冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备

摘要

本发明公开了一种冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备，方法包括判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；若是，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；若是，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行；判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；若是，则判断发动机水温与最大工作水温之差是否小于预设温度差；若是，则控制风扇介入。本申请实现了降低冷却系统控制逻辑的复杂性，减少降温附件能耗，延长降温附件使用寿命的技术效果。

权利要求

1.一种冷却系统控制方法，其特征在于，所述冷却系统控制方法包括：判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；

若是，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；

若所述当前负荷率大于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积；

判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；

若所述当前坡度值大于所述预设坡度值，且所述预计通行时间大于或等于所述预设时长，则判断所述发动机水温与所述最大工作水温之差是否小于预设温度差；

若所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

2.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，所述冷却系统控制方法还包括：若所述发动机水温小于或等于所述节温器初始温度，则控制风扇不介入，并控制所述水泵切换至低速运行，其中，低速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与硅油离合器传动比的乘积，或所述水泵的运行速度为发动机转速与电磁离合器传动比的乘积。

3.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，所述冷却系统控制方法还包括：若所述发动机水温大于或等于所述最大工作水温，则控制所述水泵切换至全速运行，并控制所述风扇运行辅助降温。

4.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，所述冷却系统控制方法还包括：若所述当前负荷率小于或等于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并所述水泵切换至低速运行。

5.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，所述冷却系统控制方法还包括：若所述当前坡度值小于或等于所述预设坡度值，且所述预计通行时间小于所述预设时长，则维持所述水泵处于全速运行，并控制所述风扇不介入。

6.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，所述判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长包括：通过电子地图获取车辆行驶前方的坡度信息，其中，所述坡度信息至少包括所述当前坡度值；

基于所述坡度信息以及车辆当前的行驶速度确定所述预计通行时间；

判断所述当前坡度值是否大于预设坡度值，并判断所述预计通行时间是否大于或等于预设时长。

7.根据权利要求1所述的冷却系统控制方法，其特征在于，若所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入之后，所述冷却系统控制方法还包括：判断所述发动机水温是否处于最佳工作温度区间内；

若是，则控制所述风扇停止运行。

8.一种冷却系统控制装置，其特征在于，所述冷却系统控制装置包括：温度判断单元，用于判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；

负荷判断单元，用于若所述温度判断单元的判断结果为所述发动机水温大于所述节温器初始温度且小于所述最大工作水温，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；

控制单元，用于若所述负荷判断单元的判断结果为所述当前负荷率大于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积；

坡度通行判断单元，用于判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；

温差判断单元，用于若所述坡度通行判断单元的判断结果为所述当前坡度值大于所述预设坡度值，且所述预计通行时间大于或等于所述预设时长，则判断所述发动机水温与所述最大工作水温之差是否小于预设温度差；

所述控制单元还用于若所述温差判断单元的判断结果为所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

9.一种冷却系统，其特征在于，所述冷却系统包括上述权利要求8所述的冷却系统控制装置，还包括发动机、水泵、风扇以及节温器；

所述冷却系统控制装置分别与所述发动机、所述水泵、所述风扇、所述节温器电连接；

所述水泵为电子水泵，设置于所述发动机上。

10.一种驾驶设备，其特征在于，所述驾驶设备包括上述权利要求9所述的冷却系统。

说明书

冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备

技术领域

[0001] 本发明实施例涉及发动机控制技术领域，尤其涉及一种冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备。

背景技术

[0002] 现有的冷却系统智能控制方式，大多采用的都是目标水温控制法：即基于实时测量发动机转速、负荷率、油门踏板开度、水温等参数，计算出实际水温和目标水温的差值，通过电子水泵、电子节温器、电控风扇的组合应用来尽可能的减少差值；还有一种是先计算水温变化率，根据实际水温以及水温变化率来预测水温趋势，通过智能化的节温器、水泵、风扇等来加以控制。

[0003] 不管采用哪种方法，均需要发动机ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)实时采集相关数据并发出控制指令控制智能附件的动作，实际使用过程中，受载荷、不同整车配置、路况、环境温度等因素影响，这套控制逻辑复杂程度较高，频繁执行操作命令反而不能节能，并且还会降低智能附件，如水泵、节温器、风扇等的使用寿命。

发明内容

[0004] 本发明实施例提供一种冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备，解决了现有技术中冷却系统控制方式存在的控制逻辑复杂、降温附件频繁执行命令导致的耗能较高、使用寿命低的技术问题。

[0005] 本发明实施例提供了一种冷却系统控制方法，所述冷却系统控制方法包括：

[0006] 判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；

[0007] 若是，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；

[0008] 若所述当前负荷率大于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积；

[0009] 判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；

[0010] 若所述当前坡度值大于所述预设坡度值，且所述预计通行时间大于或等于所述预设时长，则判断所述发动机水温与所述最大工作水温之差是否小于预设温度差；

[0011] 若所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

[0012] 进一步地，所述冷却系统控制方法还包括：

[0013] 若所述发动机水温小于或等于所述节温器初始温度，则控制风扇不介入，并控制所述水泵切换至低速运行，其中，低速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与硅油离合器传动比的乘积，或所述水泵的运行速度为发动机转速与电磁离合器传动比的乘积。

[0014] 进一步地，所述冷却系统控制方法还包括：

[0015] 若所述发动机水温大于或等于所述最大工作水温，则控制所述水泵切换至全速运行，并控制所述风扇运行辅助降温。

[0016] 进一步地，所述冷却系统控制方法还包括：

[0017] 若所述当前负荷率小于或等于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并所述水泵切换至低速运行。

[0018] 进一步地，所述冷却系统控制方法还包括：

[0019] 若所述当前坡度值小于或等于所述预设坡度值，且所述预计通行时间小于所述预设时长，则维持所述水泵处于全速运行，并控制所述风扇不介入。

[0020] 进一步地，所述判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长包括：

[0021] 通过电子地图获取车辆行驶前方的坡度信息，其中，所述坡度信息至少包括所述当前坡度值；

[0022] 基于所述坡度信息以及车辆当前的行驶速度确定所述预计通行时间；

[0023] 判断所述当前坡度值是否大于预设坡度值，并判断所述预计通行时间是否大于或等于预设时长。

[0024] 进一步地，若所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入之后，所述冷却系统控制方法还包括：

[0025] 判断所述发动机水温是否处于最佳工作温度区间内；

[0026] 若是，则控制所述风扇停止运行。

[0027] 本发明实施例还提供了一种冷却系统控制装置，所述冷却系统控制装置包括：

[0028] 温度判断单元，用于判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；

[0029] 负荷判断单元，用于若所述温度判断单元的判断结果为所述发动机水温大于所述节温器初始温度且小于所述最大工作水温，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；

[0030] 控制单元，用于若所述负荷判断单元的判断结果为所述当前负荷率大于所述预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是所述水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积；

[0031] 坡度通行判断单元，用于判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；

[0032] 温差判断单元，用于若所述坡度通行判断单元的判断结果为所述当前坡度值大于所述预设坡度值，且所述预计通行时间大于或等于所述预设时长，则判断所述发动机水温与所述最大工作水温之差是否小于预设温度差；

[0033] 所述控制单元还用于若所述温差判断单元的判断结果为所述发动机水温与所述最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

[0034] 本发明实施例还提供了一种冷却系统，所述冷却系统包括上述任意实施例中的冷却系统控制装置，还包括发动机、水泵、风扇以及节温器；

[0035] 所述冷却系统控制装置分别与所述发动机、所述水泵、所述风扇、所述节温器电连接；所述水泵为电子水泵，设置于所述发动机上。

[0036] 本发明实施例还提供了一种驾驶设备，所述驾驶设备包括上述任意实施例中的冷却系统。

[0037] 本发明实施例公开了一种冷却系统控制方法、装置、冷却系统和驾驶设备，方法包括判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；若是，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；若当前负荷率大于预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行；判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；若当前坡度值大于预设坡度值，且预计通行时间大于或等于预设时长，则判断发动机水温与最大工作水温之差是否小于预设温度差；若发动机水温与最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。本申请解决了现有技术中冷却系统控制方式存在的控制逻辑复杂、降温附件频繁执行命令导致的耗能较高、使用寿命低的技术问题，实现了降低冷却系统控制逻辑的复杂性，减少降温附件能耗，延长降温附件使用寿命的技术效果。

附图说明

[0038] 图1是本发明实施例提供的一种冷却系统控制方法的流程图；

[0039] 图2是本发明实施例提供的另一种冷却系统控制方法的流程图；

[0040] 图3是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图；

[0041] 图4是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图；

[0042] 图5是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图；

[0043] 图6是本发明实施例提供的一种冷却系统控制装置的结构图。

具体实施方式

[0044] 下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

[0045] 需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别不同对象，而不是用于限定特定顺序。本发明下述各个实施例可以单独执行，各个实施例之间也可以相互结合执行，本发明实施例对此不作具体限制。

[0046] 整车冷却系统是耗能较大的模块，具有很好的节能挖掘空间，而合理的水温能保证合理的机油温度以及机油粘度，从而使得机油的能效发挥到最大，达到节能效果。目前很多冷却系统的控制逻辑是基于精准的水温控制，即设定好目标水温，不断进行后台计算，控制相关降温附件连续动作且组合动作，使得实际水温控制在目标水温附近。但是，连续的运算和持续的动作本身就是一种损耗，例如，为达到某一水温目标值，当车辆温度突然升高到高于目标水温时，会立即让风扇介入，而实际上可能高温持续时间很短，风扇的介入和退出也会浪费很多的能量，使得能耗增加。

[0047] 本申请考虑到了三类情况，一是超车情况，即短时间的突然加速再恢复匀速；二是爬坡时间很短情况，此时油门短时间加大，温度会短暂的上升；三是负荷率低于ηr情况，其中，ηr表示当发动机在某转速下某负荷率时的需求冷却液带走热量与整车在节温器全开、水泵全速且未使用风扇时的散热量达到平衡时的发动机的负荷率。上述这三类情况占实际运行的大部分，由于过于精准且频繁的干预导致了能量的不必要损耗；并且输入参数多、变化频繁，人为干预后水温变化更复杂，使得运算难度加大，反而会使水温波动出现异常。因此，本申请所提供的冷却系统控制方法旨在不对这三类情况过多干预，在实际控制过程中尽可能不让风扇介入，从而使得能耗降低，水温的变化更加平顺。下面对本申请实施例提供的冷却系统控制方法进行具体的介绍。

[0048] 图1是本发明实施例提供的一种冷却系统控制方法的流程图。如图1所示，该冷却系统控制方法具体包括如下步骤：

[0049] S101，判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温。

[0050] 具体地，常用的节温器为蜡式节温器，该种节温器在水温变化时通过石蜡热胀冷缩进行阀门的开关，从而控制水流流向。为了达到节能的效果，本申请设置降温附件的介入顺序为节温器优先、水泵次之、风扇最后，因此，初始时刻是由节温器来控制发动机的水温。在对发动机水温进行调控的过程中，首先获取发动机水温，并判断发动机水温与节温器初始温度以及发动机在许用功率下持续工作时所允许的最大工作水温之间的关系，以此判断水泵是否需要介入以及确定水泵介入后的转速。

[0051] S102，若是，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值。

[0052] 具体地，负荷率指的是发动机的实际功率与额定功率之间的比值，预设负荷值即为上文中的ηr。需要说明的是，由于整车散热量与整车散热器参数、环境温度、迎风等有很大关系，所以需要对整车处于不同环境温度下，以及处于不同转速下的ηr进行标定，以确保在此ηr下，不需通过风扇即可确保整车满足散热需求。

[0053] 若发动机水温大于节温器初始温度且小于最大工作水温，则不需要介入风扇，只需要介入水泵辅助控制温度即可，但需要进一步根据发动机的当前负荷量与预设负荷值之间的关系，来确认水泵介入的转速。

[0054] S103，若当前负荷率大于预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积。

[0055] 具体地，若当前负荷率大于预设负荷值，且当前负荷率持续预设持续时间高于预设负荷值时，控制水泵全速运行，其中，预设持续时间可以根据需要设置为10s，也可以根据需要设置为其他时长。此时，水泵通过齿轮与发动机相连接，因此水泵的转速为发动机转速与齿轮传动比的乘积，即水泵的全速运行指的是水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积。

[0056] S104，判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长。

[0057] 具体地，在水泵介入运行之后，需要进一步根据车辆的行驶路况来判断是否需要风扇介入辅助控制温度。

[0058] 可选地，S104，判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长包括：通过电子地图获取车辆行驶前方的坡度信息，其中，坡度信息至少包括当前坡度值；基于坡度信息以及车辆当前的行驶速度确定预计通行时间；判断当前坡度值是否大于预设坡度值，并判断预计通行时间是否大于或等于预设时长。

[0059] 具体地，车辆ECU可以通过车辆上设置的电子地图获取车辆行驶前方的路况信息，该路况信息主要包括坡度信息，例如当前坡度值等；ECU在获取到当前坡度信息之后，基于当前的行驶速度以及坡度信息计算车辆以当前速度通过前方坡度所需要的预计通行时间；然后判断预计通行时间是否大于或等于预设时长，并判断坡度信息中的当前坡度值是否大于预设坡度值，其中，预设时长可以根据需要设置为10min，预设坡度值可以根据需要设置为1°。

[0060] S105，若当前坡度值大于预设坡度值，且预计通行时间大于或等于预设时长，则判断发动机水温与最大工作水温之差是否小于预设温度差。

[0061] S106，若发动机水温与最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

[0062] 具体地，若当前坡度值大于预设坡度值，且预计通行时间大于或等于预设时长，则根据发动机水温与最大工作水温之间的温差进一步确定是否需要控制风扇介入控温。并设置若发动机水温与最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入控温，以使发动机水温不超过最大工作水温，其中，该预设温度差可以根据需要设置为5℃。

[0063] 总之，在本发明实施例中，通过判断发动机在不同的运行区域所需要的散热量在整车不开启风扇时是否能满足需要，来进一步判断是否需要控制水泵、风扇介入，以及在控制水泵介入时，水泵的运行转速为多大更加符合当前发动机的运行状况进行降温，实现了合理控制各降温附件有逻辑的介入控制发动机水温的设定。

[0064] 需要说明的是，负荷率还可以用发动机某转速下，发动机扭矩与最大扭矩之间的比值来表征，因此，还可以通过获取发动机的转速和扭矩来得到发动机的当前负荷率。

[0065] 本申请解决了现有技术中冷却系统控制方式存在的控制逻辑复杂、降温附件频繁执行命令导致的耗能较高、使用寿命低的技术问题，实现了降低冷却系统控制逻辑的复杂性，减少降温附件能耗，延长降温附件使用寿命的技术效果。

[0066] 在本发明上述各技术方案的基础上，图2是本发明实施例提供的另一种冷却系统控制方法的流程图，如图2所示，冷却系统控制方法还包括：

[0067] S201，若发动机水温小于或等于节温器初始温度，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至低速运行，其中，低速运行指的是水泵的运行速度为发动机转速与硅油离合器传动比的乘积，或水泵的运行速度为发动机转速与电磁离合器传动比的乘积。

[0068] 具体地，若判断结果发动机水温小于或等于节温器初始温度，则表明此时发动机水温过低，过低的温度不能保证发动机的正常温度运转，因此需要控制水泵低速运行以快速提高发动机水温，达到快速热车和进一步降低油耗的效果。具体来说，若发动机水温和油温之间有差值，且水温过低，油温也会将低，使得润滑油粘度增大，而润滑油粘度增大会使得摩擦功增大，从而导致发动机油耗变高，因此为了防止发动机水温过低而增加油耗，需要控制器尽快提高。

[0069] 水泵还可以通过硅油离合器或电磁离合器实现与发动机的连接，此时，水泵的转速处于低速运行状况，水泵的转速为发动机转速与硅油离合器传动比的乘积，或与电磁离合器传动比的乘积。

[0070] 在本发明上述各技术方案的基础上，图3是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图，如图3所示，冷却系统控制方法还包括：

[0071] S301，若发动机水温大于或等于最大工作水温，则控制水泵切换至全速运行，并控制风扇运行辅助降温。

[0072] 具体地，当判断结果为发动机水温大于或等于最大工作水温时，控制水泵全速运行，并控制风扇介入辅助降温，以使发动机水温降低至低于最大工作水温。

[0073] 在本发明上述各技术方案的基础上，图4是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图，如图4所示，冷却系统控制方法还包括：

[0074] S401，若当前负荷率小于或等于预设负荷值，则控制风扇不介入，并水泵切换至低速运行。

[0075] 具体地，若判断结果为当前负荷率小于或等于预设负荷值，则控制风扇不介入，并水泵切换至低速运行，以使发动机水温维持在低于最大工作水温5～15℃时工作。

[0076] 在本发明上述各技术方案的基础上，图5是本发明实施例提供的又一种冷却系统控制方法的流程图，如图5所示，冷却系统控制方法还包括：

[0077] S501，若当前坡度值小于或等于预设坡度值，且预计通行时间小于预设时长，则维持水泵处于全速运行，并控制风扇不介入。

[0078] 具体地，若判断结果为当前坡度值小于或等于预设坡度值，且预计通行时间小于预设时长，即表明当前车辆行驶的坡度较小，发动机水温只是短暂的提高，并不需要风扇介入辅助降温，因此控制风扇不介入，维持水泵全速运行即可。

[0079] 在本发明上述各技术方案的基础上，在步骤S106之后，冷却系统控制方法还包括：判断发动机水温是否处于最佳工作温度区间内；若是，则控制风扇停止运行。

[0080] 具体地，在风扇介入工作之后，判断发动机水温是否处于最佳工作温度区间，若是，则可以控制风扇停止运行，以降低损耗。

[0081] 图6是本发明实施例提供的一种冷却系统控制装置的结构图。如图6所示，该冷却系统控制装置包括：

[0082] 温度判断单元61，用于判断发动机水温是否大于节温器初始温度且小于发动机在许用功率下持续工作时的最大工作水温；

[0083] 负荷判断单元62，用于若温度判断单元的判断结果为发动机水温大于节温器初始温度且小于最大工作水温，则判断发动机的当前负荷率是否大于预设负荷值；

[0084] 控制单元63，用于若负荷判断单元的判断结果为当前负荷率大于预设负荷值，则控制风扇不介入，并控制水泵切换至全速运行，其中，全速运行指的是水泵的运行速度为发动机转速与齿轮传动比的乘积；

[0085] 坡度通行判断单元64，用于判断车辆行驶的当前坡度值是否大于预设坡度值且预计通行时间是否大于或等于预设时长；

[0086] 温差判断单元65，用于若坡度通行判断单元的判断结果为当前坡度值大于预设坡度值，且预计通行时间大于或等于预设时长，则判断发动机水温与最大工作水温之差是否小于预设温度差；

[0087] 控制单元还用于若温差判断单元的判断结果为发动机水温与最大工作水温之差小于预设温度差，则控制风扇介入。

[0088] 可选地，若温度判断单元61的判断结果为发动机水温小于或等于节温器初始温度，则控制单元63还用于控制风扇不介入，并控制水泵切换至低速运行，其中，低速运行指的是水泵的运行速度为发动机转速与硅油离合器传动比的乘积，或水泵的运行速度为发动机转速与电磁离合器传动比的乘积。

[0089] 可选地，若温度判断单元61的判断结果为发动机水温大于或等于最大工作水温，则控制单元63还用于控制水泵切换至全速运行，并控制风扇运行辅助降温。

[0090] 可选地，若负荷判断单元62的判断结果为当前负荷率小于或等于预设负荷值，则控制单元63还用于控制风扇不介入，并水泵切换至低速运行。

[0091] 可选地，若坡度通行判断单元64的判断结果为当前坡度值小于或等于预设坡度值，且预计通行时间小于预设时长，则控制单元63还用于维持水泵处于全速运行，并控制风扇不介入。

[0092] 可选地，坡度通行判断单元64具体用于：

[0093] 通过电子地图获取车辆行驶前方的坡度信息，其中，坡度信息至少包括当前坡度值；

[0094] 基于坡度信息以及车辆当前的行驶速度确定预计通行时间；

[0095] 判断当前坡度值是否大于预设坡度值，并判断预计通行时间是否大于或等于预设时长。

[0096] 可选地，若在温差判断单元65判断结果为发动机水温与最大工作水温之差小于预设温度差，且控制单元63控制风扇介入之后，温度判断单元61还用于：判断发动机水温是否处于最佳工作温度区间内；若是，则控制单元63还用于控制风扇停止运行。

[0097] 本发明实施例所提供的装置，其实现原理及产生的技术效果和前述方法实施例相同，为简要描述，装置实施例部分未提及之处，可参考前述方法实施例中相应内容。

[0098] 本发明实施例提供的冷却系统控制装置，与上述实施例提供的冷却系统控制方法具有相同的技术特征，所以也能解决相同的技术问题，达到相同的技术效果。

[0099] 本发明实施例还提供了一种冷却系统，冷却系统包括上述任意实施例所述的冷却系统控制装置，还包括发动机、水泵、风扇以及节温器；冷却系统控制装置分别与发动机、水泵、风扇、节温器电连接；水泵为电子水泵，设置于发动机上。

[0100] 本发明实施例提供的冷却系统包括上述实施例中的冷却系统控制装置，因此本发明实施例提供的冷却系统也具备上述实施例中所描述的有益效果，此处不再赘述。

[0101] 本发明实施例还提供了一种驾驶设备，驾驶设备包括上述任意实施例所述的冷却系统。

[0102] 本发明实施例提供的驾驶设备包括上述实施例中的冷却系统，因此本发明实施例提供的驾驶设备也具备上述实施例中所描述的有益效果，此处不再赘述。

[0103] 在本发明实施例的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0104] 最后应说明的是，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。