灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构

摘要

本发明提供一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，包括车辆段大库和建筑基础，其中，所述建筑基础包括一期筏板、二期筏板和若干建筑桩基，所述一期筏板的下表面与若干所述建筑桩基的顶端均连接，所述一期筏板的上表面和所述二期筏板的下表面连接；所述一期筏板的上方是敞开的洞口，所述高层建筑包括剪力墙，所述剪力墙设置在所述建筑基础上。该全周期结构包括落地高层建筑户型可灵活调整的结构预留方案及后期高层建筑的建设方案，该全周期结构能够在高层建筑的建筑户型不确定的情况下对车辆段大库进行建设，后期高层建筑的户型可灵活调整，高层建筑高度不受转换结构的限制，可开发建造的建筑面积大幅提升。

权利要求

1.一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，包括车辆段大库和建筑基础，其中，所述建筑基础包括一期筏板、二期筏板和若干建筑桩基，所述一期筏板的下表面与若干所述建筑桩基的顶端均连接，所述一期筏板的上表面和所述二期筏板的下表面连接；

所述一期筏板的上方是敞开的洞口，所述高层建筑的底部位于所述洞口内，所述高层建筑包括剪力墙，所述剪力墙设置在所述建筑基础上；

所述洞口的外侧为所述车辆段大库，所述车辆段大库用于存放地铁车辆；

所述车辆段大库内具有竖向设置的大库柱，所述洞口的每个侧边的外侧均设置有两排所述大库柱，两排所述大库柱中相对应的两个所述大库柱的顶部连接有横向设置的大库梁，所述大库梁的上方覆盖有一期盖板；

还包括小汽车库，所述一期盖板作为所述小汽车库的地面，所述小汽车库与所述高层建筑的负一层连通，所述小汽车库内具有竖向设置的若干汽车库柱，所述洞口的每个侧边的外侧均设置有两排所述汽车库柱，每个所述汽车库柱的底端均与一个所述大库柱连接，两排所述汽车库柱中相对应的两个所述汽车库柱的顶部连接有横向设置的汽车库梁。

2.根据权利要求1所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述一期筏板的上表面四周设置有预留施工缝插筋，所述预留施工缝插筋设置在距离所述一期筏板的边缘1.5m 2.0m的范围内，所述预留施工缝插筋的一段置入所述一期筏板~内，所述预留施工缝插筋的另一段伸入所述二期筏板内。

3.根据权利要求2所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述一期筏板的厚度为1m 1.5m，所述二期筏板的厚度为1m 1.5m。

~ ~

4.根据权利要求2所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述建筑基础还包括若干抗剪墩，若干抗剪墩设置在所述一期筏板的没有所述预留施工缝插筋的位置处，所述抗剪墩的底端与所述一期筏板连接，所述抗剪墩的顶端伸入所述二期筏板内。

5.根据权利要求1所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述一期筏板的上表面的四周设置有挡土墙，所述挡土墙设置在所述一期筏板的边缘处，所述二期筏板的边缘与所述挡土墙连接，所述挡土墙的厚度为300mm 400mm，所述挡土~墙的高度为3m 4m。

~

6.根据权利要求5所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述车辆段大库还具有室内地坪、若干大库桩基和大库承台，所述室内地坪的高度与所述挡土墙的高度一致，所述大库柱的底端延伸至所述室内地坪的下方并与所述大库承台连接，所述大库承台由所述大库桩基支撑。

7.根据权利要求1所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述车辆段大库位于所述洞口的相对的两侧边的外侧，所述地铁车辆能够停放在所述车辆段大库内，所述地铁车辆的长度方向与所述洞口长度方向的轴线平行，所述车辆段大库包括单线库和双线库，由所述洞口开始依次设置有所述单线库、一排所述大库柱、双线库和一排所述大库柱，距离所述洞口更近的四排所述大库柱的顶部连接有地铁层悬挑梁的一端，所述地铁层悬挑梁的另一端向所述洞口延伸，所述地铁层悬挑梁的上方被所述一期盖板覆盖；

所述洞口与所述单线库的连接处设置有后砌砖隔墙，所述后砌砖隔墙的顶端与所述地铁层悬挑梁的另一端接触。

8.根据权利要求7所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述地铁层悬挑梁与所述大库柱连接的一端的高度为1.2 m  1.5m。

~

9.根据权利要求7所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述地铁层悬挑梁与所述后砌砖隔墙连接的一端的高度为0.8 m  1.0m。

~

10.根据权利要求7所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，高层建筑的剪力墙轮廓线与后砌砖隔墙之间的距离为0.8m 1.2m。

~

11.根据权利要求1所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，所述大库柱的上端延伸至所述一期盖板的上方，所述大库柱的上端设置有预留柱插筋，所述预留柱插筋的一段置入所述大库柱内，所述汽车库柱的底端与所述大库柱的顶端连接，预留在所述大库柱外的所述预留柱插筋置入所述汽车库柱内。

12.根据权利要求1所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，靠近所述洞口的每个侧边的一排所述汽车库柱的顶部与所述剪力墙的之间设置有汽车层悬挑梁，所述汽车层悬挑梁与所述剪力墙之间不连接，所述汽车库梁和所述汽车层悬挑梁的上方覆盖有二期盖板，所述汽车层悬挑梁的与所述汽车库柱连接的一端的高度为1.5m 2m，~

所述汽车层悬挑梁靠近所述剪力墙连接的一端的高度为1m 1.2m。

~

13.根据权利要求12所述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，其特征在于，在所述高层建筑上连接有变形缝挑板的一端，所述变形缝挑板的另一端延伸至所述二期盖板的上方，所述变形缝挑板用于盖住所述高层建筑与所述车辆段大库之间所存在缝隙，保证安全性。

说明书

灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构

技术领域

[0001] 本发明涉及建筑技术领域，特别涉及一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构。

背景技术

[0002] 地铁车辆段是地铁车辆停放、检查、整备、运用和修理的管理中心所在地，根据使用功能及规模不同，其占地面积通常多达300‑500亩。为了节约土地资源，TOD(Transit Oriented Development)即公共交通导向型发展模式应运而生。它作为一种从全局规划的
土地利用模式，为城市建设提供了一种交通建设与土地利用有机结合的新型发展模式，也
是在当前国内外交通规划、建设中得到快速发展并广泛应用的建设模式。

[0003] 地铁车辆段TOD项目一期盖板下大库用来停车或检修维护地铁车辆作为地铁的功能用房，一期盖板上用来开发建造住宅、商业办公楼、学校、停车库等建筑物业。由于地铁车辆段一般处在地铁线路的末端，位于城市的相对偏远处，地铁大库建造通常早于一期盖板
上的物业开发数年，地铁通车运营后给城市偏远区域带来交通红利，开发商才进入进行车
辆段盖上的物业开发。前期建造一期盖板下结构时就必须全盘考虑盖上建筑布置并做好相
应的结构预留。然而，前期的建筑户型预测往往难以满足数年后市场需求，因此，通常只能保证建筑楼位、层数、建筑长宽轮廓基本不变，但是需要建筑户型灵活可调。目前，车辆段TOD项目的结构形式有全转换形式(盖上建筑通过一期盖板转换层转换完全不落地)，部分
转换形式(盖上建筑通过转换层部分转换，电梯核心筒落地)，全落地形式(盖上建筑全部落地)。全转换或部分转换方案因为结构抗震设防要求高，超限审查严，建筑高度受限且转换梁柱受力复杂建造成本高，导致部分地区项目综合收益不高。现有的全落地形式虽建筑高
度高成本低，但是要求建筑户型确定并与车辆段大库同步建造到大库一期盖板高度后期方
可实施，户型固定存在不能适应市场变化的需求而陷入滞销的巨大风险。

[0004] 因此，需要一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，解决传统落地高层建筑预留方案中建筑户型必须确定的缺陷。

发明内容

[0005] 本发明的目的在于提供一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，该全周期结构包括落地高层建筑户型可灵活调整的结构预留方案及后期高层建筑
的建设方案，该全周期结构能够在高层建筑的建筑户型不确定的情况下对车辆段大库进行
建设，高层建筑的建设不影响地铁车辆停车、运维等正常运营，后期高层建筑的户型可灵活调整，并能够使车辆段大库与高层建筑形成独立的结构抗震计算单元，受力体系明确，高层建筑高度不受转换结构的限制，可开发建造的建筑面积大幅提升。

[0006] 为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

[0007] 一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，包括车辆段大库和建筑基础，其中，所述建筑基础包括一期筏板、二期筏板和若干建筑桩基，所述一期筏板的下表面与若干所述建筑桩基的顶端均连接，所述一期筏板的上表面和所述二期筏板的下
表面连接；所述一期筏板的上方是敞开的洞口，所述高层建筑的底部位于所述洞口内，所述高层建筑包括剪力墙，所述剪力墙设置在所述建筑基础上；所述洞口的外侧为所述车辆段
大库，所述车辆段大库用于存放地铁车辆。

[0008] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述车辆段大库内具有竖向设置的大库柱，所述洞口的每个侧边的外侧均设置有两排
所述大库柱，两排所述大库柱中相对应的两个所述大库柱的顶部连接有横向设置的大库
梁，所述大库梁的上方覆盖有一期盖板。

[0009] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述一期筏板的上表面四周设置有预留施工缝插筋，所述预留施工缝插筋设置在距离
所述一期筏板的边缘1.5m～2.0m的范围内，所述预留施工缝插筋的一段置入所述一期筏板
内，所述预留施工缝插筋的另一段伸入所述二期筏板内；优选地，所述一期筏板的厚度为1m～1.5m，所述二期筏板的厚度为1m～1.5m。

[0010] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述建筑基础还包括若干抗剪墩，若干抗剪墩设置在所述一期筏板的没有所述预留施
工缝插筋的位置处，所述抗剪墩的底端与所述一期筏板连接，所述抗剪墩的顶端伸入所述
二期筏板内。

[0011] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述一期筏板的上表面的四周设置有挡土墙，所述挡土墙设置在所述一期筏板的边缘
处，所述二期筏板的边缘与所述挡土墙连接，所述挡土墙的厚度为300mm～400mm，所述挡土墙的高度为3m～4m。

[0012] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述车辆段大库还具有室内地坪、若干大库桩基和大库承台，所述室内地坪的高度与所述挡土墙的高度一致，所述大库柱的底端延伸至所述室内地坪的下方并与所述大库承台连
接，所述大库承台由所述大库桩基支撑。

[0013] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述车辆段大库位于所述洞口的相对的两侧边的外侧，所述地铁车辆能够停放在所述
车辆段大库内，所述地铁车辆的长度方向与所述洞口长度方向的轴线平行，所述车辆段大
库包括单线库和双线库，由所述洞口开始依次设置有所述单线库、一排所述大库柱、双线库和一排所述大库柱，距离所述洞口更近的四排所述大库柱的顶部连接有地铁层悬挑梁的一
端，所述地铁层悬挑梁的另一端向所述洞口延伸，所述地铁层悬挑梁的上方被所述一期盖
板覆盖；所述洞口与所述单线库的连接处设置有后砌砖隔墙，所述后砌砖隔墙的顶端与所
述地铁层悬挑梁的另一端接触，优选地，所述地铁层悬挑梁与所述大库柱连接的一端的高
度为1.2m～1.5m，优选地，所述地铁层悬挑梁与所述后砌砖隔墙连接的一端的高度为0.8m
～1.0m；优选地，高层建筑的剪力墙轮廓线与后砌砖隔墙之间的距离为0.8m～1.2m。

[0014] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，还包括小汽车库，所述一期盖板作为所述小汽车库的地面，所述小汽车库与所述高层建筑的负一层连通，所述小汽车库内具有竖向设置的若干汽车库柱，所述洞口的每个侧边的
外侧均设置有两排所述汽车库柱，每个所述汽车库柱的底端均与一个所述大库柱连接，两
排所述汽车库柱中相对应的两个所述汽车库柱的顶部连接有横向设置的汽车库梁。

[0015] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，所述大库柱的上端延伸至所述一期盖板的上方，所述大库柱的上端设置有预留柱插筋，所述预留柱插筋的一段置入所述大库柱内，所述汽车库柱的底端与所述大库柱的顶端连
接，预留在所述大库柱外的所述预留柱插筋置入所述汽车库柱内。

[0016] 进一步地，在上述的灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构中，靠近所述洞口的每个侧边的一排所述汽车库柱的顶部与所述剪力墙的之间设置有汽车
层悬挑梁，所述汽车层悬挑梁与所述剪力墙之间不连接，所述汽车库梁和所述汽车层悬挑
梁的上方覆盖有二期盖板，所述汽车层悬挑梁的与所述汽车库柱连接的一端的高度为1.5m
～2m，所述汽车层悬挑梁靠近所述剪力墙连接的一端的高度为1m～1.2m；优选地，在所述高层建筑上连接有变形缝挑板的一端，所述变形缝挑板的另一端延伸至所述二期盖板的上
方，所述变形缝挑板用于盖住所述高层建筑与所述车辆段大库之间所存在缝隙，保证安全
性。

[0017] 分析可知，本发明公开一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，该高层建筑落地建造，且高层建筑四周与车辆段大库的一期盖板之间设缝完全脱开，车辆段大库的结构与高层建筑结构成为两个独立的结构抗震计算单元，受力体系明确，高
层建筑高度不受转换结构的限制，可开发建造的建筑面积大幅提升；与车辆段大库同期建
造高层建筑下建筑桩基及一部分厚度的筏板(一期筏板)基础并预留施工缝插筋，后期待高
层建筑户型确定后再建造剩余部分筏板(二期筏板)基础及高层建筑的剪力墙结构，户型灵
活可调整(仅高层建筑轮廓长宽受限制)，施工方便可行，解决了传统落地高层建筑预留方
案中高层建筑户型必须确定的缺陷；洞口周边布置单线跨的地铁层悬挑梁和汽车层悬挑梁
的结构，将大库承台的基础与筏板基础(一期筏板和二期筏板的整体)完全分离，降低因荷
载不同引起沉降不均的设计难度，提高了设计的可控性；在地震作用下一期筏板四周可能
出现拉应力区域预留施工缝插筋，一期筏板的中部受压区预留抗剪墩，符合一期筏板受力
特点，节省钢材降低成本；一期筏板预留一定坡度和集水坑，解决雨水排放问题。

附图说明

[0018] 构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：

[0019] 图1本发明一实施例的一期建设中的结构示意图。

[0020] 图2为本发明一实施例的一期建设中的横向截面的结构示意图。

[0021] 图3为本发明一实施例的一期建设中的一期筏板的俯视结构示意图。

[0022] 图4本发明一实施例的结构示意图(一期+二期)。

[0023] 图5为本发明一实施例的二期建设中的横向截面的结构示意图。

[0024] 图6为本发明一实施例的二期筏板的俯视结构示意图。

[0025] 图7为图4中建筑基础部分的A处放大结构示意图。

[0026] 附图标记说明：1车辆段大库；11单线库；12双线库；13大库柱；14大库梁；15一期盖板；16室内地坪；17大库承台；171大库桩基；18柱头；19地铁层悬挑梁；2建筑基础；21一期筏板；22建筑桩基；23洞口；24预留施工缝插筋；25抗剪墩；26挡土墙；27后砌砖隔墙；28临时钢护栏；29集水坑；3剪力墙轮廓线；4地铁车辆；5高层建筑；6小汽车库；61汽车库柱；62汽车库梁；63二期盖板；64汽车层悬挑梁；7变形缝挑板；8剪力墙；9二期筏板。

具体实施方式

[0027] 下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

[0028] 在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”、“设置”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连；可以是有线电连接、无线电连接，也可以是无线通信信号连接，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

[0029] 所附附图中示出了本发明的一个或多个示例。详细描述使用了数字和字母标记来指代附图中的特征。附图和描述中的相似或类似标记的已经用于指代本发明的相似或类似
的部分。如本文所用的那样，用语“第一”、“第二”和“第三”等可互换地使用，以将一个构件与另一个区分开，且不旨在表示单独构件的位置或重要性。

[0030] 在该技术方案中，车辆段大库1和高层建筑5分为两期进行建设，在一期建设中，建设车辆段大库1和高层建筑5的一部分建筑基础，在二期建设中在高层建筑5的预留的建筑基础上建设高层建筑5。在本发明的实施例为一期+二期的全周期建设方案。

[0031] 如图1至图7所示，根据本发明的实施例，提供了一种灵活预留的落地高层建筑与车辆段综合开发的全周期结构，该全周期结构用于建设高层建筑5，建筑基础2为高层建筑5的建筑基础，如图1、图4和图6所示，该全周期结构包括车辆段大库1和建筑基础2，其中，如图7所示，建筑基础2包括一期筏板21、二期筏板9和若干建筑桩基22，建筑桩基22为灌注桩，一期筏板21的下表面与若干建筑桩基22的顶端均连接，一期筏板21的上表面和二期筏板9
的下表面连接；一期筏板21的上方是敞开的洞口23(距离洞口23更近的方位在下述内容中
称为内，更远的方位在下述内容中称为外)，高层建筑5的底部位于洞口23内，高层建筑5包括剪力墙8，剪力墙8设置在建筑基础2上；洞口23的外侧为车辆段大库1，车辆段大库1用于存放地铁车辆4。根据地铁停车功能，车辆段大库1的层高为9m左右，车辆段大库1用于存放地铁车辆4或检修维护地铁车辆4作为地铁的功能用房。在本发明的技术方案中，车辆段大
库1和高层建筑5分为两期进行建设，在一期建设中，首先建设车辆段大库1和建筑基础2，建筑基础2的一期筏板21上方的洞口23尺寸根据规划的高层建筑5的轮廓进行确定，一般为16
～18m宽、30～65m长。在二期建设中，待高层建筑5的剪力墙户型确定后，首先在一期筏板21上随剪力墙8一同施工二期筏板9，二期筏板9和一期筏板21以及若干建筑桩基22共同作为
高层建筑5的建筑基础，然后在剪力墙8上施工高层建筑5。

[0032] 进一步地，如图1所示，车辆段大库1内具有竖向设置的若干大库柱13，洞口23的每个侧边的外侧均设置有两排大库柱13，两排大库柱13呈矩阵排列，使洞口23周围形成两圈大库柱13，两排大库柱13中相对应的两个大库柱13的顶部连接有横向设置的大库梁14，大
库柱13能够对大库梁14提供稳定的支撑，大库梁14的上方覆盖有一期盖板15。洞口23周边
的一期盖板15一跨范围(跨数主要看梁支座的个数，每两个支座之间是一跨，三个支座之间的就是两跨。本发明的实施例中，一期盖板15位于洞口周边6～9m范围内预留施工车道，塔吊荷载，便于在二期施工高层建筑5。

[0033] 进一步地，如图3所示，一期筏板21的上表面四周设置有预留施工缝插筋24，若干预留施工缝插筋24均竖向设置，预留施工缝插筋24设置在距离一期筏板21的边缘1.5m～
2.0m的范围内设置若干圈(预留施工缝插筋24与一期筏板21的边缘之间的距离根据中震下
一期筏板21受拉区确定，通常不超过一期筏板21边长的15％)。优选地，预留施工缝插筋24采用HRB400钢筋、规格为d16@450x450。在一期建设中，预留施工缝插筋24的一段置入一期筏板21内，预留施工缝插筋24的另一段预留在一期筏板21外，在二期建设中，使预留施工缝插筋24的另一段伸入二期筏板9内；先后施工的一期筏板21和二期筏板9形成整体作为高层
建筑5的建筑基础，并传递一期筏板21和二期筏板9间的水平剪力和地震工况下可能出现的
拉力。作为高层建筑5的建筑基础的一期筏板21和二期筏板9分两期施工，便于高层建筑5的剪力墙8的竖向钢筋锚固在二期筏板9内，避免了后植筋，方便了二期建设中剪力墙8的施
工。由于二期筏板9与高层建筑5的剪力墙8一起施工，使高层建筑5的户型灵活可调整(仅建筑轮廓长宽受限制)，施工方便可行，解决了传统落地高层建筑5预留方案中建筑户型必须
确定的缺陷。

[0034] 优选地，一期筏板21的厚度为1m～1.5m，二期筏板9的厚度为1m～1.5m。伸入一期筏板21内的预留施工缝插筋24的长度以及伸入二期筏板9内的预留施工缝插筋24的长度均
为0.5m左右。一期筏板21和二期筏板9的整体的厚度为2m～3m满足常见100m以内高层的冲
切，抗剪、抗弯承载力要求，预留施工缝插筋24按30d深度(即0.5m左右)插入一期筏板21满足锚固要求。二期筏板9的厚度为1m～1.5m，二期筏板9的厚度大于高层建筑5的剪力墙8纵
向受力钢筋的锚固长度，满足国标图集16G101‑1第58页要求。(注：100m内高层建筑的剪力墙钢筋最大直径不超过25mm，抗震等级按最严取值，取一级时的锚固长度37d即0.925m小于二期筏板9的最小厚度1m)。

[0035] 进一步地，如图1和3所示，建筑基础2还包括若干抗剪墩25，若干抗剪墩25设置在一期筏板21没有预留施工缝插筋24的位置处，抗剪墩25的底端与一期筏板21连接，抗剪墩
25的顶端伸入二期筏板9内，优选地，抗剪墩25与一期筏板21一体成型。即在一期筏板21上的中部受压区布置抗剪墩25，抗剪墩25为素混凝土浇注，抗剪墩25的尺寸为1m×1m×0.3m，
若干抗剪墩25呈矩阵布置，同一排或同一列的相邻的两个抗剪墩25之间的间距为2m～3m，
抗剪墩25用于传递先后浇筑的一期筏板21和二期筏板9间的水平剪力，抗剪效果好，成本
低。在地震作用下一期筏板21的四周可能出现拉应力的区域预留施工缝插筋24，一期筏板
21中部受压区预留抗剪墩25，符合受力特点，节省钢材降低成本。

[0036] 进一步地，一期筏板21的上表面的四周设置有挡土墙26，挡土墙26设置在一期筏板21的边缘处，二期筏板9的边缘与挡土墙26连接，挡土墙26的厚度为300mm～400mm，挡土墙26的高度为3m～4m(一期筏板21的顶部至车辆段大库1的室内地坪16的距离，能有效挡住
车辆段大库1一侧室内的回填土即可)。优选地，挡土墙26的外表面与一期筏板21的侧表面
齐平。挡土墙26用于抵挡车辆段大库1一侧室内回填土的土压力。

[0037] 进一步地，车辆段大库1还具有室内地坪16(车辆段大库1的地面)、若干大库桩基171和大库承台17，大库桩基171为灌注桩，室内地坪16的高度与挡土墙26的高度一致，大库柱13的底端延伸至室内地坪16的下方并与大库承台17连接，大库承台17由大库桩基171(优
选为四个)支撑。在本发明一实施例中，大库柱13设置有若干个，四个大库桩基171通过一个大库承台17对一个大库柱13提供支撑。

[0038] 进一步地，车辆段大库1位于洞口23的四周，地铁车辆4的长度方向与洞口23长度方向的轴线平行，洞口23的每个侧边的外侧均设置有两排大库柱13，车辆段大库1包括单线库11和双线库12，由洞口23开始依次设置有单线库11、一排大库柱13、双线库12和一排大库柱13，单线库11和双线库12分别用于停放地铁车辆4，靠近洞口23的每个侧边的一排大库柱
13的顶部连接有地铁层悬挑梁19的一端，地铁层悬挑梁19的另一端向洞口23延伸，地铁层
悬挑梁19的跨度为单线跨(即地铁层悬挑梁19的下方为单线库11)，单线跨内仅有一条地铁
线路用于停放地铁车辆4，地铁车辆4宽为3m，地铁车辆4的两侧各留净距1.5m，后砌砖隔墙
27的宽度为0.3m，即单线跨的悬挑宽度为6.3m，如此设置能够保证安全性。如果地铁层悬挑梁19的下方为双线库，则地铁层悬挑梁19的跨度为双线跨，其长度需要12m以上，长度过长存在安全隐患。地铁层悬挑梁19在满足列车停放净空要求的前提下尽量短，安全经济。地铁层悬挑梁19的悬挑宽度为6.3m也达到了车辆段大库1与高层建筑5的建筑基础2脱开的效
果，不会碰撞，受力明确。地铁层悬挑梁19靠近洞口23的一端的厚度小于靠近大库柱13一端的厚度，大库梁14和地铁层悬挑梁19的上方覆盖有一期盖板15；地铁层悬挑梁19将大库承
台17的基础与高层建筑5的建筑基础2完全分离，降低因荷载不同引起沉降不均的设计难
度，提高了设计的可控性。

[0039] 洞口23与单线库11的连接处设置有后砌砖隔墙27，后砌砖隔墙27的顶端与地铁层悬挑梁19的另一端接触，后砌砖隔墙27的内侧面与形成洞口23的一期盖板15的侧面齐平，
后砌砖隔墙27的底端与挡土墙26接触，后砌砖隔墙27的外表面与挡土墙26的外表面齐平，
地铁层悬挑梁19的高度根据地铁层悬挑梁19的长度及荷载进行计算，优选地，地铁层悬挑
梁19与大库柱13连接的一端的高度(厚度)为1.2m～1.5m，地铁层悬挑梁19与后砌砖隔墙27
连接的一端的高度(厚度)为0.8m～1.0m。后砌砖隔墙27的厚度为300mm。优选地，高层建筑5的剪力墙轮廓线3与后砌砖隔墙27之间的距离为0.8m～1.2m，使高层建筑5与车辆段大库1
之间存在缝隙。高层建筑5与车辆段大库1之间的缝隙能够使高层建筑5能够落地建造，且高层建筑5四周与车辆段大库1的之间完全脱开，进而使车辆段大库1的结构与高层建筑5的结
构成为两个独立的结构抗震计算单元，受力体系明确，高层建筑5高度不受转换结构的限
制，可开发建造的建筑面积大幅提升。

[0040] 进一步地，在一期建设中，靠近洞口23处的一期盖板15地铁层悬挑梁19的上端设置有临时钢护栏28，临时钢护栏28围绕洞口23设置一圈。临时钢护栏28的高度为1.1m左右，在洞口23周边的一期盖板15上设置临时钢护栏28，防止人坠落，提高安全性。在二期建设
中，对临时钢护栏28进行拆除。

[0041] 在一期建设中，如图3所示，一期筏板21的上表面的外围向中线倾斜，即一期筏板21的上表面的中心至边缘具有坡度，一期筏板21的上表面边缘的高度高于一期筏板21的上
表面中线处的高度，其坡度为2％，中线处设置有集水坑29，集水坑29内设置有水泵，集水坑
29在一期筏板21的中线上至少设置有一个，集水坑29的尺寸和个数根据所在城市的雨量确
定，集水坑29用于收集雨水后用水泵集中排走，解决雨水排放问题。在二期建设中，集水坑
29将被填埋。在本发明的一实施例中，集水坑29设置有两个，每个集水坑29的尺寸均为1m
(长度)×1m(宽度)×0.8m(深度)。

[0042] 进一步地，如图4所示，在本发明一实施例中，该全周期结构还包括小汽车库6，小汽车库6在二期建设中进行建设，小汽车库6位于洞口23的四周，一期盖板15作为小汽车库6的地面，小汽车库6与高层建筑5的负一层(相对于二期盖板63，该层为高层建筑5的负一层，即图4中的‑1F，负一层的下方为负二层，即图4中的‑2F，)连通，小汽车库6内具有竖向设置的若干汽车库柱61，洞口23的每个侧边的外侧均设置有两排汽车库柱61，如图5所示，两排汽车库柱61呈矩阵排列，每个汽车库柱61的底端均与一个大库柱13连接，两排汽车库柱61中相对应的两个汽车库柱61的顶部连接有横向设置的汽车库梁62，汽车库柱61通过汽车库
梁62为小汽车库6顶板提供稳定支撑。

[0043] 进一步地，大库柱13的上端延伸至一期盖板15的上方，大库柱13的上端设置有预留柱插筋，预留柱插筋的一段置入大库柱13内，在一期建设中，预留柱插筋的另一段预留在大库柱13外，预留在大库柱13外的预留柱插筋设置有柱头18进行保护。在二期建设中，使汽车库柱61的底端与大库柱13的顶端连接，并且将预留在大库柱13外的预留柱插筋去除柱头
18后置入汽车库柱61内。

[0044] 进一步地，靠近洞口23的每个侧边的一排汽车库柱61的顶部与剪力墙8的之间设置有汽车层悬挑梁64，汽车层悬挑梁64的一端与大库柱13的顶部连接有，汽车层悬挑梁64
的另一端向洞口23延伸，汽车层悬挑梁64靠近洞口23的一端的厚度小于靠近汽车库柱61一
端的厚度，汽车层悬挑梁64与剪力墙8之间不连接，汽车层悬挑梁64的与汽车库柱61连接的一端的高度为1.5m～2m，汽车层悬挑梁64靠近剪力墙8连接的一端的高度为1m～1.2m，汽车层悬挑梁64的上方有覆土更重，因此汽车层悬挑梁64相对于地铁层悬挑梁19的厚度更厚，
根据覆土厚度不同计算汽车层悬挑梁64具体高度以保证安全。汽车库梁62和汽车层悬挑梁
64的上方覆盖有二期盖板63，二期盖板63上方根据全局规划进行覆土以及绿化或建设其他
建筑。

[0045] 进一步地，如图4所示，在高层建筑5上连接有变形缝挑板7的一端，变形缝挑板7的另一端延伸至二期盖板63的上方，变形缝挑板7用于盖住高层建筑5与车辆段大库1之间所存在缝隙，保证安全性。洞口23周边布置单线跨的地铁层悬挑梁19和汽车层悬挑梁64，单线跨可减小地铁层悬挑梁19以及汽车层悬挑梁64跨度至6.3m左右，减小地铁层悬挑梁19和汽
车层悬挑梁64的高度，同时将大库承台17与高层建筑5的建筑基础完全分离，降低因高层建筑5与车辆段大库1荷载不同引起沉降不均的设计难度，提高了设计的可控性。

[0046] 车辆段大库1和高层建筑5分为两期进行建设，在一期建设中，首先建设车辆段大库1和建筑基础2，在一期筏板21的上方建设二期筏板9，在二期筏板9上方建设高层建筑5的剪力墙8。一期筏板21和二期筏板9通过预留施工缝插筋24和抗剪墩25连接并形成整体，便
于高层建筑5的剪力墙8的竖向钢筋锚固在二期筏板9内，避免了后植筋，方便了二期建设中剪力墙8的施工。

[0047] 从以上的描述中，可以看出，本发明上述的实施例实现了如下技术效果：

[0048] 1、高层建筑5落地建造，且高层建筑5四周与车辆段大库1的一期盖板15之间设缝完全脱开，车辆段大库1的结构与高层建筑5结构成为两个独立的结构抗震计算单元，受力
体系明确，高层建筑5高度不受转换结构的限制，可开发建造的建筑面积大幅提升；

[0049] 2、与车辆段大库1同期建造高层建筑5下建筑桩基22及一部分厚度的筏板(一期筏板21)基础并预留施工缝插筋24，后期待高层建筑5户型确定后再建造剩余部分筏板(二期
筏板9)基础及高层建筑5的剪力墙8结构，户型灵活可调整(仅高层建筑5轮廓长宽受限制)，施工方便可行，解决了传统落地高层建筑5预留方案中高层建筑5户型必须确定的缺陷；

[0050] 3、洞口23周边布置单线跨的地铁层悬挑梁19和汽车层悬挑梁64的结构，将大库承台17的基础与筏板基础(一期筏板21和二期筏板9的整体)完全分离，降低因荷载不同引起
沉降不均的设计难度，提高了设计的可控性；

[0051] 4、在地震作用下一期筏板21四周可能出现拉应力的区域预留施工缝插筋24，一期筏板21的中部受压区预留抗剪墩25，符合一期筏板21受力特点，节省钢材降低成本；

[0052] 5、一期筏板21预留一定坡度和集水坑29，解决雨水排放问题。

[0053] 以上所述仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。