本发明涉及交通控制系统领域，具体涉及一种交通资源管控系统、方法及存储介质。系统包括数据采集单元、分析单元和提示单元。数据采集单元用于采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据。第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据。第二交通信息数据包括人口热力分布数据。分析单元用于执行分析流程。预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据公交车线路分布数据和公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，根据地铁站分布数据和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。其能提高公共交通资源的利用率，使公共交通资源的管理更加合理，提高运营工作的精确性，改善运营状况。
1.一种交通资源管控系统，其特征在于，包括：数据采集单元、分析单元和提示单元；
所述数据采集单元用于采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据；所述第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据；所述第二交通信息数据包括人口热力分布数据；
所述分析单元用于执行分析流程；所述分析流程包括：预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据所述公交车线路分布数据和所述公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据所述地铁站分布数据和所述地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域；
所述提示单元用于将所述公交车线路有效覆盖区域和所述地铁站有效覆盖区域二者与所述人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示；
所述交通资源管控系统还包括实际人口数据采集组件，所述实际人口数据采集组件包括采集器和数据中转站，所述采集器用于收集公交站点、地铁站、共享单车停放点的人口流动情况，所述采集器和所述数据中转站通讯连接以用于将所述采集器收集的人口流动情况数据发送至所述数据中转站，以便于所述数据中转站将数据汇总发送至后台系统；所述交通资源管控系统用于将所述比对结果和所述人口流动情况数据提供给使用者，以用于对调度需要进行准确评估；
其中，所述采集器的背面设置有定位器，所述定位器包括：基座和盖体；
所述基座固定连接于所述采集器的背面，所述盖体的一侧边缘铰接于所述基座；所述基座开设有第一容纳槽，所述盖体开设有用于与所述第一容纳槽适配的第二容纳槽；
所述盖体的自由端开设有配合通孔，所述配合通孔包括依次连通的第一孔段、第二孔段、第三孔段、第四孔段、第五孔段和第六孔段，所述第二孔段的内径小于所述第一孔段的内径，所述第三孔段的内径大于所述第二孔段的内径，所述第四孔段的内径小于所述第三孔段的内径、所述第五孔段的内径大于所述第四孔段的内径，所述第六孔段的内径小于所述第五孔段的内径；
所述配合通孔中容置有控制杆，所述控制杆包括依次配合的第一杆体、第二杆体、第三杆体、第四杆体、第五杆体和第六杆体，所述第一杆体与所述第一孔段相适配，所述第二杆体与所述第二孔段相适配，所述第三杆体容纳于所述第三孔段，所述第四杆体与所述第四孔段相适配，所述第五杆体与所述第五孔段相适配，所述第六杆体与所述第六孔段相适配；
所述第三杆体与所述第三孔段靠近所述第四孔段的一端之间抵接有第一弹性件，所述第五杆体与所述第五孔段靠近所述第六孔段的一端之间抵接有第二弹性件；
所述第一杆体、所述第二杆体、所述第三杆体和所述第四杆体依次连接，所述第五杆体和所述第六杆体连接；沿所述配合通孔的轴向，所述控制杆与所述配合通孔滑动配合；
所述基座开设有用于与所述第六杆体配合的配合槽，所述配合槽的槽壁开设有容纳腔，所述容纳腔中可转动安装有转轮，所述转轮具有外齿圈；所述容纳腔中还可转动地安装有卡爪，所述卡爪的转轴配置有扭簧，以使所述卡爪与所述转轮配合，构成棘轮结构；所述卡爪的转轴贯穿至所述基座的外壁，所述卡爪的转轴固定连接有拨动杆，以用于驱动所述卡爪与所述转轮分离；
所述第六杆体设置有用于与所述转轮啮合的齿条；当按压所述第一杆体时，所述第一弹性件和所述第二弹性件被压缩，所述第六杆体的所述齿条与所述转轮接触并推动所述转轮转动；当释放所述第一杆体时，所述第一杆体、所述第二杆体、所述第三杆体和所述第四杆体在所述第一弹性件的作用下复位。
2.根据权利要求1所述的交通资源管控系统，其特征在于，所述地铁站分布数据包括地铁站可通行地铁口的分布数据。
3.根据权利要求2所述的交通资源管控系统，其特征在于，在确定所述地铁站有效覆盖区域时，包括：将地铁站可通行的地铁口之间进行连线形成多边形区域，若该多边形区域所对应的多边形为凹多边形，则对该多边形区域的边界进行边界修正；
所述边界修正包括：将该凹多边形的内凹部的顶点两侧的顶点进行连线，从该内凹部的顶点做垂直于该连线的垂线，该垂线从该内凹部的顶点向该连线所在一侧进行延伸；该垂线的长度为该内凹部的顶点两侧的顶点到该内凹部的顶点的最小距离，该垂线的另一端点为该内凹部的顶点的修正顶点；将该修正顶点分别与该内凹部的顶点两侧的顶点进行连线，作为多边形区域的新的边界；
根据修正边界后的多边形区域和所述地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。
4.根据权利要求3所述的交通资源管控系统，其特征在于，所述边界修正还包括：将内凹部的边界修正完毕后，依次选取多边形区域相邻的两顶点，分别以该两顶点为圆心，以该两顶点之间的距离的一半为半径画圆，确定以该两顶点为圆心的圆在多边形区域之外的共同的切线；
将全部的相邻顶点的切线的交点作为新的顶点，以形成新的多边形区域；将该新的多边形区域的边界向外偏移一个所述地铁站有效覆盖距离来确定地铁站有效覆盖区域。
5.根据权利要求4所述的交通资源管控系统，其特征在于，所述边界修正还包括：预设修正距离阈值，将内凹部的边界修正完毕后，若多边形区域相邻的两顶点之间的距离大于或等于所述修正距离阈值，则不再对该相邻两顶点之间的边界进行修整。
6.根据权利要求4所述的交通资源管控系统，其特征在于，在确定公交车线路有效覆盖区域时，包括：以公交车站点为圆心，以所述公交车线路有效覆盖距离为半径画圆，得到的圆形区域即为所述公交车线路有效覆盖区域。
7.根据权利要求6所述的交通资源管控系统，其特征在于，在所述公交车线路有效覆盖区域和所述地铁站有效覆盖区域以外的区域中，收集共享车辆的分布热力数据，对共享车辆的分布热力数据进行聚类分析，得到共享单车分布的核心区域；
预设临界距离，若相邻两所述核心区域之间的距离小于或等于所述临界距离，则将两所述核心区域的中心点进行连线，得到核心区域的连线图；若相邻两所述核心区域之间的距离大于所述临界距离，则作为孤立区域；
设置影响距离，以所述连线图为基准，以所述影响距离为半径，得到影响区域；
根据所述第二交通信息数据，对所述公交车线路有效覆盖区域、所述地铁站有效覆盖区域、所述孤立区域和所述影响区域之外的区域优先进行公交资源调度。
8.根据权利要求7所述的交通资源管控系统，其特征在于，对所述公交车线路有效覆盖区域、所述地铁站有效覆盖区域、所述孤立区域和所述影响区域之外的区域进行公交资源调度时，包括：对所述公交车线路有效覆盖区域、所述地铁站有效覆盖区域和所述影响区域之外的区域进行单元区域划分，对不与所述孤立区域相交的单元区域优先进行公交资源调度。
采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据；所述第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据；所述第二交通信息数据包括人口热力分布数据；
预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据所述公交车线路分布数据和所述公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据所述地铁站分布数据和所述地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域；
将所述公交车线路有效覆盖区域和所述地铁站有效覆盖区域二者与所述人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示；
收集公交站点、地铁站、共享单车停放点的人口流动情况，将所述比对结果和所述人口流动情况数据提供给使用者，以用于对调度需要进行准确评估；
其中，公交站点、地铁站、共享单车停放点的人口流动情况通过实际人口数据采集组件进行收集；所述实际人口数据采集组件包括采集器和数据中转站，所述采集器和所述数据中转站通讯连接；
所述采集器的背面设置有定位器，所述定位器包括：基座和盖体；
所述基座固定连接于所述采集器的背面，所述盖体的一侧边缘铰接于所述基座；所述基座开设有第一容纳槽，所述盖体开设有用于与所述第一容纳槽适配的第二容纳槽；
所述盖体的自由端开设有配合通孔，所述配合通孔包括依次连通的第一孔段、第二孔段、第三孔段、第四孔段、第五孔段和第六孔段，所述第二孔段的内径小于所述第一孔段的内径，所述第三孔段的内径大于所述第二孔段的内径，所述第四孔段的内径小于所述第三孔段的内径、所述第五孔段的内径大于所述第四孔段的内径，所述第六孔段的内径小于所述第五孔段的内径；
所述配合通孔中容置有控制杆，所述控制杆包括依次配合的第一杆体、第二杆体、第三杆体、第四杆体、第五杆体和第六杆体，所述第一杆体与所述第一孔段相适配，所述第二杆体与所述第二孔段相适配，所述第三杆体容纳于所述第三孔段，所述第四杆体与所述第四孔段相适配，所述第五杆体与所述第五孔段相适配，所述第六杆体与所述第六孔段相适配；
所述第三杆体与所述第三孔段靠近所述第四孔段的一端之间抵接有第一弹性件，所述第五杆体与所述第五孔段靠近所述第六孔段的一端之间抵接有第二弹性件；
所述第一杆体、所述第二杆体、所述第三杆体和所述第四杆体依次连接，所述第五杆体和所述第六杆体连接；沿所述配合通孔的轴向，所述控制杆与所述配合通孔滑动配合；
所述基座开设有用于与所述第六杆体配合的配合槽，所述配合槽的槽壁开设有容纳腔，所述容纳腔中可转动安装有转轮，所述转轮具有外齿圈；所述容纳腔中还可转动地安装有卡爪，所述卡爪的转轴配置有扭簧，以使所述卡爪与所述转轮配合，构成棘轮结构；所述卡爪的转轴贯穿至所述基座的外壁，所述卡爪的转轴固定连接有拨动杆，以用于驱动所述卡爪与所述转轮分离；
所述第六杆体设置有用于与所述转轮啮合的齿条；当按压所述第一杆体时，所述第一弹性件和所述第二弹性件被压缩，所述第六杆体的所述齿条与所述转轮接触并推动所述转轮转动；当释放所述第一杆体时，所述第一杆体、所述第二杆体、所述第三杆体和所述第四杆体在所述第一弹性件的作用下复位。
10.一种存储介质，其特征在于，存储有可执行程序，所述可执行程序被处理器执行时，实现如权利要求9所述的交通资源管控方法。
一种交通资源管控系统、方法及存储介质
技术领域
[0001] 本发明涉及交通控制系统领域，具体而言，涉及一种交通资源管控系统、方法及存储介质。
背景技术
[0002] 目前，公共交通路网建设越来越完善，公共交通已经成为了出行的优选方式。但是，目前对公共交通路网的态势监控并不到位，经常出现一些区域公交运输力不足、而有些区域的公交运输力过剩的情况，这使得公交运输力的利用率并不高，运营成本非常高，但实际运营效果并不好。
[0003] 有鉴于此，特提出本申请。
发明内容
[0004] 本发明的第一个目的在于提供一种交通资源管控系统，其能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0005] 本发明的第二个目的在于提供一种路网交通态势管控方法，其能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0006] 本发明的第三个目的在于提供一种存储介质，其在被处理器执行时，能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0007] 本发明的实施例是这样实现的：
[0008] 一种交通资源管控系统，其包括：数据采集单元、分析单元和提示单元。
[0009] 数据采集单元用于采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据。第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据。第二交通信息数据包括人口热力分布数据。
[0010] 分析单元用于执行分析流程。分析流程包括：预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据公交车线路分布数据和公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据地铁站分布数据和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。
[0011] 提示单元用于将公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域二者与人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示。
[0012] 进一步地，地铁站分布数据包括地铁站可通行地铁口的分布数据。
[0013] 进一步地，在确定地铁站有效覆盖区域时，包括：将地铁站可通行的地铁口之间进行连线形成多边形区域，若该多边形区域所对应的多边形为凹多边形，则对该多边形区域的边界进行边界修正。
[0014] 边界修正包括：将该凹多边形的内凹部的顶点两侧的顶点进行连线，从该内凹部的顶点做垂直于该连线的垂线，该垂线从该内凹部的顶点向该连线所在一侧进行延伸。该垂线的长度为该内凹部的顶点两侧的顶点到该内凹部的顶点的最小距离，该垂线的另一端点为该内凹部的顶点的修正顶点。将该修正顶点分别与该内凹部的顶点两侧的顶点进行连线，作为多边形区域的新的边界。
[0015] 根据修正边界后的多边形区域和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。
[0016] 进一步地，边界修正还包括：将内凹部的边界修正完毕后，依次选取多边形区域相邻的两顶点，分别以该两顶点为圆心，以该两顶点之间的距离的一半为半径画圆，确定以该两顶点为圆心的圆在多边形区域之外的共同的切线。
[0017] 将全部的相邻顶点的切线的交点作为新的顶点，以形成新的多边形区域。将该新的多边形区域的边界向外偏移一个地铁站有效覆盖距离来确定地铁站有效覆盖区域。
[0018] 进一步地，边界修正还包括：预设修正距离阈值，将内凹部的边界修正完毕后，若多边形区域相邻的两顶点之间的距离大于或等于修正距离阈值，则不再对该相邻两顶点之间的边界进行修整。
[0019] 进一步地，在确定公交车线路有效覆盖区域时，包括：以公交车站点为圆心，以公交车线路有效覆盖距离为半径画圆，得到的圆形区域即为公交车线路有效覆盖区域。
[0020] 进一步地，在公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域以外的区域中，收集共享车辆的分布热力数据，对共享车辆的分布热力数据进行聚类分析，得到共享单车分布的核心区域。
[0021] 预设临界距离，若相邻两核心区域之间的距离小于或等于临界距离，则将两所述核心区域的中心点进行连线，得到核心区域的连线图。若相邻两核心区域之间的距离大于临界距离，则作为孤立区域。
[0022] 设置影响距离，以连线图为基准，以影响距离为半径，得到影响区域。
[0023] 根据第二交通信息数据，对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域优先进行公交资源调度。
[0024] 进一步地，对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域进行公交资源调度时，包括：对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和影响区域之外的区域进行单元区域划分，对不与孤立区域相交的单元区域优先进行公交资源调度。
[0025] 一种路网交通态势管控方法，其包括：
[0026] 采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据；第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据；第二交通信息数据包括人口热力分布数据；
[0027] 预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据公交车线路分布数据和公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据地铁站分布数据和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域；
[0028] 将公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域二者与人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示。
[0029] 一种存储介质，存储有可执行程序，可执行程序被处理器执行时，实现上述的路网交通态势管控方法。
[0030] 本发明实施例的技术方案的有益效果包括：
[0031] 本发明实施例提供的交通资源管控系统在运行过程中，通过数据采集单元采集到第一交通信息数据和第二交通信息数据之后，根据分析单元分析得到公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域，结合公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和人口热力分布数据综合比对，能够确定公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域的覆盖情况，如果在人口密度较大的区域都被公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域覆盖，则表明公共交通资源分配比较合理，若人口密度较大的区域没有被公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域有效覆盖，则表明公共交通资源的分配并不合理。
[0032] 在传统的公共交通运营过程中，公共交通路线和班次都是固定的，经常出现一些区域公交运输力不足、而有些区域的公交运输力过剩的情况。通过本实施例的技术方案，能够根据公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和人口热力分布数据的对比情况，对公共交通资源进行实时灵活地定向调配，这样的话，能够为公共交通资源的分布和调配起到指示和参考作用，提高对公共交通资源的利用率。
[0033] 总体而言，本发明实施例提供的交通资源管控系统、方法及存储介质能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
附图说明
[0034] 为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
[0035] 图1为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定地铁站有效覆盖区域的第一中间流程示意图；
[0036] 图2为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定地铁站有效覆盖区域的第二中间流程示意图；
[0037] 图3为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定地铁站有效覆盖区域的第三中间流程示意图；
[0038] 图4为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定地铁站有效覆盖区域的第四中间流程示意图；
[0039] 图5为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定地铁站有效覆盖区域的第五中间流程示意图；
[0040] 图6为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定共享单车分布的影响区域时的第一中间流程示意图；
[0041] 图7为本发明实施例提供的交通资源管控系统在确定共享单车分布的影响区域时的第二中间流程示意图；
[0042] 图8为本发明实施例提供的交通资源管控系统的实际人口数据采集组件的构成示意图；
[0043] 图9为本发明实施例提供的交通资源管控系统的实际人口数据采集组件的采集器的结构示意图；
[0044] 图10为图9中采集器的局部内部结构示意图；
[0045] 图11为图9中采集器的定位器的内部结构示意图；
[0046] 图12为图11中定位器的局部结构示意图；
[0047] 图13为图12中第一杆体和内齿圈的配合示意图；
[0048] 图14为定位器的第一工作状态的示意图；
[0049] 图15为图14的局部结构示意图；
[0050] 图16为定位器的第二工作状态的示意图；
[0051] 图17为定位器的第三工作状态的示意图；
[0052] 图18为图17的局部结构示意图。
[0053] 附图标记说明：
[0054] 实际人口数据采集组件1；采集器2；定位器1000；基座100；第一容纳槽110；配合槽120；容纳腔130；转轮140；卡爪150；拨动杆160；盖体200；第二容纳槽210；凹陷部211；柔性波纹管212；拉绳213；测力计214；显示屏215；第一孔段220；内齿圈221；第二孔段230；第三孔段240；第四孔段250；第五孔段260；第六孔段270；控制杆300；第一杆体310；第二杆体
320；第三杆体330；第一扩径段331；缩径段332；第二扩径段333；第四杆体340；第五杆体
350；第六杆体360；第一弹性件370；第二弹性件380；数据中转站3。
具体实施方式
[0055] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
[0056] 因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0057] 应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。
[0058] 术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
[0059] 此外，术语“平行”、“垂直”等并不表示要求部件绝对平行或垂直，而是可以稍微倾斜。如“平行”仅仅是指其方向相对“垂直”而言更加平行，并不是表示该结构一定要完全平行，而是可以稍微倾斜。
[0060] 在本发明的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
[0061] 实施例
[0062] 本实施例提供一种交通资源管控系统，交通资源管控系统包括：数据采集单元、分析单元和提示单元。
[0063] 数据采集单元用于采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据。第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据。第二交通信息数据包括人口热力分布数据。
[0064] 分析单元用于执行分析流程。分析流程包括：预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离；根据公交车线路分布数据和公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据地铁站分布数据和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离可以根据实际情况和实际需要灵活调整[0065] 提示单元用于将公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域二者与人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示。
[0066] 在运行过程中，通过数据采集单元采集到第一交通信息数据和第二交通信息数据之后，根据分析单元分析得到公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域，结合公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和人口热力分布数据综合比对，能够确定公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域的覆盖情况，如果在人口密度较大的区域都被公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域覆盖，则表明公共交通资源分配比较合理，若人口密度较大的区域没有被公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域有效覆盖，则表明公共交通资源的分配并不合理。
[0067] 在传统的公共交通运营过程中，公共交通路线和班次都是固定的，经常出现一些区域公交运输力不足、而有些区域的公交运输力过剩的情况。通过本实施例的技术方案，能够根据公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和人口热力分布数据的对比情况，对公共交通资源进行实时灵活地定向调配，这样的话，能够为公共交通资源的分布和调配起到指示和参考作用，提高对公共交通资源的利用率。
[0068] 总体而言，交通资源管控系统能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0069] 为了进一步提高交通资源管控系统的精准度和可参考性，地铁站分布数据包括地铁站可通行地铁口的分布数据，对于处于维修状态或不可用状态的地铁口，则不考虑。这样的话，能够根据实际的公共交通状况进行实际分析，有效地提高分析结果的可参考性和与实际情况的匹配度。
[0070] 其中，在确定地铁站有效覆盖区域时，包括：将地铁站可通行的地铁口之间进行连线形成多边形区域，如图1所示，其顶点分别为点A、点B、点C、点D和点E。该多边形区域所对应的多边形为凹多边形，则对该多边形区域的边界进行边界修正。需要说明的是，本申请所称“凹多边形”指的是有至少一个内角的角度大于180°的多边形。
[0071] 边界修正包括：将该凹多边形的内凹部的顶点（如图1中点A）两侧的顶点进行连线（连线L1），如图2所示，从该内凹部的顶点A做垂直于该连线L1的垂线P1，该垂线P1从该内凹部的顶点A向该连线L1所在一侧进行延伸。该垂线P1的长度根据该内凹部的顶点A到其两边的顶点（顶点B和顶点E）的距离来确定，也就是说，垂线P1的长度为该内凹部的顶点A到其两侧的顶点的最小距离，即垂线P1的长度为线AB和线AE中长度最小的一者。该垂线P1的另一端点A1为该内凹部的顶点A的修正顶点。
[0072] 将该修正顶点A1分别与该内凹部的顶点A两侧的顶点（点B和点E）进行连线，线A1B和线A1E作为多边形区域的新的边界。
[0073] 通过以上修正方式，可以将整个多边形区域的内凹部的边界全部修正，根据修正边界后的多边形区域和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域。
[0074] 通过以上改进，能够更客观地评估地铁站的有效覆盖区域。
[0075] 进一步地，边界修正还包括：在将内凹部的边界修正完毕后，依次选取多边形区域相邻的两顶点，如图3所示，以点A1和点B为例，分别以该两顶点为圆心，以该两顶点之间的距离的一半为半径画圆，确定该两个圆在多边形区域之外的共同的切线Q1。
[0076] 将全部的相邻顶点的切线的交点作为新的顶点，以形成新的多边形区域，如图4所示。将该新的多边形区域的边界向外偏移一个地铁站有效覆盖距离来确定地铁站有效覆盖区域，如图5所示。
[0077] 这样的话，能够使确定的地铁站有效覆盖区域更接近人们的出行和交通工具的选择习惯。
[0078] 为了降低相邻两地铁口距离过远的情况对结果的负面影像，边界修正还包括：预设修正距离阈值，将内凹部的边界修正完毕后，若多边形区域相邻的两顶点之间的距离大于或等于修正距离阈值，则不再对该相邻两顶点之间的边界进行修整，即不再利用圆切线对该两顶点之间的边界进行修整。
[0079] 进一步地，在确定公交车线路有效覆盖区域时，包括：以公交车站点为圆心，以公交车线路有效覆盖距离为半径画圆，得到的圆形区域即为公交车线路有效覆盖区域。
[0080] 在公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域以外的区域中，收集共享车辆的分布热力数据，对共享车辆的分布热力数据进行聚类分析，得到聚类样本点，将被归为同一类的样本点作为一个核心区域，被归为不同类的聚类样本点就形成了不同的共享单车分布的核心区域。
[0081] 预设临界距离，若相邻两核心区域之间的距离小于或等于临界距离，则将该两核心区域的中心点进行连线，得到核心区域的连线图。若相邻两核心区域之间的距离大于临界距离，则作为孤立区域，如图6所示，其中，核心区域a与其他核心区域之间的距离大于临界距离，就将核心区域a作为孤立区域。需要说明的是，本申请中“相邻两核心区域之间的距离”指的是该两个核心区域的边界之间的最小距离。
[0082] 设置影响距离，以连线图为基准，以影响距离为半径，得到影响区域，如图7所示。影响距离可以根据实际情况和实际需要灵活调整。
[0083] 根据第二交通信息数据，对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域优先进行公交资源调度。
[0084] 具体的，对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域进行公交资源调度时，包括：对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域和影响区域之外的区域进行单元区域划分，对不与孤立区域相交的单元区域优先进行公交资源调度。其中，单元区域的大小和划分方式可以根据需要灵活选择。
[0085] 通过以上设计，能够针对性地对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域内的公交车资源和地铁班次进行实时调度，以满足不同区域的运输需求。此外，还能够对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域针对性地进行共享单车资源调配，或者是开通临时公交班车，以针对公共交通运输的薄弱环节进行针对性调度。
[0086] 这样的话，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0087] 本实施例还提供一种路网交通态势管控方法，其包括以下步骤：
[0088] 采集和更新第一交通信息数据和第二交通信息数据；第一交通信息数据包括公交车线路分布数据和地铁站分布数据；第二交通信息数据包括人口热力分布数据；
[0089] 预设公交车线路有效覆盖距离和地铁站有效覆盖距离，根据公交车线路分布数据和公交车线路有效覆盖距离确定公交车线路有效覆盖区域，并根据地铁站分布数据和地铁站有效覆盖距离确定地铁站有效覆盖区域；
[0090] 将公交车线路有效覆盖区域和地铁站有效覆盖区域二者与人口热力分布数据进行比对，并将比对结果向使用者进行提示。
[0091] 通过该路网交通态势管控方法能够针对性地对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域内的公交车资源和地铁班次进行实时调度，以满足不同区域的运输需求。此外，还能够对公交车线路有效覆盖区域、地铁站有效覆盖区域、孤立区域和影响区域之外的区域针对性地进行共享单车资源调配，或者是开通临时公交班车，以针对公共交通运输的薄弱环节进行针对性调度。
[0092] 本实施例还提供一种存储介质，存储介质中存储有可执行程序，可执行程序被处理器执行时，实现上述的路网交通态势管控方法。
[0093] 请结合图8和图9，在本实施例中，本实施例还提供一种实际人口数据采集组件1，将实际人口数据采集组件1作为交通资源管控系统的一部分，用于对公交站点、地铁站、共享单车停放点的人口流动实际情况进行现场采集。
[0094] 实际人口数据采集组件1作为交通资源管控系统的配套基础设施，以用于帮助交通资源管控系统能够更加准确地给出交通管控指导建议，提高参考价值。
[0095] 实际人口数据采集组件1包括采集器2和数据中转站3，采集器2用于收集收集点的人口数据，采集器2和数据中转站3通讯连接以用于将采集器2收集的人口数据发送至数据中转站3，以便于数据中转站3将数据汇总发送至后台系统。采集器2可以是热成像采集器2，也可以是摄像头，且不仅限于此。采集器2用于现场采集公交站点、地铁站、共享单车停放点的人口流动情况，以更加精确地对这些地方的调度需要进行评估。
[0096] 需要说明的是，采集器2的数量可以根据实际需要灵活调整。
[0097] 请结合图9 图16，本实施例还提供一种具体的采集器2，以便于采集器2的快速安~装和安装位置调整。可以理解，本实施例提供的采集器2仅仅是一种示例性的可行方案，不仅限于此，还可以使用其他采集设备。
[0098] 具体的，本实施例所提供的采集器2的背面设置有定位器1000，定位器1000包括：基座100和盖体200。
[0099] 基座100固定连接于采集器2的背面，盖体200的一侧边缘铰接于基座100。基座100开设有第一容纳槽110，盖体200开设有用于与第一容纳槽110适配的第二容纳槽210。当对采集器2进行安装时，可以通过盖体200和基座100对采集其进行安装，可以将采集器2安装到一杆体上，杆体配合于第一容纳槽110和第二容纳槽210当中。
[0100] 盖体200的自由端开设有配合通孔，配合通孔包括依次连通的第一孔段220、第二孔段230、第三孔段240、第四孔段250、第五孔段260和第六孔段270，第二孔段230的内径小于第一孔段220的内径，第三孔段240的内径大于第二孔段230的内径，第四孔段250的内径小于第三孔段240的内径、第五孔段260的内径大于第四孔段250的内径，第六孔段270的内径小于第五孔段260的内径。
[0101] 配合通孔中容置有控制杆300，控制杆300包括依次配合的第一杆体310、第二杆体320、第三杆体330、第四杆体340、第五杆体350和第六杆体360，第一杆体310与第一孔段220相适配，第二杆体320与第二孔段230相适配，第三杆体330容纳于第三孔段240，第四杆体
340与第四孔段250相适配，第五杆体350与第五孔段260相适配，第六杆体360与第六孔段
270相适配。第三杆体330与第三孔段240靠近第四孔段250的一端之间抵接有第一弹性件
370，第五杆体350与第五孔段260靠近第六孔段270的一端之间抵接有第二弹性件380。
[0102] 第一杆体310、第二杆体320、第三杆体330和第四杆体340依次连接，第五杆体350和第六杆体360连接。沿配合通孔的轴向，控制杆300与配合通孔滑动配合。
[0103] 基座100开设有用于与第六杆体360配合的配合槽120，配合槽120的槽壁开设有容纳腔130，容纳腔130中可转动安装有转轮140，转轮140具有外齿圈。容纳腔130中还可转动地安装有卡爪150，卡爪150的转轴配置有扭簧（图中未示出），在扭簧的弹力作用下，卡爪150的抓部与转轮140的齿配合，构成棘轮结构。卡爪150的转轴贯穿至基座100的外壁，卡爪
150的转轴固定连接有拨动杆160，以用于驱动卡爪150转动以使卡爪150与转轮140分离，使转轮140能够自由转动。
[0104] 第六杆体360设置有用于与转轮140啮合的齿条。
[0105] 进一步地，第三杆体330包括第一扩径段331、缩径段332和第二扩径段333，第一扩径段331与第二杆体320固定连接，缩径段332与第一扩径段331固定连接，第二扩径段333与第四杆体340固定连接，缩径段332与第二扩径段333可转动地连接。
[0106] 第二容纳槽210中开设有凹陷部211，凹陷部211中容纳有柔性波纹管212，柔性波纹管212的两端分别与第二容纳槽210的两侧固定连接。
[0107] 柔性波纹管212中容纳有拉绳213，拉绳213的一端旋绕于缩径段332，拉绳213的另一端延伸至第二容纳槽210的另一侧并与一测力计214连接，测力计214固定安装于盖体200。盖体200的外表面安装有显示屏215，用于对测力计214所测得的拉力数值进行显示。
[0108] 第一孔段220远离第二孔段230的一端具有内齿圈221，第一杆体310远离第二杆体320的一端设置有与第一孔段220的内齿圈221相适配的外齿圈。第一杆体310远离第二杆体
320的一段端面开设有用于与螺丝刀适配的配合部。
[0109] 需要说明的是，采集器2可以内置电源，也可以采用外部电源进行供电。
[0110] 在安装采集器2时（以将采集器2安装到一杆体上为例），打开盖体200，使杆体与基座100的第一容纳槽110配合，并将盖体200合上，盖体200的自由端与基座100贴合。
[0111] 此时，利用螺丝刀将第一杆体310进行下压，第一弹性件370和第二弹性件380被压缩，这样可以推动第六杆体360向基座100的配合槽120中运动，第六杆体360的齿条与转轮140接触并啮合，如图14和图15所示，在卡爪150的限制下，转轮140能够在齿条的推动下单向转动而无法反向转动，同时，第一杆体310的外齿圈与第一孔段220的内齿圈221分离。这种状态下，就能够利用螺丝刀转动第一杆体310，这样的话，第二杆体320、第一扩径段331和缩径段332都会随其一起转动，拉绳213能够能被旋绕在缩径段332上，从而将拉绳213收紧，柔性波纹管212会随拉绳213收缩，从而将拉杆固定于第一容纳槽110当中，如图16所示。
[0112] 拉绳213的拉力会在显示屏215上显示，将拉力调节到所需的数值后可以撤去对第一杆体310的按压力（需要保持第一杆体310不转动），在第一弹性件370的弹力作用下，第一杆体310向上运动复位，第一杆体310的外齿圈与第一孔段220的内齿圈221重新配合，这样的话，第一杆体310被第一孔段220的内齿圈221固定就不会转动了，拉绳213也就被固定了。
[0113] 在第一杆体310复位的过程中，第一杆体310、第二杆体320、第三杆体330和第四杆体340在第一弹性件370的作用下复位，由于第六杆体360的齿条与转轮140啮合，转轮140在卡爪150的限制下无法反向转动，第六杆体360被锁定在配合槽120中，第四杆体340与第五杆体350分离，同时盖体200通过第六杆体360与基座100实现固定，如图17和图18所示。
[0114] 通过以上设计，只需对第一杆体310进行直接操作即可将盖体200与基座100的固定、拉绳213的收紧同时完成，非常方便。
[0115] 当需要将盖体200与基座100分开时（即需要拆卸时），转动拨动杆160使卡爪150与转轮140的齿分离，使转轮140能够自由转动，从而可以将第六杆体360从配合槽120中抽出，将盖体200重新开启。
[0116] 以上为采集器2的示例性结构，并不仅限于此。
[0117] 综上所述，本发明实施例提供的交通资源管控系统、方法和存储介质能够对公共交通的路网交通态势进行有效管控，便于对公共交通资源进行合理分配，从而有助于提高对公共交通资源的利用率，使得对公共交通资源的管理更加合理，提高公共交通运营工作的精确性，改善公共交通运营状况。
[0118] 以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
