一种压缩阻尼力自调节的减振器

摘要

一种压缩阻尼力自调节的减振器，属于双通式减振器技术领域。本发明包括储油缸筒、设于储油缸筒内一端的导向器、一端连接导向器的工作缸筒、伸缩于导向器及工作缸筒内的活塞杆，活塞杆处于工作缸筒内的一端设有连接杆，连接杆上套设有活塞，连接杆内设有相互连通的轴向通孔和径向通孔，径向通孔处于工作缸筒的有杆腔内，活塞上设有沿其轴向的压缩单向阀和拉伸单向阀，工作缸筒内远离导向器的一侧内壁上设有可封堵压缩单向阀的限位台，工作缸筒侧壁上于限位台靠近导向器一侧设有流通孔。本发明通过在压缩行程中对于压缩阻尼力的自调节，同时实现了极佳的驾车稳定性和舒适性。

权利要求

1.一种压缩阻尼力自调节的减振器，包括储油缸筒、设于储油缸筒内一端的导向器、一端连接导向器的工作缸筒、伸缩于导向器及工作缸筒内的活塞杆，其特征在于，所述活塞杆处于工作缸筒内的一端设有连接杆，所述连接杆上自靠近活塞杆一侧依次套设有开阀弹簧、阀片、活塞、组合阀片、限位片、螺母，所述活塞内于所述阀片和组合阀片之间设有压缩流通孔和拉伸流通孔，所述活塞上设有连通所述压缩流通孔与工作缸筒内无杆腔的压缩侧向孔，所述连接杆内设有相互连通的轴向通孔和径向通孔，所述径向通孔处于工作缸筒的有杆腔内，所述工作缸筒内远离所述导向器的一侧内壁上设有可封堵所述压缩侧向孔的限位台，所述工作缸筒侧壁上于所述限位台靠近导向器一侧设有流通孔。

2.根据权利要求1所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述活塞杆为空心杆，所述活塞杆内设有调节杆，所述调节杆靠近连接杆的一端设有配合所述轴向通孔的调节阀芯，所述调节杆另一端设有与活塞杆内壁螺纹配合的调节螺杆。

3.根据权利要求2所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述调节杆内设有沿轴向的定心孔，所述调节阀芯及调节螺杆端部均设有配合定心孔的定心柱。

4.根据权利要求3所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述调节阀芯侧面设有台阶，所述台阶朝向所述轴向通孔一侧与连接杆之间设有复位弹簧。

5.根据权利要求2所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述调节阀芯朝向所述轴向通孔一端具有锥形结构。

6.根据权利要求2所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述调节阀芯侧面设有密封槽，所述密封槽与活塞杆内壁之间设有密封圈。

7.根据权利要求1所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述活塞杆上套设有定位套，所述定位套上及连接杆上均设有定位卡槽，两个所述定位卡槽之间设有缓冲弹簧。

8.根据权利要求7所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述定位套与导向器之间设有缓冲O型圈。

9.根据权利要求1所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述活塞上还设有连通所述拉伸流通孔与工作缸筒内有杆腔的拉伸侧向孔。

10.根据权利要求1所述的一种压缩阻尼力自调节的减振器，其特征在于，所述储油缸筒及工作缸筒远离导向器的一端共同连接有连接座，所述连接座上设有所述限位台，所述连接座内于所述限位台背向导向器一侧设有高压腔室。

说明书

一种压缩阻尼力自调节的减振器

技术领域

[0001] 本发明涉及双筒式减振器技术领域，尤其涉及一种压缩阻尼力自调节的减振器。

背景技术

[0002] 减振器是车辆底盘悬架的重要部件之一，对车辆行驶的稳定性和舒适性起着决定性的作用。稳定性和舒适性对减振器阻尼系数的要求是不同的，传统减振器的阻尼系数固定，不能同时满足人们对于最佳稳定性和最佳舒适性的需求。减振器的阻尼力分为复原阻尼力和压缩阻尼力，在行驶的过程中，压缩阻尼力对舒适性的影响非常大。减振器的压缩阻尼力越大，则缓冲效果越弱，驾车的舒适性也就越差，但是车辆的稳定性会更好；反之，压缩阻尼力越小，则缓冲效果越强，驾车的舒适性也就越好，但车辆的稳定性会更差。

[0003] 为了使减振器具备较佳的压缩阻尼力，现有的一些减振器已经具备主动调节功能，如申请号为CN01247329.4的实用新型申请公开了一种阻尼可调减振器，包括连接端、主油室、上油室、外油室、承重弹簧、活塞及活塞杆，其中活塞上具有弹性封孔与上油室连通，活塞杆与活塞连为一体；活塞杆为中空体，调节杆位于其中；活塞具有中心分流孔，调节杆的前端具有台锥形头与之对应，所述中心分流孔与阀杆壁上的侧孔及上油室连通；减振器一连接端上具有能够实现调节杆轴向移动的调节机构。该减振器通过调节杆端部的锥形头来调节活塞中心分流孔的大小，从而调节减振器的压缩阻尼力大小。

[0004] 但是，上述减振器只能将压缩阻尼力调节至一个固定的值，即折中考虑了车辆稳定性和驾车舒适性后得到的值，而并非使得两者同时达到最佳状态。所以，现有的减振器还是难以同时保证驾车的稳定性及舒适性。

发明内容

[0005] 本发明的目的是为了解决上述现有技术存在的问题，提供一种压缩阻尼力自调节的减振器，其通过在压缩行程中对于压缩阻尼力的自调节，同时实现了极佳的驾车稳定性和舒适性。

[0006] 本发明的目的是通过以下技术方案实现的：

[0007] 一种压缩阻尼力自调节的减振器，包括储油缸筒、设于储油缸筒内一端的导向器、一端连接导向器的工作缸筒、伸缩于导向器及工作缸筒内的活塞杆，所述活塞杆处于工作缸筒内的一端设有连接杆，所述连接杆上套设有活塞，所述连接杆内设有相互连通的轴向通孔和径向通孔，所述径向通孔处于工作缸筒的有杆腔内，所述活塞上设有沿其轴向的压缩单向阀和拉伸单向阀，所述工作缸筒内远离所述导向器的一侧内壁上设有可封堵所述压缩单向阀的限位台，所述工作缸筒侧壁上于所述限位台靠近导向器一侧设有流通孔。

[0008] 本发明的工作原理：在压缩行程的前中期，活塞向工作缸筒的无杆腔移动，无杆腔内的油液一部分通过活塞上的压缩单向阀流入有杆腔，一部分依次通过连接杆内的轴向通孔和径向通孔流入有杆腔，由于有杆腔内还增加了活塞杆的体积，所以无杆腔内还有一部分油液需要自工作缸筒侧壁上的流通孔进入储油缸筒内；该过程中，依靠无杆腔体积变化量与油液输出量的差值提供压缩阻尼力。

[0009] 而当活塞逐渐经过工作缸筒侧壁上的流通孔时，无杆腔与储油缸筒之间的连通孔面积在逐渐变小，即从无杆腔直接流入储油缸筒内的油液流量在逐渐变小，也即无杆腔内油液泄压速度在逐渐变慢，压缩阻尼力逐渐增大。直至处于无杆腔内的流通孔被活塞完全覆盖，此时无杆腔内油液只能通过活塞上的压缩单向阀，以及连接杆内的轴向通孔和径向通孔流入有杆腔，然后部分油液自有杆腔经导向器与活塞杆间缝隙，以及导向器斜孔流入储油缸筒。

[0010] 在活塞完全经过流通孔后，活塞逐渐与限位台相抵触，由于限位台对于压缩单向阀的封堵作用，使得该过程中，无杆腔内油液自压缩单向阀流入有杆腔的油液流量在逐渐变小，压缩阻尼力再次逐渐增大。直至压缩单向阀被完全被封堵，此时，无杆腔内油液仅能够通过连接杆内的轴向通孔和径向通孔流入有杆腔，也即压缩阻尼力达到最大值。

[0011] 综上所述，在整个减振器的压缩行程中，经历了前中期的压缩阻尼力相对较小的阶段，以确保整个压缩行程中较长时间中都具有极佳的缓冲效果，即保证驾车的舒适度。而在经过了压缩行程的前中期后，压缩力也得到了一定的减弱，此时在压缩行程的后期，通过逐渐提高压缩阻尼力，来保证车辆的稳定性，一方面，该段时间仅占整个压缩行程的一小部分，对于舒适度的影响较小；另一方面，通过逐渐提高压缩阻尼力的方式，形成了一个相对缓和的过渡，最大程度缓解了大的压缩阻尼力对于舒适度的影响。从而，使得本发明能够同时有效保证极佳的驾车稳定性和舒适性。

[0012] 作为本发明优选，所述活塞杆为空心杆，所述活塞杆内设有调节杆，所述调节杆靠近连接杆的一端设有配合所述轴向通孔的调节阀芯，所述调节杆另一端设有与活塞杆内壁螺纹配合的调节螺杆。即可以通过转动调节螺杆，以带动调节杆及调节阀芯沿轴向移动，从而改变调节阀芯对于轴向通孔的封堵面积，而由于轴向通孔在整个压缩行程中都会起到油液流通作用，所以对其通过面积的调节，可实现对于减振器整体压缩阻尼力的调节，以提高减振器的适用性。

[0013] 作为本发明优选，所述调节杆内设有沿轴向的定心孔，所述调节阀芯及调节螺杆端部均设有配合定心孔的定心柱，以确保调节阀芯与调节螺杆的同心度，避免调节阀芯移动时发生偏移，从而保证了调节阀芯与轴向通孔配合的准确性，也即保证了调节精度。

[0014] 作为本发明优选，所述调节阀芯侧面设有台阶，所述台阶朝向所述轴向通孔一侧与连接杆之间设有复位弹簧，以确保调节阀芯始终与调节杆紧密连接，从而保证了调节的精度。

[0015] 作为本发明优选，所述调节阀芯朝向所述轴向通孔一端具有锥形结构，通过锥形结构与轴向通孔的配合，使得调节变化更为均匀，调节精度更有保障。

[0016] 作为本发明优选，所述调节阀芯侧面设有密封槽，所述密封槽与活塞杆内壁之间设有密封圈，以确保调节阀芯与活塞杆之间的密封性。

[0017] 作为本发明优选，所述活塞杆上套设有定位套，所述定位套上及连接杆上均设有定位卡槽，两个所述定位卡槽之间设有缓冲弹簧，用于对复原行程进行缓冲，并限制活塞杆在复原方向上的最大行程；通过定位套及连接杆上的定位卡槽来确保缓冲弹簧在活塞杆上位置的相对稳定性，避免其在活塞杆激烈运动时串动而发出异响。

[0018] 作为本发明优选，所述定位套与导向器之间设有缓冲O型圈，即在缓冲弹簧的缓冲结束后，缓冲O型圈继续缓冲，从而极大地改善了复原行程的舒适性。

[0019] 作为本发明优选，所述连接杆上自靠近活塞杆一侧依次套设有开阀弹簧、阀片、活塞、组合阀片、限位片、螺母，所述活塞内于所述阀片和组合阀片之间设有压缩流通孔和拉伸流通孔，所述活塞上设有连通所述压缩流通孔与工作缸筒内无杆腔的压缩侧向孔，以及连通所述拉伸流通孔与工作缸筒内有杆腔的拉伸侧向孔。通过在活塞上设置侧向孔，使得阀片及组合阀片可采用常规的结构，而不至于将另一个无需封堵的孔封住，同时压缩流通孔及拉伸流通孔也无需在径向位置上交错。压缩行程中，拉伸流通孔被组合阀片封堵，油液经压缩侧向孔和压缩流通孔，并克服开阀弹簧的弹力以打开阀片，流入有杆腔；复原行程中，压缩流通孔被阀片封堵，油液经拉伸侧向孔和拉伸流通孔，打开组合阀片，流入无杆腔。

[0020] 作为本发明优选，所述储油缸筒及工作缸筒远离导向器的一端共同连接有连接座，所述连接座上设有所述限位台，所述连接座内于所述限位台背向导向器一侧设有高压腔室。由于工作缸筒的该端需要在压缩行程末端时承受较大的油压，所以为了确保结构强度，在该端设置连接座，即使得连接座来承受高压；同时在连接座内设置高压腔室，以使其具备一定的储油空间，确保工作的稳定性和安全性。

[0021] 本发明的优点是：

[0022] 1、通过减振器在压缩行程中对于压缩阻尼力的自调节，同时实现了极佳的驾车稳定性和舒适性；

[0023] 2、通过调节阀芯与轴向通孔的配合，实现了对于减振器整体压缩阻尼力的调节，以提高减振器的适用性；

[0024] 3、通过调节杆内定心孔的设置，确保了调节阀芯与调节螺杆的同心度，从而保证了调节精度；

[0025] 4、通过定位套及连接杆上的定位卡槽来确保缓冲弹簧在活塞杆上位置的相对稳定性，避免其在活塞杆激烈运动时串动而发出异响；

[0026] 5、通过同时设置缓冲弹簧与缓冲O型圈，以在缓冲弹簧的缓冲结束后，缓冲O型圈继续缓冲，从而极大地改善了复原行程的舒适性。

附图说明

[0027] 图1为本发明一种压缩阻尼力自调节的减振器的剖视图；

[0028] 图2为本发明在最大压缩状态时活塞与连接座配合处的剖视图；

[0029] 图3为图1中A处的放大结构示意图；

[0030] 图中：1‑储油缸筒；2‑导向器；3‑工作缸筒；31‑无杆腔；32‑有杆腔；4‑活塞杆；5‑油封；6‑连接杆；61‑轴向通孔；62‑径向通孔；7‑开阀弹簧；8‑阀片；9‑活塞；91‑压缩流通孔；92‑拉伸流通孔；93‑压缩侧向孔；94‑拉伸侧向孔；10‑组合阀片；11‑限位片；12‑螺母；13‑连接座；131‑限位台；132‑高压腔室；14‑调节杆；15‑调节阀芯；16‑调节螺杆；17‑密封圈；18‑复位弹簧；19‑定位套；191‑定位卡槽；20‑缓冲弹簧；21‑缓冲O型圈。

具体实施方式

[0031] 下面将结合附图和具体实施方式对本发明做进一步的详细说明。

[0032] 一种压缩阻尼力自调节的减振器，包括储油缸筒1、设于储油缸筒1内一端的导向器2、一端连接导向器2的工作缸筒3、伸缩于导向器2及工作缸筒3内的活塞杆4，导向器2与活塞杆4之间设有油封5，所述活塞杆4处于工作缸筒3内的一端设有连接杆6，所述连接杆6内设有相互连通的轴向通孔61和径向通孔62，所述径向通孔62处于工作缸筒3的有杆腔32内；所述连接杆6侧面设有台阶，并自靠近活塞杆4一侧依次套设有开阀弹簧7、阀片8、活塞9、组合阀片10、限位片11、螺母12，所述活塞9内于所述阀片8和组合阀片10之间设有压缩流通孔91和拉伸流通孔92，所述活塞9上设有连通所述压缩流通孔91与工作缸筒内无杆腔31的压缩侧向孔93，以及连通所述拉伸流通孔92与工作缸筒内有杆腔32的拉伸侧向孔94。通过在活塞上设置侧向孔，使得阀片及组合阀片可采用常规的结构，而不至于将另一个无需封堵的孔封住，同时压缩流通孔及拉伸流通孔也无需在径向位置上交错。压缩行程中，拉伸流通孔92被组合阀片10封堵，油液经压缩侧向孔93和压缩流通孔91，并克服开阀弹簧7的弹力以打开阀片8，流入有杆腔32，即由压缩侧向孔93、压缩流通孔91、开阀弹簧7及阀片8构成了压缩单向阀；复原行程中，压缩流通孔91被阀片8封堵，油液经拉伸侧向孔94和拉伸流通孔92，打开组合阀片10，流入无杆腔31，即由拉伸侧向孔94、拉伸流通孔92及组合阀片10构成了拉伸单向阀。所述储油缸筒1及工作缸筒3远离导向器2的一端共同连接有连接座13，所述连接座13上设有紧贴工作缸筒3内壁的限位台131，工作缸筒3侧壁上于所述限位台131靠近导向器2一侧设有流通孔33，所述限位台131用于在与活塞9抵触时，隔断压缩侧向孔93与无杆腔31的连通，以在连接座13内形成高压腔室132。

[0033] 具体的，所述活塞杆4为空心杆，所述活塞杆4内设有调节杆14，所述调节杆14靠近连接杆6的一端设有配合所述轴向通孔61的调节阀芯15，所述调节杆14另一端设有与活塞杆4内壁螺纹配合的调节螺杆16。即可以通过转动调节螺杆16，以带动调节杆14及调节阀芯15沿轴向移动，从而改变调节阀芯15对于轴向通孔61的封堵面积，而由于轴向通孔61在整个压缩行程中都会起到油液流通作用，所以对其通过面积的调节，可实现对于减振器整体压缩阻尼力的调节，以提高减振器的适用性。其中，所述调节阀芯15朝向所述轴向通孔61一端具有锥形结构，通过锥形结构与轴向通孔61的配合，使得调节变化更为均匀，调节精度更有保障。另外，所述调节阀芯15侧面设有密封槽，所述密封槽与活塞杆4内壁之间设有密封圈17，以确保调节阀芯15与活塞杆4之间的密封性。

[0034] 同时，所述调节杆14内设有沿轴向的定心孔141，所述调节阀芯15及调节螺杆16端部均设有配合定心孔141的定心柱，以确保调节阀芯15与调节螺杆16的同心度，避免调节阀芯15移动时发生偏移，从而保证了调节阀芯15与轴向通孔61配合的准确性，也即保证了调节精度。且所述调节阀芯15侧面设有台阶，所述台阶朝向所述轴向通孔61一侧与连接杆6之间设有复位弹簧18，以确保调节阀芯15始终与调节杆14紧密连接，从而保证了调节的精度。

[0035] 另外，所述活塞杆4上套设有定位套19，所述定位套19上及连接杆6上均设有定位卡槽191，两个所述定位卡槽191之间设有缓冲弹簧20，用于对复原行程进行缓冲，并限制活塞杆4在复原方向上的最大行程；通过定位套19及连接杆6上的定位卡槽来确保缓冲弹簧20在活塞杆4上位置的相对稳定性，避免其在活塞杆激烈运动时串动而发出异响。进一步的，所述定位套19与导向器2之间设有缓冲O型圈21，即在缓冲弹簧20的缓冲结束后，缓冲O型圈21继续缓冲，从而极大地改善了复原行程的舒适性。

[0036] 本发明的工作原理：在压缩行程的前中期，活塞9向工作缸筒3的无杆腔31移动，无杆腔31内的油液一部分通过活塞9上的压缩单向阀流入有杆腔32，一部分依次通过连接杆6内的轴向通孔61和径向通孔62流入有杆腔32，由于有杆腔32内还增加了活塞杆4的体积，所以无杆腔31内还有一部分油液需要自工作缸筒3侧壁上的流通孔33进入储油缸筒1内；该过程中，依靠无杆腔31体积变化量与油液输出量的差值提供压缩阻尼力。

[0037] 而当活塞9逐渐经过工作缸筒3侧壁上的流通孔33时，无杆腔31与储油缸筒1之间的连通孔面积在逐渐变小，即从无杆腔31直接流入储油缸筒1内的油液流量在逐渐变小，也即无杆腔31内油液泄压速度在逐渐变慢，压缩阻尼力逐渐增大。直至处于无杆腔31内的流通孔33被活塞9完全覆盖，此时无杆腔31内油液只能通过活塞9上的压缩单向阀，以及连接杆6内的轴向通孔和61径向通孔62流入有杆腔32，然后部分油液自有杆腔32经导向器2与活塞杆4间缝隙，以及导向器斜孔流入储油缸筒1。

[0038] 在活塞9完全经过流通孔33后，活塞9逐渐与限位台131相抵触，由于限位台131对于压缩单向阀的封堵作用，使得该过程中，无杆腔31内油液自压缩单向阀流入有杆腔32的油液流量在逐渐变小，压缩阻尼力再次逐渐增大。直至压缩单向阀被完全被封堵，此时，无杆腔31内油液仅能够通过连接杆6内的轴向通孔61和径向通孔62流入有杆腔32，也即压缩阻尼力达到最大值。

[0039] 综上所述，在整个减振器的压缩行程中，经历了前中期的压缩阻尼力相对较小的阶段，以确保整个压缩行程中较长时间中都具有极佳的缓冲效果，即保证驾车的舒适度。而在经过了压缩行程的前中期后，压缩力也得到了一定的减弱，此时在压缩行程的后期，通过逐渐提高压缩阻尼力，来保证车辆的稳定性，一方面，该段时间仅占整个压缩行程的一小部分，对于舒适度的影响较小；另一方面，通过逐渐提高压缩阻尼力的方式，形成了一个相对缓和的过渡，最大程度缓解了大的压缩阻尼力对于舒适度的影响。从而，使得本发明能够同时有效保证极佳的驾车稳定性和舒适性。

[0040] 以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，该具体实施方式是基于本发明整体构思下的一种实现方式，而且本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。