。

[0039] 作为一个示例，在翼缘板22的宽度方向上，翼缘板22具有中心线，腹板23可设置在该中心线上，从而保证腹板23对翼缘板22的支撑更平稳。

[0040] 作为一个示例，加劲肋24可与腹板23相连，以使腹板23的局部更稳固，从而使翼缘板22与固定板21之间的连接更稳固，同时也使得导向轮12与腹板23之间的配合更可靠。

[0041] 可选地，腹板23连接在其中一个加劲肋24朝向另一个加劲肋24的一侧，即两个腹板23正对设置，从而进一步保证导向轮12能与腹板23更好的配合。当然，腹板23也可以设置
在其中一个加劲肋24远离另一个加劲肋24的一侧，此时可适应于导向轮位于轨道梁外侧的
轨道车辆1。其中，加劲肋24可为多个，多个加劲肋24沿走行轨2的长度方向间隔设置，以进
一步保证走行轨2的稳固性。

[0042] 参见图3，作为一个示例，翼缘板22上设有限位凸缘221，限位凸缘221适于位于导向轮12的上方。由此，在极端情况下，当轨道车辆1出现侧倾覆时，限位凸缘221可以挡住导
向轮12，形成安全防线。

[0043] 参见图3，作为一个示例，两平行走行轨2之间还可设置有连接件6，连接件6的两端分别与两个走行轨2的加劲肋24和/或腹板23相连，从而使得两个走行轨2能协调作业，增强
了轨道梁单元整体的稳定性。其中，连接件6可以焊接方式连接在腹板23上。

[0044] 进一步地，参见图3，作为一个示例，加劲肋24上设有加强板5，加强板5可以分别与加劲肋24和腹板23相连，从而加强了加劲肋24的局部强度，以避免局部破坏，使连接件6受
力能更好地传递给走行轨2，以增强了的轨道的整体协调作用和稳定性。

[0045] 参见图3，连接件6可为工字型钢，工字钢的端部可切掉半边翼缘，以使工字钢与加劲肋24更好的贴合，工字钢可以通过螺栓或焊接等方式连接在腹板23或加劲肋24或固定板
1上，从而使得连接件6能稳固的连接在两个走行轨2之间，以增强轨道梁单元整体的稳定
性。

[0046] 作为一个示例，轨道上还设置有支撑件，支撑件支撑在连接件6上，支撑件的上部空间限定出疏散通道。通过设置支撑件，检修人员在支撑件上走行，从而便于对轨道梁单元
进行检修，同时如果轨道车辆1发生故障时，乘车人员可以通过疏散通道进行疏散。可选地，
支撑件可以是钢丝网或钢格栅，当然，支撑件的形式可根据具体的使用情况进行限定，在此
不做限制。

[0047] 其中，疏散通道内可设有线缆通道，线缆通道靠近腹板23设置，从而便于将通信、信号以及导电等专业线缆敷设在线缆通道内，大大节省空间。进一步地，可在疏散通道内设
有隔板，隔板靠近腹板23设置，从而使得隔板与腹板23之间形成线缆通道，将通信、信号以
及导电等专业线缆敷设在线缆通道内，从而更好的保护线缆。

[0048] 作为一个示例，翼缘板22与走行轮11配合的表面可设置防滑层，从而使得走行轮11能更好地在翼缘板22上行驶，防滑层可以是设置在翼缘板22的上表面的防滑涂层或防滑
花纹等。

[0049] 在本发明的一个实施例中，如图4所示，计轴装置100还可包括：计轴刀片140和计轴检测器150。

[0050] 参见图4，计轴刀片140对应轨道车辆1的导向轮12设置；计轴检测器150用于感应计轴刀片140得到感应数据，并将感应数据通过电缆传输至全电子联锁200，以使全电子联
锁200根据感应数据进行轨道车辆计轴。由此，通过两种计轴方式(即荷载传感器检测数据、
磁感应原理感应数据)进行轨道车辆计轴，可保证计轴的准确性，且即使一种计轴方式无法
工作，也可实现计轴，保证了计轴的可靠性。

[0051] 参见图4，计轴刀片140可设置在导向轮12的下方，计轴检测器150可设置在腹板23靠近两平行走行轨2中线的一侧，即走行轨2内侧，以便有效感知计轴刀片140得到感知数
据。

[0052] 在本发明的一个实施例中，计轴检测器150与荷载检测器110具有相同的横向坐标，以保证两种计轴方式的计轴结果相同，进而使得即使一种计轴方式无法工作，仍可通过
另一种计轴方式得到的计轴结果执行相同的控制。可选地，计轴检测器150和荷载检测器
110可设置在靠近加劲肋24的位置，以保证计轴检测器150和荷载检测器110安装位置的稳
定。

[0053] 下面结合图5、图6、图7描述本发明实施例的计轴装置100的一种应用场景：

[0054] 参见图5，轨道车辆1为二编组，每节车厢具有2个单轴转向架，4个轮胎，二编组为4个单轴转向架。

[0055] 参见图6、图7，根据轨道车辆1的运行线路需要，在轨道车辆1的行驶区间设置一计轴区段，可根据计轴装置100的设置位置(图6、图7中示出了两个位置，分别对应设置计轴装
置100‑A和计轴装置100‑B)，将该计轴将区间分割为三段(即前段、中段和后段)，轨道车辆1
的计轴位置及其对应信号机4(包括信号机4‑A、信号机4‑B)的状态设置情况如图6、图7所
示。

[0056] 参见图6，当轨道车辆1整车均处于前段时，计轴装置100‑A、计轴装置100‑B对应的计轴数均为0，信号机4‑A、信号机4‑B的状态均以浅灰色表示；当轨道车辆1部分处于前段，
部分(仅一对走行轮)处于中段时，计轴装置100‑A对应的计轴数为1，计轴装置100‑B对应的
计轴数为0，信号机4‑A的状态以深灰色表示，信号机4‑B的状态以浅灰色表示；当轨道车辆1
整车均处于中段时，计轴装置100‑A对应的计轴数为4，计轴装置100‑B对应的计轴数为0，信
号机4‑A的状态以深灰色表示，信号机4‑B的状态以浅灰色表示。

[0057] 参见图7，当轨道车辆1部分(三对走行轮)处于中段，部分(一对走行轮)处于后段时，计轴装置100‑A对应的计轴数为4，计轴装置100‑B对应的计轴数为1，信号机4‑A、信号机
4‑B的状态均以深灰色表示；当轨道车辆1整车均处于后段时，计轴装置100‑A、计轴装置
100‑B对应的计轴数均为4，信号机4‑A的状态以浅灰色表示，信号机4‑B的状态以深灰色表
示。

[0058] 基于上述实施例的轨道车辆的计轴装置，本发明还提出了一种轨道车辆的计轴系统。

[0059] 图8是本发明实施例的轨道车辆的计轴系统的结构框图。

[0060] 如图8所示，轨道车辆的计轴系统1000包括：设置在计轴区段的至少一个轨道车辆的计轴装置100和全电子联锁200。

[0061] 参见图8，每个轨道车辆的计轴装置100包括荷载检测器110；全电子联锁200与每个计轴装置100分别连接，用于通过LTE‑U网络获取每个荷载检测器110检测得到的荷载数
据，并根据每个荷载数据进行轨道车辆计轴得到第一计轴数。

[0062] 由此，该轨道车辆的计轴系统，通过荷载检测器采集到的荷载数据进行计轴，无需布放长途电缆，节约投资，降低工程造价，且即使轨道车辆1发生爆胎(轨道车辆1的车轮采
用胶轮)情况，也不会影响计轴，使得计轴可靠。同时，将荷载检测器110设置在走行轨2上，
通过感知重力计轴，不涉及不符合地铁设计规范的限界要求(GB 50157‑2013 P31页5.4.1
节)的问题。

[0063] 在本发明的一个实施例中，参见图3，每个轨道车辆的计轴装置100还包括：计轴刀片140和计轴检测器150。

[0064] 参见图3，计轴刀片140对应轨道车辆1的导向轮12设置；计轴检测器150用于感应计轴刀片140得到感应数据，并将感应数据通过电缆传输至全电子联锁200。

[0065] 在该实施例中，全电子联锁200还用于根据感应数据进行轨道车辆计轴得到第二计轴数。由此，通过两种计轴方式进行轨道车辆计轴，可保证计轴的准确性，且即使一种计
轴方式无法工作，也可实现计轴，保证了计轴的可靠性。

[0066] 作为一个示例，全电子联锁200还用于：获取轨道车辆1的走行轮状态；根据走行轮状态判断轨道车辆1是否存在爆胎情况；如果轨道车辆1不存在爆胎情况，则根据第一计轴
数和第二计轴数确定轨道车辆1的轮对数；如果轨道车辆1存在爆胎情况，则根据第一计轴
数确定轨道车辆1的轮对数。

[0067] 在该示例中，全电子联锁在根据第一计轴数和第二计轴数确定轨道车辆的轮对数时，可具体用于：判断第一计轴数与第二计轴数是否相等；如果第一计轴数与第二计轴数相
等，则根据第一计轴数或者第二计轴数确定轨道车辆的轮对数；如果第一计轴数与第二计
轴数不相等，则发出计轴故障提示。

[0068] 具体地，轨道车辆1的走行轮11采用胶轮，如果轨道车辆1存在爆胎情况，则计轴刀片140存在碰撞到计轴检测器150的风险，此时可仅根据第一计轴数确定轨道车辆1的轮对
数，进而进行相应的控制。如果轨道车辆1不存在爆胎情况，则说明两种计轴方式均可正常
工作，此时，可比对第一计轴数和第二计轴数。如果两者相等，则说明两种计轴方式工作无
异常，可根据两计轴数的任一个确定轨道车辆1的轮对数，进而进行相应的控制；如果两者
不相等，则说明至少一种计轴方式存在问题，此时可发出计轴故障提示，以使维护人员及时
排除故障。当然，如果两者不相等，则还可采用相关的故障自动检测方式，确定工作异常的
计轴方式，进而根据工作正常的计轴方式对应的计轴数确定轨道车辆1的轮对数，进而进行
相应的控制，由此，可保证轨道车辆1的正常运行。

[0069] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何
的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

[0070] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0071] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。

[0072] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0073] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0074] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。