扇叶总成、风扇及车辆

摘要

本申请属于车载风扇技术领域，并提供了一种扇叶总成、风扇及车辆，扇叶总成包括定位组件和扇叶组件；其中，扇叶组件包括数量相同第一扇叶片和第二扇叶片以及一个第三扇叶片，多个扇叶片以预设顺序依次间隔并沿圆形轨迹环设于定位组件的外周，相邻的扇叶片之间形成进风区域，通过设计第三扇叶片的前缘曲率小于第一扇叶片的前缘曲率小于第二扇叶片的前缘曲率，以降低扇叶片之间的共振几率，并以使得各扇叶片在转动方向前侧和后侧的进风区域不同，并使得风能够在较大的进行区域作用于前缘曲率较小的扇叶上；风扇包括扇叶总成，车辆包括风扇。本申请旨在解决现有技术中安装于车辆上的冷凝风扇及扇叶总成在转动的过程中振动和噪音大的技术问题。

权利要求

1.扇叶总成，应用于风扇，其特征在于，所述扇叶总成包括：

定位组件；及

扇叶组件，包括多个第一扇叶片和多个第二扇叶片以及一个第三扇叶片，所述第一扇叶片和所述第二扇叶片的数量相同；多个所述第一扇叶片和多个所述第二扇叶片依次交替间隔排列，并沿圆形轨迹环设于所述定位组件的外周，所述第三扇叶片位于任意相邻两个所述第一扇叶片和所述第二扇叶片之间，且位于所述第二扇叶片在所述风扇的转动方向的前侧，相邻两扇叶片之间形成进风区域；

所述第一扇叶片的前缘曲率K1、所述第二扇叶片的前缘曲率K2及所述第三扇叶片的前缘曲率K3满足K2＞K1＞K3，以使得所述第二扇叶片在转动方向前侧的进风区域大于所述第二扇叶片在转动方向后侧的进风区域，并使得所述第三扇叶片在转动方向前侧的进风区域小于所述第三扇叶片在转动方向后侧的进风区域；所述第一扇叶片的尾部的宽度等于所述第二扇叶片的尾部的宽度且等于所述第三扇叶片的尾部的宽度。

2.如权利要求1所述的扇叶总成，其特征在于，所述第一扇叶片的根部宽度A、所述第二扇叶片的根部宽度B以及所述第三扇叶片的根部宽度C满足C＞A＞B。

3.如权利要求2所述的扇叶总成，其特征在于，所述第一扇叶片的根部宽度A 等于所述第二扇叶片的根部宽度B的两倍。

4.如权利要求1‑3任一项所述的扇叶总成，其特征在于，所述第一扇叶片、所述第二扇叶片以及所述第三扇叶片均向着转动方向沿弧线轨迹弯曲延伸。

5.如权利要求1‑3任一项所述的扇叶总成，其特征在于，所述第一扇叶片的数量为3，所述第二扇叶片的数量为3。

6.如权利要求1‑3任一项所述的扇叶总成，其特征在于，所述扇叶总成还包括呈环状并环设于所述扇叶组件外围的固定环，所述第一扇叶片、所述第二扇叶片以及所述第三扇叶片的尾部均连接于所述固定环。

7.风扇，其特征在于，包括动力总成、风罩总成及如权利要求1‑6任一项所述的扇叶总成，所述扇叶总成转动连接于所述风罩总成，并覆盖于所述风罩总成中部形成的进风空间；

所述动力总成与所述扇叶总成连接，以驱动所述扇叶总成相对于所述风罩总成转动。

8.如权利要求7所述的风扇，其特征在于，所述风罩总成的所述进风空间具有多个加强肋，多个所述加强肋以所述进风空间的横截面中心为圆心呈环状间隔均布，所述第一扇叶片的后缘能够与所述加强肋相切。

9.如权利要求8所述的风扇，其特征在于，在一所述第一扇叶片的后缘与任一所述加强肋相切时，在转动方向前侧相邻于所述任一所述加强肋的相邻加强肋能够垂直平分所述第一扇叶片的尾部。

10.车辆，其特征在于，包括车本体、安装于所述车本体的空调冷凝器及安装于所述车本体的如权利要求7‑9任一项所述的风扇，所述风扇靠近所述空调冷凝器设置，以用于对所述空调冷凝器吹风降温。

说明书

扇叶总成、风扇及车辆

技术领域

[0001] 本申请属于车载风扇技术领域，尤其涉及一种扇叶总成、风扇及车辆。

背景技术

[0002] 共振是指机械系统所受激励的频率与该系统的某阶固有频率相接近时，系统振幅显著增大的现象。

[0003] 对于汽车来说，车身模态是车身的固有属性，其模态参数包括模态频率，模态振型与模态阻尼。车身模态振型为车身在特定频率下的振动形状（mode shape)，而该特定频率即为模态频率(natural frequency)，也就是说，汽车车身具有自己固有的振动频率。

[0004] 随着汽车不断的融入人们的生活，汽车的生活便利性越来越得到人们的关注，尤其是对于生活上的便利性，成为每个工程师越来越关注的重点；汽车上通常会安装空调系统，空调系统在使用的过程中会产生大量的热量，故需要对空调系统中的空调冷凝器进行散热，散热时需要安装用于对空调冷凝器进行降温的冷凝风扇。

[0005] 对于冷凝风扇来说，其在转动时会产生振动。现有技术中的冷凝风扇，其产生振动主要是因为扇叶组件的结构设计不合理，导致扇叶在转动的过程中，易产生较大的振动和噪音，对冷凝风扇产生破坏，影响冷凝风扇的正常使用，降低乘车人员的体验感。

发明内容

[0006] 本申请的目的在于提供一种扇叶总成、风扇及车辆，旨在解决现有技术中安装于车辆上的冷凝风扇及扇叶总成在转动的过程中振动和噪音大的技术问题。

[0007] 本申请的第一目的在于提供一种扇叶总成，应用于风扇，所述扇叶总成包括：

[0008] 定位组件；及

[0009] 扇叶组件，包括多个第一扇叶片和多个第二扇叶片以及一个第三扇叶片，所述第一扇叶片和所述第二扇叶片的数量相同；多个所述第一扇叶片和多个所述第二扇叶片依次交替间隔排列，并沿圆形轨迹环设于所述定位组件的外周，所述第三扇叶片位于任意相邻两个所述第一扇叶片和所述第二扇叶片之间，且位于所述第二扇叶片在所述风扇的转动方向的前侧，相邻两扇叶片之间形成进风区域；

[0010] 所述第一扇叶片的前缘曲率K1、所述第二扇叶片的前缘曲率K2及所述第三扇叶片的前缘曲率K3满足K2＞K1＞K3，以使得所述第二扇叶片在转动方向前侧的进风区域大于所述第二扇叶片在转动方向后侧的进风区域，并使得所述第三扇叶片在转动方向前侧的进风区域小于所述第三扇叶片在转动方向后侧的进风区域。

[0011] 进一步地，所述第一扇叶片的根部宽度A、所述第二扇叶片的根部宽度B以及所述第三扇叶片的根部宽度C满足C＞A＞B。

[0012] 进一步地，所述第一扇叶片的根部宽度A 等于所述第二扇叶片的根部宽度B的两倍。

[0013] 进一步地，所述第一扇叶片、所述第二扇叶片以及所述第三扇叶片均向着转动方向沿弧线轨迹弯曲延伸。

[0014] 进一步地，所述第一扇叶片的尾部的宽度等于所述第二扇叶片的尾部的宽度且等于所述第三扇叶片的尾部的宽度。

[0015] 进一步地，所述第一扇叶片的数量为3，所述第二扇叶片的数量为3。

[0016] 进一步地，所述扇叶总成还包括呈环状并环设于所述扇叶组件外围的固定环，所述第一扇叶片、所述第二扇叶片以及所述第三扇叶片的尾部均连接于所述固定环。

[0017] 本申请的第二目的在于提供一种风扇，包括动力总成、风罩总成及如上述任一项所述的扇叶总成，所述扇叶总成转动连接于所述风罩总成，并覆盖于所述风罩总成中部形成的进风空间，所述动力总成与所述扇叶总成连接，以驱动所述扇叶总成相对于所述风罩总成转动。

[0018] 进一步地，所述风罩总成的所述进风空间具有多个加强肋，多个所述加强肋以所述进风空间的横截面中心为圆心呈环状间隔均布，所述第一扇叶片的后缘能够与所述加强肋相切。

[0019] 进一步地，在一所述第一扇叶片的后缘与任一所述加强肋相切时，在转动方向前侧相邻于所述任一所述加强肋的相邻加强肋能够垂直平分所述第一扇叶片的尾部。

[0020] 本申请的第三目的在于提供一种车辆，包括车本体、安装于所述车本体的空调冷凝器及安装于所述车本体的如上述任一项所述的风扇，所述风扇靠近所述空调冷凝器设置，以用于对所述空调冷凝器吹风降温。

[0021] 本申请提供的扇叶总成、风扇及车辆相对于现有技术的有益效果是：与现有技术相比，本扇叶总成通过改变扇叶片的前缘曲率，使得第一扇叶片、第二扇叶片和第三扇叶片的固有振动频率产生较大的区别，从而使得相邻的扇叶片之间不易发生共振，以及有利于降低共振发生的几率，并通过使扇叶片在转动方向前侧和后侧的进风区域做大小不同的设计，使得较大的进风区域对应前缘曲率较小的扇叶，即使得较大的风压作用于前缘曲率较小的扇叶片上，有利于提高风扇转动的过程中扇叶总成的平衡性，减小振动，有利于降低共振发生的几率，降低风燥，提高乘车人员体验感。

附图说明

[0022] 为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对本申请实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面所描述的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

[0023] 图1是本申请实施例提供的一种扇叶总成的结构示意图；

[0024] 图2是图1的立体结构示意图；

[0025] 图3是图1的局部示意图；

[0026] 图4是本申请实施例提供的一种扇叶总成与风罩总成连接的爆炸视图。

[0027] 附图标记说明：1、定位组件；2、扇叶组件；201、第一扇叶片；202、第二扇叶片；203、第三扇叶片；204、第一扇叶片的前缘；205、第二扇叶片的前缘；206、第三扇叶片的前缘；207、第一扇叶片的根部；208、第一扇叶片的尾部；209、第二扇叶片的根部；210、第二扇叶片的尾部；211、第三扇叶片的根部；212、第三扇叶片的尾部；3、固定环；4、风罩总成；401、加强肋；402、罩本体；A、第一扇叶片的根部的宽度；B、第二扇叶片的根部的宽度；C、第三扇叶片的根部的宽度；K1、第一扇叶片的前缘曲率；K2、第二扇叶片的前缘曲率；K3、第三扇叶片的前缘曲率。

具体实施方式

[0028] 下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

[0029] 在本申请的描述中，需要理解的是，术语“长度”、“宽度”、“上部”、“下部”、“朝上”、“竖直”、“水平”、“底”、“内”、“外”、“内侧”、“外侧”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

[0030] 此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

[0031] 在本申请中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

[0032] 为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。

[0033] 首先对本申请中涉及的基本概念和基本原理进行解释：

[0034] 结构动力学分析中，最基础、也是最重要的一种分析类型就是“结构模态分析”。模态分析主要用于计算结构的振动频率和振动形态，因此又可以叫做频率分析或者是振型分析。动力学分析可分为时域分析与频域分析，模态分析是动力学频域分析的基础分析类型。

[0035] 模态是结构系统的固有振动特性。线性系统的自由振动被解耦合为N个正交的单自由度振动系统，对应系统的N个模态。每一个模态具有特定的固有频率、 阻尼比和模态 振型。这些模态参数可以由计算或试验分析取得，这样一个计算或试验分析过程称为模态分析。通过结构模态分析法，可得出机械结构在某一易受影响的频率范围内各阶模态的振动特性，以及机械结构在此频段内及在内部或外部各种振源激励作用下的振动响应结果，再由模态分析法获得模态参数并结合相关试验，借助这些特有参数用于结构的重新设计。

[0036] 机器、建筑物、航天航空飞行器、船舶、车辆等的实际振动千姿百态、瞬息变化。模态分析提供了研究各种实际结构振动的一条有效途径。首先，将结构物在静止状态下进行人为激振，通过测量激振力与振动响应并进行双通道快速傅里叶变换（FFT）分析，得到任意两点之间的机械导纳函数（传递函数）。用模态分析理论通过对试验导纳函数的曲线拟合，识别出结构物的模态参数，从而建立起结构物的模态模型。根据模态叠加原理，在已知各种载荷时间历程的情况下，就可以预言结构物的实际振动的响应历程或响应谱。

[0037] 对于车辆来说，车身模态是车身的固有属性，其模态参数包括模态频率，模态振型与模态阻尼。车身模态振型为车身在特定频率下的振动形状（mode shape)，而该特定频率即为模态频率(natural frequency)。

[0038] 共振是指机械系统所受激励的频率与该系统的某阶固有频率相接近时，系统振幅显著增大的现象。

[0039] 结构前两阶模态频率是否满足结构设计，需要与结构外力条件（或者是激励）对比：如果频率接近，此时结构产生共振，容易导致结构破坏；如果频率相差较远（不管是频率偏大还是偏小），说明结构振动频率满足设计。

[0040] 随着车辆不断的融入人们的生活，车辆的生活便利性越来越得到人们的关注，尤其是对于生活上的便利性，成为每个工程师越来越关注的重点；车辆上通常会安装空调系统，空调系统在使用的过程中会产生大量的热量，故需要对空调系统中的空调冷凝器进行散热，散热时需要安装用于对空调冷凝器进行降温的冷凝风扇。

[0041] 对于安装于车辆的冷凝风扇来说，冷凝风扇在转动的过程中，扇叶总成在中心位置转动时，由于电机轴与扇叶总成的装配问题、扇叶安装孔的变形、轴弯曲、不对称、转子上有杂物等问题的存在，会导致扇叶不平衡的问题，在不平衡的扇叶的转速达到一定数值时便会引起振动，导致扇叶总成的固有振动频率发生变化，由于每个扇叶的形状完全一致，故每个单独的扇叶片的固有振动频率非常接近，风扇自身的平衡性很难调整，容易在转动时出现共振。由于风扇转动的过程中，风会作用于每个扇叶，风压频率作为扇叶振动的激励频率，风压频率与各扇叶片的固有振动频率非常接近，故会导致各扇叶片非常容易发生共振，进而使扇叶总成产生巨大的振动和噪音以及风噪，对冷凝风扇产生破坏，影响冷凝风扇的正常使用，降低乘车人员的体验感。

[0042] 故本申请为了解决上述安装于车辆上的冷凝风扇振动和噪音大的技术问题，提出以下解决方案：

[0043] 请参阅图1‑3所示，本申请实施例目的之一是提供的一种扇叶总成，应用于风扇，扇叶总成包括定位组件1和扇叶组件2；其中，扇叶组件2包括多个第一扇叶片201和多个第二扇叶片202以及一个第三扇叶片203，第一扇叶片201和第二扇叶片202的数量相同；多个第一扇叶片201和多个第二扇叶片202依次交替间隔排列，并沿圆形轨迹环设于定位组件1的外周，第三扇叶片203位于任意相邻两个第一扇叶片201和第二扇叶片202之间，且位于第二扇叶片202在风扇的转动方向的前侧，相邻两扇叶片之间形成进风区域；第一扇叶片的前缘曲率K1、第二扇叶片的前缘曲率K2及第三扇叶片的前缘曲率K3满足K2＞K1＞K3，以使得第二扇叶片202在转动方向前侧的进风区域Y大于第二扇叶片202在转动方向后侧的进风区域X，并使得第三扇叶片203在转动方向前侧的进风区域Z小于第三扇叶片203在转动方向后侧的进风区域W，其中，需要说明的是，第三扇叶片203在转动方向后侧的进风区域W即为相邻于第三扇叶片203的第二扇叶片202在转动方向前侧的进风区域Y，图1中标注为W。

[0044] 具体地，定位组件1为扇叶总成中位于中心的部件，定位组件1的中心为整个扇叶总成的定位中心，定位组件1可采用支架结构或壳状结构，定位组件1的中心设有用于与电机的输出端连接的连接结构，通过电机与连接结构连接，以带动定位组件1以定位中心为圆心进行转动。

[0045] 扇叶组件2包括多个扇叶片，扇叶片的总数量为奇数，具体地，扇叶组件2包括多个第一扇叶片201和多个第二扇叶片202以及一个第三扇叶片203，第一扇叶片201和第二扇叶片202数量相同；其中，多个第一扇叶片201和多个第二扇叶片202依次交替间隔排列，并沿圆形轨迹环设于定位组件1的外周，第三扇叶片203位于任意相邻两个第一扇叶片201和第二扇叶片202之间，且位于第二扇叶片202在风扇的转动方向的前侧，上述扇叶片的排布方式也可以理解为，多个第一扇叶片201和多个第二扇叶片202以及一个第三扇叶片203以预设顺序依次间隔并沿圆形轨迹环设于定位组件1的外周，预设顺序（或称预设序列）为第一扇叶片201、第二扇叶片202、第一扇叶片201、第二扇叶片202……第三扇叶片203。

[0046] 参照图1所示，扇叶组件2包括3个第一扇叶片201、3个第二扇叶片202和1个第三扇叶片203，7个扇叶片的排布顺序为第一扇叶片201、第二扇叶片202、第一扇叶片201、第二扇叶片202、第一扇叶片201、第二扇叶片202、第三扇叶片203，7个扇叶片以上述预设顺序沿圆形轨迹间隔均布于定位组件1的外周。

[0047] 为了减小共振的发生，将扇叶片的形状进行设计，使各扇叶片（包括第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203）的后缘的曲率相同，使第一扇叶片的前缘204、第二扇叶片的前缘205以及第三扇叶片的前缘206的曲率不同，设定K1为第一扇叶片的前缘曲率，K2为第二扇叶片的前缘曲率，K3为第三扇叶片的前缘曲率，具体地，使K2＞K1＞K3；也就是说，使R2＜R1＜R3，其中，R1为第一扇叶片的前缘曲率半径，R2为第二扇叶片的前缘曲率半径，R3为第三扇叶片的前缘曲率半径。

[0048] 其中，需要说明的是，扇叶片的前缘指的是扇叶片在风扇转动方向前侧的棱边，扇叶片的后缘指的是扇叶片在风扇转动方向后侧的棱边。

[0049] 也就是说，第三扇叶片203在风扇转动方向前侧的棱边的曲率小于第一扇叶片201在风扇转动方向前侧的棱边的曲率，同时，第一扇叶片201在风扇转动方向前侧的棱边的曲率小于第二扇叶片202在风扇转动方向前侧的棱边的曲率，或者说，第三扇叶片203在风扇转动方向前侧的棱边的曲率半径大于第一扇叶片201在风扇转动方向前侧的棱边的曲率半径，同时，第一扇叶片201在风扇转动方向前侧的棱边的曲率半径大于第二扇叶片202在风扇转动方向前侧的棱边的曲率半径。

[0050] 通过上述扇叶片的结构设计，使得各扇叶片的模态发生变化，各扇叶片的固有振动频率发生变化，第一扇叶片201、第二扇叶片202和第三扇叶片203的固有振动频率产生较大的差别，以使得风扇在转动时，在风压的作用下不易产生共振。

[0051] 另外，通过改变第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203的前缘的曲率，从而使得第二扇叶片202在转动方向前侧的进风区域Y大于第二扇叶片202在转动方向后侧的进风区域X，并使得第三扇叶片203在转动方向前侧的进风区域Z小于第三扇叶片203在转动方向后侧的进风区域W，其中，需要说明的是，对于第一扇叶片201来说，位于相邻两第二扇叶片202之间的第一扇叶片201，第一扇叶片201在转动方向前侧的进风区域即为第二扇叶片202在转动方向后侧的进风区域X，第一扇叶片201在转动方向后侧的进风区域即为第二扇叶片202在转动方向前侧的进风区域Y，因此，位于相邻两第二扇叶片202之间的第一扇叶片201，其在转动方向前侧的进风区域小于其在转动方向后侧的进风区域；对于相邻于第三扇叶片203的第一扇叶片201来说，第一扇叶片201在转动方向前侧的进风区域即为第二扇叶片202在转动方向后侧的进风区域X，第一扇叶片201在转动方向后侧的进风区域即为第三扇叶片202在转动方向前侧的进风区域X，因此，相邻于第三扇叶片203的第一扇叶片201，其在转动方向前侧的进风区域大于其在转动方向后侧的进风区域。

[0052] 参照图1和图3所示，第二扇叶片202前侧的进风区域Y大于第二扇叶片202后侧的进风区域X，使进入较小的第二扇叶片202后侧的进风区域X的风作用于前缘曲率大的第二扇叶片202上；位于相邻两第二扇叶片202之间的第一扇叶片201，其前侧的进风区域小于其后侧的进风区域，使进入较大的进风区域的风作用于前缘曲率小的第一扇叶片201上，其中，对于相邻于第三扇叶片203的第一扇叶片201来说，此第一扇叶片201前侧的进风区域大于第一扇叶片201后侧的进风区域，使进入第一扇叶片201后侧的进风区域的风作用于相对于第三扇叶片203前缘曲率较小的第一扇叶片201上；对于第三扇叶片203来说，第三扇叶片203后侧的进风区域大于该第三扇叶片203前侧的进风区域，使进入第三扇叶片203后侧的进风区域的风作用于前缘曲率小的第三扇叶片203上。

[0053] 通过使上述扇叶片与对应的进风区域相对应设置，有利于提高风扇转动过程中扇叶总成的平衡性，平衡性提高，有利于减小共振的发生。

[0054] 在本实施方式中，通过改变扇叶片的前缘曲率，使得第一扇叶片201、第二扇叶片202和第三扇叶片203的固有振动频率产生较大的区别，从而使得相邻的扇叶片之间不易发生共振，以及有利于降低共振发生的几率，并通过使扇叶片在转动方向前侧和后侧的进风区域做大小不同的设计，使得较大的进风区域对应前缘曲率较小的扇叶，即使得较大的风压作用于前缘曲率较小的扇叶片上，有利于提高风扇转动的过程中扇叶总成的平衡性，减小振动，有利于降低共振发生的几率，降低风燥，提高乘车人员体验感。

[0055] 在一个实施例中，参照图1和图3所示，第一扇叶片的根部宽度A、第二扇叶片的根部宽度B以及第三扇叶片的根部宽度C满足C＞A＞B，也就是说，第三扇叶片的根部211的宽度大于第一扇叶片的根部207的宽度且大于第二扇叶片202的根部宽度；另外，第一扇叶片的尾部208的宽度大于第一扇叶片的根部207的宽度；第二扇叶片的尾部210的宽度大于第二扇叶片的根部209的宽度；第三扇叶片的尾部212的宽度大于第三扇叶片的根部211的宽度；第一扇叶片的尾部208的宽度等于第二扇叶片的尾部210的宽度且等于第三扇叶片的尾部212的宽度。

[0056] 需要说明的是，扇叶片的前缘曲率与扇叶片的根部宽度相关，扇叶片的根部宽度与扇叶片的前缘曲率进行适应性设计，也就是说，相对根部较宽的扇叶片的前缘曲率较小、曲率半径较大。

[0057] 在风扇进行转动的过程中，风被吸入扇叶总成的进风区域中，进风区域内的风作用于对应的扇叶片上，扇叶片的根部承受了巨大的压力，非常容易导致断裂，故在本实施方式中，使不同的进风区域对应于根部宽度不同的扇叶片。

[0058] 具体地，参照图1和图3所示，B＜A，第二扇叶片202前侧的进风区域Y大于第二扇叶片202后侧的进风区域X，使进入较小的第二扇叶片202后侧的进风区域X的风作用于根部宽度较小的第二扇叶片202；位于相邻两第二扇叶片202之间的第一扇叶片201，第一扇叶片201前侧的进风区域小于其后侧的进风区域，使进入较大的进风区域的风作用于根部宽度较大的第一扇叶片201，其中，对于相邻于第三扇叶片203的第一扇叶片201来说，此第一扇叶片201前侧的进风区域大于第一扇叶片201后侧的进风区域，使进入相对于较小的进风区域的风作用于根部宽度较小的第一扇叶片201；C＞A，第三扇叶片203后侧的进风区域大于该第三扇叶片203前侧的进风区域，使进入较大的进风区域的风作用于根部宽度较大的第三扇叶片203。

[0059] 在本实施方式中，通过对扇叶片的根部宽度进行合理设计，使得得较大的进风区域对应根部宽度较大的扇叶片，即使得较大的风压作用于根部宽度较大的扇叶片上，有利于均衡扇叶片根部的受力，有利于提高风扇转动的过程中扇叶总成的平衡性，减小振动，有利于降低共振发生的几率，降低风燥，提高乘车人员体验感。

[0060] 在一个实施例中，参照图1和图3所示，第一扇叶片的根部宽度A 等于第二扇叶片的根部宽度B的两倍，也就是说，A＝2 B。通过有限元分析可知，在A＝2 B时，单独扇叶片的受力，以及扇叶总成结构整体的受力更加均衡，风扇转动的过程中扇叶总成的平衡性更好，振动和风燥更小。

[0061] 在一个实施例中，参照图1和图2所示，第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203均向着转动方向沿弧线轨迹弯曲延伸。

[0062] 在本实施方式中，第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203均采用弧状弯曲的叶片，有利于增加扇叶片的表面积，增大进风量和出风量，有力增大对空调冷凝器的降温效果。

[0063] 在一个实施例中，参照图1和图2所示，扇叶总成还包括呈环状并环设于扇叶组件2外围的固定环3，第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203的尾部均连接于固定环3。

[0064] 具体地，固定环3呈圆环状，第一扇叶片201、第二扇叶片202以及第三扇叶片203的尾部均连接于固定环3的内环壁面。

[0065] 在本实施方式中，固定环3能够将各扇叶片进行固定连接，以使得扇叶总成之间的结构更加紧凑，抗振性能增强，运行过程中的平稳性更好。

[0066] 本申请还提供了一种风扇，参照图4所示，风扇包括动力总成、风罩总成4及上述的扇叶总成，扇叶总成转动连接于风罩总成4，并覆盖于风罩总成4中部形成的进风空间；动力总成与扇叶总成连接，以驱动扇叶总成相对于风罩总成4转动。

[0067] 具体地，风罩总成4包括呈圆环状的罩本体402和设置于风罩总成4的进风空间具有多个加强肋401，罩本体402的中部形成进风空间，多个加强肋401以进风空间的横截面中心为圆心呈环状间隔均布，第一扇叶片201的后缘能够与加强肋401相切，加强肋401的端部连接于罩本体402的内壁面。

[0068] 在一第一扇叶片201的后缘与任一加强肋401相切时，在转动方向前侧相邻于该加强肋401的相邻加强肋401能够垂直平分第一扇叶片201的尾部，第一扇叶片201的尾部宽度不超过该相邻加强肋401另一侧的相邻加强肋401，也就是说，第一扇叶片201的尾部位于三个相邻加强肋401中的外侧两加强肋401之间的区域。

[0069] 在本实施方式中，通过上述加强肋401的结构设计，有利于提高风罩总成4的结构稳定性，有利于减小风扇转动过程中的振动，另外，通过上述扇叶片与加强肋401的协调设计，有利于提高第一扇叶片201与加强肋401之间的平衡性，有利于提高风扇转动过程中的平衡性，减小振动，有利于降低共振发生的几率，降低风燥。

[0070] 本申请还提供了一种车辆，车辆包括车本体、安装于车本体的空调冷凝器及安装于车本体的上述风扇，风扇靠近空调冷凝器设置，以用于对空调冷凝器吹风降温。

[0071] 通过在车辆的空调冷凝器的侧部安装上述风扇，风扇的扇叶片之间不易发生共振，以及有利于降低共振发生的几率，且设计扇叶片在转动方向前侧和后侧的进风区域做大小不同，使得较大的进风区域对应前缘曲率较小的扇叶，即使得较大的风压作用于前缘曲率较小的扇叶片上，有利于提高风扇转动的过程中扇叶总成的平衡性，减小振动，有利于降低共振发生的几率，降低风燥，并能够减小风扇与车身的共振，降低噪音，提高乘车人员的体验感。

[0072] 以上仅为本申请的较佳实施例而已，仅具体描述了本申请的技术原理，这些描述只是为了解释本申请的原理，不能以任何方式解释为对本申请保护范围的限制。基于此处解释，凡在本申请的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进，及本领域的技术人员不需要付出创造性的劳动即可联想到本申请的其他具体实施方式，均应包含在本申请的保护范围之内。