基于电动车辆的制动方法、系统、介质及车载终端

摘要

本申请涉及一种基于电动车辆的制动方法，所述方法包括获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；最终通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。相比现有技术，本发明在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性，满足了实际应用需求。

权利要求

1.一种基于电动车辆的制动方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；

当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；

通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动；

根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力的方法，具体包括：将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；

当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；

根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；

将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力；

通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动的方法，具体包括：所述ABS系统根据所述车辆中各车轮的轮速及滑移率得到各车轮的多个制动方案；

根据所述制动抱死压力点确定各车轮的最优制动方案，并通过阀体及马达电机对各车轮的制动力进行调节。

2.根据权利要求1所述的基于电动车辆的制动方法，其特征在于，获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率的方法，具体包括：当接收到一制动信号时，获取所述车辆中各车轮的轮速；

根据所述车辆中各车轮的轮速差计算出各车轮的滑移率。

3.根据权利要求1所述的基于电动车辆的制动方法，其特征在于，根据所述能量回收请求进行电机能量回收时，所述方法还包括：按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；

根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。

4.一种基于电动车辆的制动系统，其特征在于，所述系统包括：数据获取模块，用于获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；

液压计算模块，用于当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力，具体包括：将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力；

车辆制动模块，用于通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动，具体包括：所述ABS系统根据所述车辆中各车轮的轮速及滑移率得到各车轮的多个制动方案；根据所述制动抱死压力点确定各车轮的最优制动方案，并通过阀体及马达电机对各车轮的制动力进行调节。

5.根据权利要求4所述的基于电动车辆的制动系统，其特征在于，通根据所述能量回收请求进行电机能量回收，具体包括：按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；

根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。

6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序；其中，所述计算机程序在运行时控制所述计算机可读存储介质所在的设备执行如权利要求1至3中任一项所述的基于电动车辆的制动方法。

7.一种车载终端，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如权利要求

1至3中任一项所述的基于电动车辆的制动方法。

说明书

基于电动车辆的制动方法、系统、介质及车载终端

技术领域

[0001] 本申请涉及电动汽车制动技术领域，特别是涉及一基于电动车辆的制动方法、系统、存储介质及车载终端。

背景技术

[0002] 随着新能源车的普及，人们对车辆的续航能力提出了更高的要求。制动能量回收作为提升车辆续航的主要手段之一，在实际研发中心起着至关重要的作用。但在制动能量回收状态下，液压制动系统的轮缸内制动压力较小，特别是中低制动强度需求下，轮缸内无制动压力或者制动压力非常小。

[0003] 然而，由于传统的ABS液压抱死点仅通过轮缸的液压制动力估算而来，即估算得到的抱死压力估算值偏小。因此，在制动能量回收状态下突然进入ABS时，容易出现车辆减速度不足(减速度丢失)甚至车辆突然加速的状况，存在较大安全隐患。

发明内容

[0004] 基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，且能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性的基于电动车辆的制动方法、系统、存储介质及车载终端。

[0005] 本发明实施例提供了一基于电动车辆的制动方法，所述方法包括以下步骤：

[0006] 获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；

[0007] 当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；

[0008] 通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。

[0009] 进一步地，获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率的方法，具体包括：

[0010] 当接收到一制动信号时，获取所述车辆中各车轮的轮速；

[0011] 根据所述车辆中各车轮的轮速差计算出各车轮的滑移率。

[0012] 进一步地，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力的方法，具体包括：

[0013] 将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；

[0014] 当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；

[0015] 根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；

[0016] 将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力。

[0017] 进一步地，根据所述能量回收请求进行电机能量回收时，所述方法还包括：

[0018] 按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；

[0019] 根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。

[0020] 进一步地，通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动的方法，具体包括：

[0021] 所述ABS系统根据所述车辆中各车轮的轮速及滑移率得到各车轮的多个制动方案；

[0022] 根据所述制动抱死压力点确定各车轮的最优制动方案，并通过阀体及马达电机对各车轮的制动力进行调节。

[0023] 本发明的另一实施例提出一种基于电动车辆的制动系统，能够解决传统的ABS液压抱死点仅通过轮缸的液压制动力估算而来，即估算得到的抱死压力估算值偏小；因此，在制动能量回收状态下突然进入ABS时，容易出现车辆减速度不足(减速度丢失)甚至车辆突然加速的状况，存在较大安全隐患的问题。

[0024] 根据本发明实施例的基于电动车辆的制动系统，包括：

[0025] 数据获取模块，用于获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；

[0026] 液压计算模块，用于当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；

[0027] 车辆制动模块，用于通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。

[0028] 进一步地，所述液压计算模块根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力，具体为：

[0029] 将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；

[0030] 当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；

[0031] 根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；

[0032] 将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力。

[0033] 进一步地，通根据所述能量回收请求进行电机能量回收，具体包括：

[0034] 按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；

[0035] 根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。。

[0036] 本发明的另一个实施例还提出一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序；其中，所述计算机程序在运行时控制所述计算机可读存储介质所在的设备执行如上所述的基于电动车辆的制动方法。

[0037] 本发明的另一个实施例还提出一种车载终端，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器在执行所述计算机程序时实现如上所述的基于电动车辆的制动方法。

[0038] 上述基于电动车辆的制动方法，首先获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；最终通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。相比现有技术，本发明在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性，满足了实际应用需求。

附图说明

[0039] 图1为本发明实施例提供的基于电动车辆的制动方法的一种流程示意图；

[0040] 图2为本发明实施例提供的基于电动车辆的制动系统的结构框图；

[0041] 图3为本发明实施例提供的车载终端的结构图。

具体实施方式

[0042] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本技术领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

[0043] 需要说明的是，文中的步骤编号，仅为了方便具体实施例的解释，不作为限定步骤执行先后顺序的作用。本实施例提供的方法可以由相关的服务器执行，且下文均以服务器作为执行主体为例进行说明。

[0044] 如图1所示，本发明实施例提供的基于电动车辆的制动方法，所述方法包括步骤S11至步骤S13：

[0045] 步骤S11，获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率。

[0046] 具体的，当接收到一制动信号时，获取所述车辆中各车轮的轮速，并根据所述车辆中各车轮的轮速差计算出各车轮的滑移率。其中，所述滑移率由车速减去轮速与车轮角速度的乘积，并除以所述车速得到。

[0047] 步骤S12，当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力。

[0048] 具体的，将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力。其中，电机能量回收扭力通过减速器速比换算到轮端力矩，轮端力矩再根据轮胎半径、制动半径、制动效能等转化为到轮缸压力。在其他实施例中，预设滑移阈值可以为一百分比范围，如为6％～18％。

[0049] 进一步地，根据所述能量回收请求进行电机能量回收时，所述ABS系统按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；并根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。其中，所述目标梯度为根据滑移率、轮速、制动系统补压能力等参数通过标定得到。

[0050] 可以理解的，本发明的ABS抱死压力采用实际的轮缸压力和电机能量回收换算的轮缸液压力两者叠加估算而得，保证ABS激活时制动力满足制动力需求。在于ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力(保证制动力需求满足驾驶员需求)和车辆平顺性。

[0051] 步骤S13，通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。

[0052] 具体的，所述ABS系统根据所述车辆中各车轮的轮速及滑移率得到各车轮的多个制动方案；然后根据所述制动抱死压力点确定各车轮的最优制动方案，并通过阀体及马达电机对各车轮的制动力进行调节。

[0053] 上述基于电动车辆的制动方法，首先获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；最终通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。相比现有技术，本发明在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性，满足了实际应用需求。

[0054] 应该理解的是，虽然上述流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，上述流程图中的至少一部分步骤可以包括多个子步骤或者多个阶段，这些子步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些子步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤的子步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

[0055] 如图2所示，是本发明提供的一种基于电动车辆的制动系统的结构框图，所述系统包括：

[0056] 数据获取模块21，用于获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率。

[0057] 具体的，当接收到一制动信号时，获取所述车辆中各车轮的轮速，并根据所述车辆中各车轮的轮速差计算出各车轮的滑移率。其中，所述滑移率由车速减去轮速与车轮角速度的乘积，并除以所述车速得到。

[0058] 液压计算模块22，用于当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力。

[0059] 具体的，将计算得到的各车轮的滑移率与预设滑移阈值进行比对；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，ABS系统激活，并生成一能量回收请求；根据所述能量回收请求进行电机能量回收，并获取进行电机能量回收时的电机能量回收扭力，以及液压制动系统的轮缸压力；将所述电机能量回收扭力转换为轮缸压力，并与所述液压制动系统的轮缸压力进行叠加，以得到所述总轮缸液压力。其中，电机能量回收扭力通过减速器速比换算到轮端力矩，轮端力矩再根据轮胎半径、制动半径、制动效能等转化为到轮缸压力。在其他实施例中，预设滑移阈值可以为一百分比范围，如为6％～18％。

[0060] 进一步地，根据所述能量回收请求进行电机能量回收时，所述ABS系统按照目标梯度逐步降低电机能量回收中的电机能量回收扭力；并根据所述电机能量回收扭力的降低梯度对所述液压制动系统的液压补液能力进行调整。其中，所述目标梯度为根据滑移率、轮速、制动系统补压能力等参数通过标定得到。

[0061] 可以理解的，本发明的ABS抱死压力采用实际的轮缸压力和电机能量回收换算的轮缸液压力两者叠加估算而得，保证ABS激活时制动力满足制动力需求。在于ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力(保证制动力需求满足驾驶员需求)和车辆平顺性。

[0062] 车辆制动模块23，用于通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。

[0063] 具体的，所述ABS系统根据所述车辆中各车轮的轮速及滑移率得到各车轮的多个制动方案；然后根据所述制动抱死压力点确定各车轮的最优制动方案，并通过阀体及马达电机对各车轮的制动力进行调节。

[0064] 本发明实施例所提供的基于电动车辆的制动系统，首先获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；最终通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。相比现有技术，本发明在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性，满足了实际应用需求。

[0065] 本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质包括存储的计算机程序；其中，所述计算机程序在运行时控制所述计算机可读存储介质所在的设备执行如上所述的基于电动车辆的制动方法。

[0066] 本发明实施例还提供了一种车载终端，参见图3所示，是本发明提供的一种车载终端的一个优选实施例的结构框图，所述车载终端包括处理器10、存储器20以及存储在所述存储器20中且被配置为由所述处理器10执行的计算机程序，所述处理器10在执行所述计算机程序时实现如上所述的基于电动车辆的制动方法。

[0067] 优选地，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元(如计算机程序1、计算机程序2、······)，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器20中，并由所述处理器10执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车载终端中的执行过程。

[0068] 所述处理器10可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field‑Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等，通用处理器可以是微处理器，或者所述处理器10也可以是任何常规的处理器，所述处理器10是所述车载终端的控制中心，利用各种接口和线路连接所述车载终端的各个部分。

[0069] 所述存储器20主要包括程序存储区和数据存储区，其中，程序存储区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序等，数据存储区可存储相关数据等。此外，所述存储器20可以是高速随机存取存储器，还可以是非易失性存储器，例如插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card，SMC)、安全数字(Secure Digital，SD)卡和闪存卡(Flash Card)等，或所述存储器20也可以是其他易失性固态存储器件。

[0070] 需要说明的是，上述车载终端可包括，但不仅限于，处理器、存储器，本领域技术人员可以理解，图3结构框图仅仅是车载终端的示例，并不构成对车载终端的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件。

[0071] 综上，本发明实施例所提供的基于电动车辆的制动方法、系统、存储介质及车载终端，首先获取所述电动车辆中各车轮的轮速差变化，并计算出各车轮的滑移率；当任意一车轮的滑移速率大于预设滑移阈值时，根据电机能量回收扭力及液压制动系统的轮缸压力得到总轮缸液压力；最终通过所述总轮缸液压力得到制动抱死压力点，并根据所述制动抱死压力点及各车轮的滑移率对所述电动车辆进行制动。相比现有技术，本发明在ABS激活后，电机继续响应能量回收请求，能量回收请求按照一定梯度逐渐降低到0，且降低梯度能够满足制动液压力补液能力和车辆平顺性，满足了实际应用需求。

[0072] 以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和变形，这些改进和变形也应视为本发明的保护范围。