一种无人驾驶系统的控制方法

摘要

本发明涉及一种无人驾驶系统的控制方法及装置。该控制方法包括：向中心调度单元导入磁浮线路的运营计划，并将多个分区运营计划下发到多个车站调度单元；利用中心调度单元对磁浮线路上的多列磁浮列车进行线路调度和时间调度，其中，线路调度包括：根据运营计划对多列磁浮列车进行进路排列；以及利用对应牵引分区的运行分区控制系统向指定的磁浮列车的休眠唤醒单元发送唤醒指令，向对应牵引分区的道岔控制系统发送道岔调整指令，并向对应牵引分区的牵引供电系统发送启停指令，以驱动指定的磁浮列车进路运行；以及响应于中心调度单元发生故障，利用各车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行本牵引分区的线路调度。

权利要求

1.一种无人驾驶系统的控制方法，其特征在于，包括：

向中心调度单元导入磁浮线路的运营计划，并将多个牵引分区的分区运营计划下发到多个车站调度单元，其中，所述中心调度单元配置于中央控制中心，所述车站调度单元配置于多个车站控制中心，所述中心调度单元及所述多个车站调度单元组成运行调度系统；

利用所述中心调度单元根据所述运营计划对所述磁浮线路上的多列磁浮列车进行线路调度和时间调度，其中，所述线路调度包括：根据所述运营计划对所述多列磁浮列车进行进路排列；以及

利用对应牵引分区的运行分区控制系统向指定的磁浮列车的休眠唤醒单元发送唤醒指令，向对应牵引分区的道岔控制系统发送道岔调整指令，并向对应牵引分区的牵引供电系统发送启停指令，以驱动所述指定的磁浮列车进路运行；以及响应于所述中心调度单元发生故障，利用各所述车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行本牵引分区的线路调度。

2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在进行所述调度之前先进行所述磁浮线路的线路测试，所述线路测试的步骤包括：检测配置于各所述牵引分区的人员防护开关、运行分区控制系统、道岔控制系统及牵引供电系统的状态；

响应于任意人员防护开关处于断开状态，或者任意运行分区控制系统、任意道岔控制系统或任意牵引供电系统的状态不满足运营条件，将对应的牵引分区设定为故障区域，并取消所述指定的磁浮列车在所述故障区域的进路安排；以及根据所述运营计划对非故障区域的牵引供电系统高压上电。

3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，检测所述牵引供电系统的状态的步骤包括：对所述牵引供电系统低压上电；

利用所述运行调度系统向所述牵引供电系统发送牵引状态转换命令，以将所述牵引供电系统转换到测试状态；

通过电流测试环节测试所述牵引供电系统的各定子段是否通电正常，并测试各定子开关是否接触正常；

将测试结果反馈至对应牵引分区的运行分区控制系统，以供所述运行调度系统根据测试结果计算对应牵引分区的牵引供电系统的故障引发的动力损失；以及响应于任意牵引分区的牵引供电系统故障引发的动力损失超过预设阈值，判断该牵引分区的牵引供电系统的状态不满足运营条件。

4.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，在进行所述进路运行之前先进行所述磁浮列车的列车测试，所述列车测试的步骤包括：响应于所述唤醒指令，利用所述休眠唤醒单元唤醒对应的磁浮列车进行低压上电；

利用所述磁浮列车的车载安全控制系统获取所述磁浮列车的列车自检信息；以及将所述列车自检信息发送到对应牵引分区的运行分区控制系统，以供所述运行调度系统根据所述磁浮列车的故障情况决定是否需要换车。

5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，进行所述进路运行的步骤进一步包括：根据所述进路排列向对应的磁浮列车发送插入运行命令，以利用所述磁浮列车的车载安全控制系统控制所述磁浮列车悬浮，其中，所述插入运行命令包括允许所述磁浮列车运行的距离、速度和方向；以及根据所述进路排列向对应牵引分区的运行分区控制系统发送插入运行命令，控制对应牵引分区的牵引供电系统给指定位置的定子段施加三相交流电，以产生驱动所述磁浮列车运行的行波磁场。

6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，还包括：

利用对应牵引分区的牵引分区控制系统通过小电流控制确定所述磁浮列车的初始位置；

根据列车期望运行的方向，控制所述磁浮列车运行通过一个地面绝对定位标记，以获取所述磁浮列车的实际位置；

根据所述初始位置及所述实际位置判断所述磁浮列车的实际行驶方向；

响应于所述实际行驶方向与所述插入运行命令指示的方向不一致，强制所述磁浮列车停车，并向所述牵引分区控制系统发送包含新方向的插入运行命令；以及根据所述新方向及所述实际位置给对应位置的定子段施加三相交流电，产生对应于所述新方向的行波磁场以控制所述磁浮列车向所述新方向运行。

7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，还包括：

在所述磁浮列车运行时，利用对应牵引分区的运行分区控制系统根据地面标记对所述磁浮列车的位置信息进行校正；以及根据校正后的位置信息控制所述磁浮列车在所述磁浮线路的正线运行。

8.如权利要求7所述的控制方法，其特征在于，每个所述牵引分区包括多个停车区，所述停车区铺设有用于向所述磁浮列车供电的动力轨道，控制所述磁浮列车在所述磁浮线路的正线运行的步骤包括：获取所述磁浮列车的行驶速度，以确定合适的停车区；以及

将确定的停车区的停车点步进信息发送到所述牵引供电系统，以控制所述磁浮列车在铺设有所述动力轨道的停车区停车。

9.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，还包括：

当所述磁浮列车在站台停车时，利用所述车载安全控制系统控制所述磁浮列车落车，并开关车门以供乘客出入。

10.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，还包括：在所述磁浮列车运行时，利用其车载安全控制系统进行障碍物检测；以及响应于所述障碍物检测的结果异常，利用所述车载安全控制系统切断所述牵引供电系统的牵引供电，并启动涡流制动以控制所述磁浮列车就近停车。

11.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述时间调度包括：根据各所述磁浮列车的列车位置和/或行驶速度，对各所述磁浮列车进行列车监测和追踪；

根据所述列车监测和追踪的结果确定各所述磁浮列车的时刻表偏离情况；以及根据所述时刻表偏离情况进行时刻表调整，并制定列车自动调整的时间调度指令。

12.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述中央控制中心还配置有综合监控系统，所述控制方法还包括：利用所述综合监控系统收集所述磁浮线路的所有地面设备及所有车载设备的设备信息；

将所述设备信息显示到所述中央控制中心的显示界面；以及

根据调度人员通过人机交互接口输入的人工调度指令，对所述中心调度单元制定的线路调度和时间调度进行调整。

13.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车站调度单元还配置于车辆基地，所述控制方法还包括：响应于运营结束，利用各所述车辆基地的车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行回库进路排列；以及利用本牵引分区的运行分区控制系统控制所述牵引供电系统驱动所述磁浮列车步进回库。

14.如权利要求13所述的控制方法，其特征在于，还包括：利用各所述车辆基地的车站调度单元对位于本牵引分区的磁浮列车进行洗车进路排列和/或维护进路排列；以及利用本牵引分区的运行分区控制系统控制所述牵引供电系统驱动所述磁浮列车步进到达洗车点和/或维护点进行自动洗车和/或自动维护。

15.一种无人驾驶系统的控制装置，其特征在于，包括存储器及处理器，所述处理器连接所述存储器，并配置用于实施如权利要求1～14中任一项所述的无人驾驶系统的控制方法。

16.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，其特征在于，所述计算机指令被处理器执行时，实施如权利要求1～14中任一项所述的无人驾驶系统的控制方法。

说明书

一种无人驾驶系统的控制方法

技术领域

[0001] 本发明涉及常导型高速磁浮列车的无人驾驶技术，尤其涉及一种无人驾驶系统的控制方法，以及一种无人驾驶系统的控制装置。

背景技术

[0002] 高速磁悬浮列车在铁轨上方悬浮运行。由于车辆不与铁轨接触，磁浮列车不但可以达到超过500千米/小时的运行速度，而且无噪音，并且不存在因轮轨摩擦而产生的轮对磨损，大大减少了维护工作量和经营成本。为了实现高速磁浮列车的高效运营，本领域亟需一种全无人驾驶控制系统，用于对磁浮线路上的磁浮列车、地面设备进行自动控制。

[0003] 现有的列车无人控制系统主要应用于机车，其牵引及制动系统配置于车辆。相应地，现有的列车无人控制系统主要涉及对单一列车的车载牵引系统及制动系统的控制。然而，常导型高速磁悬浮系统的牵引供电系统设置在轨旁，按照线路划分不同的牵引控制分区，一个牵引分区对应一个牵引系统，且一个牵引分区只允许一列列车运行，并通过布置在轨道线路上的定子段来给出符合运行方向的牵引力和制动力。因此，现有无人驾驶系统的架构无法适用于高速磁浮系统。本领域对常导型高速磁浮列车的无人驾驶技术仍处于空白阶段。

[0004] 为了弥补本领域的上述技术缺失，本发明提供了一种磁浮列车的无人驾驶技术，利用中央控制中心、车载设备系统、车站/车辆基地系统、通信传输网络、牵引供电系统和轨道等配置于多端的设备来实现对磁浮列车的无人驾驶控制。

发明内容

[0005] 以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之前序。

[0006] 为了弥补本领域的上述技术缺失，本发明提供了一种无人驾驶系统的控制方法、一种无人驾驶系统的控制装置，以及一种计算机可读存储介质，利用中央控制中心、车载设备系统、车站/车辆基地系统、通信传输网络、牵引供电系统和轨道等配置于地面、车辆及云端的设备来实现对磁浮列车的无人驾驶控制。

[0007] 本发明提供的上述无人驾驶系统的控制方法包括：向中心调度单元导入磁浮线路的运营计划，并将多个牵引分区的分区运营计划下发到多个车站调度单元，其中，所述中心调度单元配置于中央控制中心，所述车站调度单元配置于多个车站控制中心，所述中心调度单元及所述多个车站调度单元组成运行调度系统；利用所述中心调度单元根据所述运营计划对所述磁浮线路上的多列磁浮列车进行线路调度和时间调度，其中，所述线路调度包括：根据所述运营计划对所述多列磁浮列车进行进路排列；以及利用对应牵引分区的运行分区控制系统向指定的磁浮列车的休眠唤醒单元发送唤醒指令，向对应牵引分区的道岔控制系统发送道岔调整指令，并向对应牵引分区的牵引供电系统发送启停指令，以驱动所述指定的磁浮列车进路运行；以及响应于所述中心调度单元发生故障，利用各所述车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行本牵引分区的线路调度。

[0008] 优选地，在本发明的一些实施例中，可以在进行所述调度之前先进行所述磁浮线路的线路测试。所述线路测试的步骤可以包括：检测配置于各所述牵引分区的人员防护开关、运行分区控制系统、道岔控制系统及牵引供电系统的状态；响应于任意人员防护开关处于断开状态，或者任意运行分区控制系统、任意道岔控制系统或任意牵引供电系统的状态不满足运营条件，将对应的牵引分区设定为故障区域，并取消所述指定的磁浮列车在所述故障区域的进路安排；以及根据所述运营计划对非故障区域的牵引供电系统高压上电。

[0009] 优选地，在本发明的一些实施例中，检测所述牵引供电系统的状态的步骤可以包括：对所述牵引供电系统低压上电；利用所述运行调度系统向所述牵引供电系统发送牵引状态转换命令，以将所述牵引供电系统转换到测试状态；通过电流测试环节测试所述牵引供电系统的各定子段是否通电正常，并测试各定子开关是否接触正常；将测试结果反馈至对应牵引分区的运行分区控制系统，以供所述运行调度系统根据测试结果计算对应牵引分区的牵引供电系统的故障引发的动力损失；以及响应于任意牵引分区的牵引供电系统故障引发的动力损失超过预设阈值，判断该牵引分区的牵引供电系统的状态不满足运营条件。

[0010] 可选地，在本发明的一些实施例中，可以在进行所述进路运行之前先进行所述磁浮列车的列车测试。所述列车测试的步骤可以包括：响应于所述唤醒指令，利用所述休眠唤醒单元唤醒对应的磁浮列车进行低压上电；利用所述磁浮列车的车载安全控制系统获取所述磁浮列车的列车自检信息；以及将所述列车自检信息发送到对应牵引分区的运行分区控制系统，以供所述运行调度系统根据所述磁浮列车的故障情况决定是否需要换车。

[0011] 可选地，在本发明的一些实施例中，进行所述进路运行的步骤可以进一步包括：根据所述进路排列向对应的磁浮列车发送插入运行命令，以利用所述磁浮列车的车载安全控制系统控制所述磁浮列车悬浮，其中，所述插入运行命令包括允许所述磁浮列车运行的距离、速度和方向；以及根据所述进路排列向对应牵引分区的运行分区控制系统发送插入运行命令，控制对应牵引分区的牵引供电系统给指定位置的定子段施加三相交流电，以产生驱动所述磁浮列车运行的行波磁场。

[0012] 优选地，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还可以包括：利用对应牵引分区的牵引分区控制系统通过小电流控制确定所述磁浮列车的初始位置；根据列车期望运行的方向，控制所述磁浮列车运行通过一个地面绝对定位标记，以获取所述磁浮列车的实际位置；根据所述初始位置及所述实际位置判断所述磁浮列车的实际行驶方向；响应于所述实际行驶方向与所述插入运行命令指示的方向不一致，强制所述磁浮列车停车，并向所述牵引分区控制系统发送包含新方向的插入运行命令；以及根据所述新方向及所述实际位置给对应位置的定子段施加三相交流电，产生对应于所述新方向的行波磁场以控制所述磁浮列车向所述新方向运行。

[0013] 优选地，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还可以包括：在所述磁浮列车运行时，利用对应牵引分区的运行分区控制系统根据地面标记对所述磁浮列车的位置信息进行校正；以及根据校正后的位置信息控制所述磁浮列车在所述磁浮线路的正线运行。

[0014] 优选地，在本发明的一些实施例中，每个所述牵引分区可以包括多个停车区。所述停车区铺设有用于向所述磁浮列车供电的动力轨道。控制所述磁浮列车在所述磁浮线路的正线运行的步骤可以包括：获取所述磁浮列车的行驶速度，以确定合适的停车区；以及将确定的停车区的停车点步进信息发送到所述牵引供电系统，以控制所述磁浮列车在铺设有所述动力轨道的停车区停车。

[0015] 可选地，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还可以包括：当所述磁浮列车在站台停车时，利用所述车载安全控制系统控制所述磁浮列车落车，并开关车门以供乘客出入。

[0016] 可选地，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还可以包括：在所述磁浮列车运行时，利用其车载安全控制系统进行障碍物检测；以及响应于所述障碍物检测的结果异常，利用所述车载安全控制系统切断所述牵引供电系统的牵引供电，并启动涡流制动以控制所述磁浮列车就近停车。

[0017] 可选地，在本发明的一些实施例中，所述时间调度可以包括：根据各所述磁浮列车的列车位置和/或行驶速度，对各所述磁浮列车进行列车监测和追踪；根据所述列车监测和追踪的结果确定各所述磁浮列车的时刻表偏离情况；以及根据所述时刻表偏离情况进行时刻表调整，并制定列车自动调整的时间调度指令。

[0018] 可选地，在本发明的一些实施例中，所述中央控制中心还可以配置有综合监控系统。所述控制方法还可以包括：利用所述综合监控系统收集所述磁浮线路的所有地面设备及所有车载设备的设备信息；将所述设备信息显示到所述中央控制中心的显示界面；以及根据调度人员通过人机交互接口输入的人工调度指令，对所述中心调度单元制定的线路调度和时间调度进行调整。

[0019] 可选地，在本发明的一些实施例中，所述车站调度单元还可以配置于车辆基地。所述控制方法还可以包括：响应于运营结束，利用各所述车辆基地的车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行回库进路排列；以及利用本牵引分区的运行分区控制系统控制所述牵引供电系统驱动所述磁浮列车步进回库。

[0020] 优选地，在本发明的一些实施例中，所述控制方法还可以包括：利用各所述车辆基地的车站调度单元对位于本牵引分区的磁浮列车进行洗车进路排列和/或维护进路排列；以及利用本牵引分区的运行分区控制系统控制所述牵引供电系统驱动所述磁浮列车步进到达洗车点和/或维护点进行自动洗车和/或自动维护。

[0021] 根据本发明的另一方面，本文还提供了一种无人驾驶系统的控制装置。本发明提供的上述无人驾驶系统的控制装置包括存储器及处理器。所述处理器连接所述存储器，并配置用于实施上述任意一个实施例所提供的无人驾驶系统的控制方法。

[0022] 根据本发明的另一方面，本文还提供了一种计算机可读存储介质。本发明提供的上述计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令。所述计算机指令被处理器执行时，可以实施上述任意一个实施例所提供的无人驾驶系统的控制方法。

附图说明

[0023] 在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

[0024] 图1示出了根据本发明的一些实施例提供的磁浮列车的无人驾驶系统的布置示意图。

[0025] 图2示出了根据本发明的一些实施例提供的运行控制系统的通信连接关系示意图。

[0026] 图3示出了根据本发明的一些实施例提供的运行控制系统的数据流向的示意图。

[0027] 图4示出了根据本发明的一些实施例提供的牵引供电系统的架构示意图。

[0028] 图5示出了根据本发明的一些实施例提供的定子段供电控制的示意图。

[0029] 图6示出了根据本发明的一些实施例提供的无人驾驶系统控制方法的流程示意图。

[0030] 图7示出了根据本发明的一些实施例提供的停车点步进示意图。

具体实施方式

[0031] 以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。

[0032] 如上所述，现有的列车无人控制系统主要涉及对单一列车的车载牵引系统及制动系统的控制。然而，常导型高速磁悬浮系统动力系统在地面，通过布置在轨道线路上的定子段来给出符合运行方向的牵引力和制动力。因此，现有无人驾驶系统的架构无法适用于高速磁浮系统。本领域对常导型高速磁浮列车的无人驾驶技术仍处于空白阶段。

[0033] 为了弥补本领域的上述技术缺失，本发明提供了一种磁浮列车的无人驾驶系统、一种磁浮列车的无人驾驶方法，以及一种计算机可读存储介质，利用中央控制中心、车载设备系统、车站/车辆基地系统、通信传输网络、牵引供电系统和轨道等配置于地面、车辆及中央控制端的设备来实现对磁浮列车的无人驾驶控制。

[0034] 请参考图1，图1示出了根据本发明的一些实施例提供的磁浮列车的无人驾驶系统的布置示意图。

[0035] 如图1所示，在本发明的一些实施例中，常导型磁悬浮列车的无人驾驶系统可以包括运行控制系统、牵引供电系统，以及实现运营辅助功能的广播系统(PA)、乘客信息系统(PIS)、视频监控系统(IMS)、自动售检票系统(AFC)、环境与设备监控系统(BAS)、火灾自动报警系统(FAS)。各系统可以根据实际的应用需求布置在中央控制中心、车站、车辆及沿线轨道上，以用于实现对磁浮列车的调度与驾驶控制。

[0036] 具体来说，上述运行控制系统可以包括运行调度系统、运行分区控制系统12、道岔控制系统13、休眠唤醒单元14、车载安全控制(Vehicle Safety Controlling，VSC)系统15、运控传输网络16，以用于对磁浮线路上各列列车的无人驾驶进行调度和运行控制。

[0037] 进一步地，上述运行调度系统可以包括中心调度单元111和多个车站调度单元112。该中心调度单元111配置于中央控制中心，用于对磁浮线路上的磁浮列车进行整体地线路调度和时间调度。该多个车站调度单元112分别配置于磁浮线路正线上多个车站的车站控制中心，只具备中心调度单元111的部分功能，主要用于在中心调度单元111发生通信或运算故障时对位于本牵引分区的磁浮列车进行局部的线路调度。

[0038] 上述运行分区控制系统12配置于各车站的车站控制中心，用于根据运行调度系统制定的调度指令制定唤醒指令来唤醒位于本牵引分区的对应磁浮列车，制定道岔调整指令来调整道岔的位置，并制定启停指令来控制牵引供电系统对磁浮列车的牵引供电控制。对应地，上述道岔控制系统13也配置于车站控制中心，用于根据本牵引分区的运行分区控制系统12制定的道岔调整指令扳动道岔的位置，以调整磁浮列车的进路线路。上述休眠唤醒单元14配置于磁浮列车，由车载的不间断电源供电以保持运行，用于根据运行分区控制系统12制定的唤醒指令唤醒对应的磁浮列车上电。

[0039] 上述车载安全控制系统15配置于磁浮列车，用于对磁浮列车进行自检以获取列车自检信息，并对磁浮列车进行实时监测以获取列车运行信息。在一些实施例中，车载安全控制系统15可以通过车辆网络连接车载测速单元及障碍物检测单元，适于利用该测速单元及障碍物检测单元监控磁浮列车的行驶速度及车辆前方的障碍物信息，并根据测得的行驶速度及障碍物信息控制磁浮列车的制动系统对列车施加安全制动。

[0040] 上述运控传输网络16包括有线传输网161及无线传输网162，用于通信连接分布于地面、车辆及中央控制中心等各端的设备来实现对磁浮列车的无人驾驶控制。请参考图2，图2示出了根据本发明的一些实施例提供的运行控制系统的通信连接关系示意图。如图2所示，在一些实施例中，运行控制系统及牵引供电系统的地面设备可以通过有线传输网161通信连接，以完成中央控制端及车站端的地面设备之间的信息交互。相对地，磁浮列车的车载设备可以通过无线传输网162通信连接中央控制端及车站端的地面设备，以完成车地设备之间的信息交互。

[0041] 以下将结合一些无人驾驶系统的控制流程来描述无人驾驶系统的工作原理。本领域的技术人员可以理解，这些无人驾驶系统的控制流程只是本发明提供的一些非限制性的实施方式，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一些便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

[0042] 请参考图3，图3示出了根据本发明的一些实施例提供的运行控制系统的数据流向的示意图。

[0043] 如图3所示，在本发明的一些实施例中，在磁浮线路开始运营前，配置于中央控制中心的中心调度单元111可以首先根据当天的时刻表和列车用车计划，对磁浮线路上的多列磁浮列车进行自动进路排列的线路调度。之后，中心调度单元111可以通过有线传输网161将指示列车排班和启动信息的线路调度指令，发送到各对应牵引分区的运行分区控制系统12。

[0044] 收到线路调度指令后，各牵引分区的运行分区控制系统12可以根据中心调度单元111制定的调度指令，通过无线传输网162向位于本牵引分区的对应磁浮列车的休眠唤醒单元14发送唤醒指令，以唤醒该磁浮列车进行上电和自检。响应于该唤醒指令，休眠唤醒单元
14可以对磁浮列车进行低压上电，以唤醒磁浮列车进行自检。车载安全控制系统15可以响应于磁浮列车的上电而开始工作，获取磁浮列车的列车自检信息，并将获取的列车自检信息通过无线传输网162发送到本牵引分区的运行分区控制系统12。之后，运行分区控制系统
12可以通过有线传输网161，将收到的列车自检信息发送到中心调度单元111及本牵引分区的车站调度单元112，以供运行调度系统进行参考及调度调整。

[0045] 若列车自检信息指示磁浮列车自检正常，中心调度单元111可以根据该列车自检信息为对应的磁浮列车安排进路。具体来说，中心调度单元111可以根据当天的时刻表、列车用车计划及各磁浮列车的列车自检信息，向多个牵引分区的运行分区控制系统12发送各自检正常的磁浮列车的线路调度指令。响应于该线路调度指令，各牵引分区的运行分区控制系统12可以通过有线传输网161向本牵引分区的道岔控制系统13发送道岔调整指令，以扳动道岔的位置并锁定磁浮列车的进路。然后，各牵引分区的运行分区控制系统12可以通过有线传输网161向本牵引分区的牵引供电系统发送启停指令，为铺设于磁浮线路指定位置的动力装置供电以驱动磁浮列车运行。

[0046] 在磁浮列车运行的过程中，车载安全控制系统15可以通过车载的位置传感器、测速单元、门控单元等接口，监控磁浮列车的列车运行信息。该列车运行信息包括但不限于列车位置、行驶速度、门状态及安全制动状态中的至少一者。由于常导型高速磁浮低速运行时需要相应的动力轨道进行供电，磁浮列车在正线运行时必须停在具有动力轨道的停车区域，以避免停在无电区的磁浮列车无法启动。在一些实施例中，车载安全控制系统15可以根据监测到的列车运行信息判断磁浮列车是否处于安全状态。具体来说，若磁浮列车的行驶速度大于指定的列车限速，则车载安全控制系统15可以判断磁浮列车处于速度的非安全状态。若推算磁浮列车的预计停车点位于停车区外(即未铺设动力轨道的区域)，则车载安全控制系统15可以判断磁浮列车处于位置的非安全状态。此时，车载安全控制系统15可以触发牵引切断，并对磁浮列车施加涡流制动，以避免这些非安全状态进一步造成安全事故。

[0047] 本领域的技术人员可以理解，上述速度和位置的非安全状态只是本发明提供的一些非限制性的实施例，旨在清楚地展示本发明的保护范围，并提供一些便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。可选地，在另一些实施例中，车载安全控制系统15还可以根据其他的列车运行信息来判断对应的非安全状态，并执行对应的安全防护措施，以同样达到提升列车安全性的效果。

[0048] 在获取磁浮列车的列车运行信息之后，车载安全控制系统15可以通过列车所在牵引分区的运行分区控制系统12，将监控到的列车运行信息发送到配置于中央控制中心的综合监控系统，以供中心调度单元111对磁浮线路上的各列列车进行列车监测和追踪。在一些实施例中，中心调度单元111可以根据列车监测和追踪的结果确定各列车相较于时刻表的偏离情况。之后，中心调度单元111可以根据各列车相较于时刻表的偏离情况对时刻表进行调整，并制定列车自动调整的时间调度指令以进行磁浮列车的时间调度。

[0049] 在一些实施例中，当中心调度单元111发生通信故障或运算故障而无法进行磁浮列车的整体调度时，配置于各车站的车站调度单元112可以根据本牵引分区的时刻表和列车用车计划，对位于本牵引分区的多列磁浮列车进行自动进路排列的线路调度。之后，车站调度单元112可以通过有线传输网161将指示列车排班和启动信息的线路调度指令发送到本牵引分区的运行分区控制系统12，以安排对应的磁浮列车进路。在一些实施例中，中心调度单元111的控制优先级高于车站调度单元112，而各车站调度单元112的控制优先级相同。这些控制优先级相同的车站调度单元112只具备对本牵引分区的磁浮列车进行自动进路排列等线路调度的功能，而不具备对磁浮线路上的所有磁浮列车进行时刻表调整和列车自动调整的功能。

[0050] 如图1所示，在本发明的一些实施例中，车站调度单元112还可以配置于车辆基地的控制中心。与配置于正线的车站不同，车辆基地可以配置于磁浮线路的车场线。配置于车辆基地的车站调度单元112适于为停放于本车辆基地的磁浮列车制定存车管理、车辆检修及洗车的调度指令，并适于根据当天的时间表和列车用车计划为停放于本车辆基地的磁浮列车进行线路调度。在一些实施例中，配置于车辆基地的车站调度单元112还适于与中心调度单元111通信，以获取中心调度单元111制定的线路调度计划，从而根据该线路调度计划控制本车辆基地的磁浮列车切换到正线运行。

[0051] 请结合参考图1及图4，图4示出了根据本发明的一些实施例提供的牵引供电系统的架构示意图。

[0052] 如图1及图4所示，在本发明的一些实施例中，上述牵引供电系统可以包括主变电所、牵引变电所21、轨旁变电所22等供电系统，以及牵引分区控制系统23，用于向磁浮列车提供牵引力和制动力以控制其运行。

[0053] 上述主变电所和上述牵引变电所21可以配置于各车站。该主变电所用于将电力系统提供的高压电降压为磁浮系统所需的中压电，并提供给牵引变电所21和轨旁变电所22。该牵引变电所21用于为牵引分区控制系统供电。

[0054] 上述牵引分区控制系统可以配置于各车站，由本车站的牵引变电所21供电。牵引分区控制系统适于根据本牵引分区的运行分区控制系统12发送的启停指令，控制轨旁变电所22为设置于磁浮线路指定位置的动力装置供电。

[0055] 上述轨旁变电所22配置于磁浮线路的沿线，适于根据本牵引分区的牵引分区控制系统的控制指令为设置于磁浮线路指定位置的动力装置供电，以驱动处于该位置的磁浮列车运行。

[0056] 具体来说，上述牵引分区控制系统可以包括牵引实时监控系统231、安全切断开关(未绘示)、牵引逻辑控制系统232、变流器控制单元233及定子开关站234。同一牵引分区内及不同的牵引分区之间的设备，都通过牵引控制网来实现信息交互。

[0057] 上述牵引实时监控系统231用于采集全线牵引设备状态及定子段状态，并根据采集的列车位置信息实时显示列车当前所占用的定子段状态信息及电流电压信息。在一些实施例中，牵引实时监控系统231可以分为控制中心和车站两个部分来进行。配置于中央控制中心的监控设备可以从各牵引分区获取整个磁浮线路的牵引供电系统的运行信息，以供中心调度单元111进行中心调度的参考和监控。在一些实施例中，配置于中央控制中心的监控设备还可以通过中心调度单元111的大屏人机接口，对整个磁浮线路的牵引系统情况进行显示，以供中央控制中心的运营人员进行中心调度的参考和监控。相对地，配置于车站控制中心的监控设备可以获取本牵引分区的牵引供电系统的运行信息，并在车站调度单元112的人机界面显示当前车站前后区域(即本牵引分区)的牵引动力系统情况，作为控制中心的整体监控的补充。

[0058] 上述安全切断开关(未绘示)是一种用于切除故障牵引动力的安全开关设备。在一些实施例中，各运行分区控制系统12可以通过诊断维护网监控本牵引分区的牵引供电系统中各动力设备的运行状态，并通过车载安全控制系统15监控位于本牵引分区的磁浮列车的安全状态。该动力设备包括但不限于分布于磁浮线路沿线的定子段。响应于判断任意定子段发生故障，或者磁浮列车的处于位置和/或速度的非安全状态，运行分区控制系统12即可控制对应的安全切断开关立即切断牵引分区控制系统的输入和输出回路，停止对该故障定子段的供电以使该故障定子段的动力失效，从而防止该故障定子段对磁浮列车进行错误的驱动。

[0059] 上述牵引逻辑控制系统232可以通信连接本牵引分区的运行分区控制系统12，适于获取车载安全控制系统15提供的列车自检信息及列车运行信息，以及运行分区控制系统12制定的启停指令，以确定对应磁浮列车的位置以及需要向该磁浮列车提供的牵引制动给定力。

[0060] 以下将结合一些牵引供电系统的控制流程来描述牵引逻辑控制系统232的工作原理。本领域的技术人员可以理解，这些无人驾驶系统的控制流程只是本发明提供的一些非限制性的实施方式，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一些便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

[0061] 请参考图5，图5示出了根据本发明的一些实施例提供的定子段供电控制的示意图。

[0062] 如图5所示，在本发明的一些实施例中，运行分区控制系统12指定的启停指令包括但不限于牵引运行指令、牵引切断指令、线路数据信息、停车点步进信息中的一者或多者。牵引逻辑控制系统232可以根据上述列车信息和启停指令计算实现速度闭环，并制定磁浮列车的牵引制动控制策略及列车速度控制策略。之后，牵引逻辑控制系统232可以将计算获得的牵引制动给定力输出至变流器控制单元233，并向对应的定子开关站234发送分合指令。

[0063] 具体来说，上述变流器控制单元233可以包括输入变压器、变流器功率单元、输出变压器、输入输出开关柜等设备。该变流器控制单元233适于根据牵引逻辑控制系统232提供的牵引制动给定力，将主变电所提供的直流电转换为频率、相位、幅值可变的三相交流电，并将该三相交流电提供给线路上列车占用处的定子段，以实现磁浮列车的牵引制动控制。在一些优选的实施例中，变流器控制单元233还可以采集定子段输出的实际牵引制动力，以实现牵引制动力的闭环控制。

[0064] 上述定子开关站234可以设置于磁浮线路的沿线，用于控制对应位置的多个定子段工作。定子开关站234可以根据牵引逻辑控制系统232给出的分合指令，通过控制开关的通断来控制线路上各定子段的工作状态，从而实现对磁浮列车的牵引制动控制。在一些实施例中，各定子段可以分段供电。也就是说，每个牵引分区只有一对定子段工作供电来驱动对应位置的磁浮列车运行，从而达到节约能源、减少电能消耗的效果。

[0065] 更进一步地，为减少线路损耗，牵引逻辑控制系统232和变流器控制系统233可以布置在运行区间的两端，并根据上述列车信息和启停指令对牵引分区两端的设备进行切换，以实现同一牵引分区内的主从控制及两个牵引分区之间的分区切换功能，从而更高效的控制磁浮列车运行。

[0066] 如图1所示，在本发明的一些实施例中，中央控制中心还可以配置有综合监控系统17。该综合监控系统17可以通过独立的诊断维护网来连接上述运行控制系统及上述牵引供电系统的各车地设备，并连接上述广播系统(PA)、乘客信息系统(PIS)、视频监控系统(IMS)、自动售检票系统、环境与设备监控系统及火灾自动报警系统中的一者或多者。该诊断维护网可以包括有线传输网161和无线传输网162。中心调度单元111和中央控制中心的调度人员通过上述IMS、PA、PIS、语音系统连接该综合监控系统17，通过有线传输网161及无线传输网162及时了解现场情况，并做出适当的关联控制决策，从而控制牵引供电系统和各关联系统，按安全、高效、准时的原则完成乘客运输服务。

[0067] 具体来说，在一些实施例中，各车站的车站控制中心可以配置有人员防护开关18。在驱动磁浮列车进路之前以及磁浮列车的运营过程中，各运行分区控制系统12可以监测是否有人进入磁浮列车的运行区域。若有人进入磁浮列车的运行区域，则运行分区控制系统
12可以断开本牵引分区的人员防护开关18，以做出人员防护警报。运行调度系统可以通过上述综合监控系统17实时监测各牵引分区的人员防护开关18的状态。响应于任意牵引分区的人员防护开关18的断开，运行调度系统可以将对应牵引分区设定为故障区域，并取消各磁浮列车在该故障区域的进路。

[0068] 根据本发明的另一方面，本文还提供了磁浮列车的无人驾驶方法。该无人驾驶方法是利用上述任意一个实施例所提供的磁浮列车的无人驾驶系统来控制磁浮列车运行。

[0069] 以下将结合一些无人驾驶系统的控制方法来描述上述磁浮列车的无人驾驶方法。本领域的技术人员可以理解，这些无人驾驶系统的控制方法只是一些非限制性的实施例，旨在清楚地展示本发明的主要构思，并提供一些便于公众实施的具体方案，而非用于限制本发明的保护范围。

[0070] 请参考图6，图6示出了根据本发明的一些实施例提供的无人驾驶系统控制方法的流程示意图。

[0071] 如图6所示，在本发明的一些实施例中，无人驾驶系统的控制方法可以包括步骤：对位于磁浮线路各牵引分区的地面设备及车载设备进行测试，以作为调度的依据。

[0072] 具体来说，在开始磁浮系统的运营之前，中央控制中心的工作人员可以首先对中央控制中心上电，并向中心调度单元111导入整个磁浮线路的运行计划。该运行计划包括但不限于当天的时刻表和列车用车计划。之后，中心调度单元111可以在磁浮系统投入运营前的规定时间(例如：1～2小时)生成当日的计划运行图，并通过有线传输网161将多个分区运营计划分别下发至各相关牵引分区的车站调度单元112，以及其他相关的系统及岗位。

[0073] 在收到分区运营计划后，各相关车站的工作人员可以对本车站内的运行控制系统及牵引供电系统低压上电，并通过功率监控和数据采集(Power Supervision Control and Data Acquisition，PSCADA)系统对运营区间设备远程上电。之后，各牵引分区的运行分区控制系统12可以检测本牵引分区内的车场线及正线区域的施工人员是否均已出清，并确认相关的行车设备及供电设备是否满足当日的运营条件。

[0074] 在一些实施例中，若牵引分区内的车场线或正线区域有人，则运行分区控制系统12可以断开本牵引分区的人员防护开关18，以做出人员防护警报。运行调度系统可以通过综合监控系统17实时监测各牵引分区的人员防护开关18的状态。响应于任意牵引分区的人员防护开关18的断开，运行调度系统可以将对应牵引分区设定为故障区域，并取消各磁浮列车在该故障区域的进路。

[0075] 在一些实施例中，响应于牵引供电系统的低压上电，中心调度单元111可以通过有线传输网161发送牵引状态转换命令，以将其牵引状态转换到相应的测试状态。牵引供电系统可以通过电流测试等环节确定分布于磁浮线路各位置的定子段是否通电正常，并确定各定子开关234是否接触正常。之后，牵引供电系统可以将电流测试的结果反馈至本牵引分区的运行分区控制系统12，以供中心调度单元111根据测试结果判断该牵引分区的各区段是否能够正常运行。在一些实施例中，若一个牵引分区的故障引发的动力损失超过预设的比率阈值，则中心调度单元111可以判断该牵引分区的牵引供电系统的状态不满足运营条件，从而先取消磁浮列车在该故障区域的进路安排，并通知维修人员对该区域进行故障排除。在一些实施例中，响应于故障区域的故障排除反馈，中心调度单元111也可以重新恢复磁浮列车在该段区域的进路安排，以实施该区段运行。

[0076] 在完成人员防护开关18、运行分区控制系统12、道岔控制系统13及牵引供电系统的状态测试后，中心调度单元111可以根据计划运行图对非故障区域的车辆基地及正线的牵引供电系统进行高压上电操作。在一些实施例中，可以在进行牵引供电系统的高压上电操作之前先触发相应区域的摄像机，并将拍摄的图像推送到车站调度单元112以供调度人员工作站进行辅助确认。在一些实施例中，还可以在进行牵引供电系统的高压上电操作之前触发广播，以提醒现场人员准备上电。

[0077] 在本发明的一些实施例中，本发明还可以在实施进路运行之前优先进行磁浮列车的列车测试，以确保磁浮列车的安全运行。具体来说，响应于收到分区运营计划，各车辆基地的车站调度单元112可以首先根据本牵引分区的人员排班情况、收到的分区计划运行图、车辆基地的库内列车的实际股道占用情况及车辆检修情况，编制本车辆基地的出入库排班计划，并在磁浮系统开始运营前将其发送至中心调度单元111。中心调度单元111可以按照各车辆基地的出入库排班计划，向对应磁浮列车的休眠唤醒单元14发送唤醒命令。

[0078] 响应于该唤醒指令，休眠唤醒单元14可以唤醒对应的磁浮列车进行低压上电。该磁浮列车可以响应于低压上电而自动进行自检。车载安全控制(VSC)系统15可以获取磁浮列车的列车自检信息，并将其转发到车辆基地控制中心的运行分区控制系统12。车站调度单元112可以根据磁浮列车的故障情况决定是否需要换车。在一些实施例中，若低压上电的磁浮列车没有故障并通过自检，则车站调度单元112可以将该磁浮列车通过自检的信息发送到中央控制中心，以供中心调度单元111进行整体地调度。反之，若低压上电的磁浮列车存在故障而没有通过自检，则车站调度单元112可以选择更换列车，并将替换列车的相关信息发送到中央控制中心，以供中心调度单元111进行整体地调度。

[0079] 如图6所示，在本发明的一些实施例中，无人驾驶系统的控制方法还可以包括步骤：利用中心调度单元根据磁浮线路的运营计划，对磁浮线路上的多列磁浮列车进行线路调度和时间调度。

[0080] 在完成上述地面设备及车载设备的测试后，中心调度单元111可以对导入的运行计划进行修正，以实现对磁浮线路上多列磁浮列车整体的线路调度。具体来说，中心调度单元111可以首先向各对应牵引分区的运行分区控制系统12发出牵引状态转换命令，控制对应的牵引供电系统闭合供电输入开关以建立中间电压，并闭合输出开关以准备向定子段施加三相交流电来控制列车运行。

[0081] 之后，中心调度单元111可以向各车站控制中心的各车库门控制模块发送控制指令以打开车库门，并在收到车库门打开状态的反馈后，对各车库内存放的多列磁浮列车进行自动进路排列。运行分区控制系统12可以根据各磁浮列车的自动进路排列向道岔控制系统13发送道岔调整指令，以锁定对应的进路。

[0082] 在进路办理完成后，中心调度单元111可以向完成自检的磁浮列车发送插入运行命令。该插入运行命令可以包括允许列车运行的距离、速度和方向。响应于收到插入运行命令，车载安全控制系统15可以控制列车悬浮。之后，中心调度单元111还可以通过运行分区控制系统12向牵引供电系统发送插入运行命令，以控制其向磁浮列车所处位置的定子段施加三相交流电，从而产生控制列车运行的行波磁场。

[0083] 在本发明的一些实施例中，运行控制系统需要首先确定磁浮列车运行前的有效位置才能实现控车。因此，车辆基地的运行分区控制系统12可以采用不断电的运行方式。在磁浮列车正式运行前，牵引分区控制系统可以首先通过小电流控制确定磁浮列车所在的初始位置。之后，牵引分区控制系统可以根据列车期望运行的方向控制磁浮列车运行通过一个地面绝对定位标记，以获取列车的实际位置，并判断列车实际的行驶方向。若该行驶方向与系统约定的不一致，则运行分区控制系统12将强制磁浮列车停车，并向中心调度单元111请求包含新的方向的插入运行命令，在控制磁浮列车重新运行。经过插入运行后，磁浮列车即获得正确的定位和方向。在一些实施例中，运行控制系统还可以控制磁浮列车运行通过一个或多个地面绝对标记，并根据该地面绝对标记对应的里程数来对车载安全控制系统15记录的里程数进行校正，以校正磁浮列车的实际位置。之后，运行控制系统可以根据校正后的位置信息控制磁浮列车在磁浮线路的正线上运行。

[0084] 由于常导型高速磁浮低速运行时需要相应的动力轨道进行供电，磁浮列车在正线运行时必须停在具有动力轨道的停车区域，以避免停在无电区的磁浮列车无法启动。

[0085] 在本发明的一些实施例中，每个牵引分区可以包括多个停车区。这些停车区可以铺设有用于向磁浮列车供电的定子段(即动力轨道)。在磁浮列车于正线运行的过程中，运行分区控制系统12可以从车载安全控制系统15获取该磁浮列车的行驶速度，并根据该行驶速度确定合适的停车区。请参考图7，图7示出了根据本发明的一些实施例提供的停车点步进示意图。

[0086] 如图7所示，在上述实施例中，每个停车区可以对应一条最大速度曲线及一条最小速度曲线。这些速度(V)曲线随磁浮列车到停车区两端的距离(S)而变化。运行分区控制系统12可以将磁浮列车的实时位置及行驶速度与上述速度曲线进行比较。在一些实施例中，若磁浮列车的行驶速度大于最小速度曲线2，则运行分区控制系统12可以判断磁浮列车足以通过无动力区域并运行至下一停车区。反之，若磁浮列车的行驶速度大于最小速度曲线2，则运行分区控制系统12可以判断磁浮列车无法通过两个停车区之间的无动力区域，从而控制磁浮列车在本停车区停车。具体来说，运行分区控制系统12可以根据磁浮列车的实时位置及行驶速度推算出磁浮列车的具体停车点，并制定对应的停车点步进信息。之后，运行分区控制系统12可以将制定的停车点步进信息发送到牵引供电系统，以控制磁浮列车按照停车点步进信息在铺设有动力轨道的停车区步进停车。

[0087] 在一些实施例中，上述停车区可以包括各车站的站台区域。当磁浮列车在站台停车后，车载安全控制系统15可以控制磁浮列车落车。之后，磁浮列车可以利用车载的门控单元开关车门，以供乘客在站台的出入。

[0088] 在一些实施例中，车载安全控制系统15还可以利用车载的障碍物检测单元进行障碍物检测。响应于障碍物检测结果异常，车载安全控制系统15可以立即切断牵引供电系统的牵引供电，并启动涡流制动以控制磁浮列车就近停车。

[0089] 在一些实施例中，中心调度单元111还可以利用各磁浮列车的车载安全控制系统15，对各磁浮列车的列车位置和/或行驶速度进行列车监测和追踪，并根据列车监测和追踪的结果确定各磁浮列车的相对时刻表的偏离情况。之后，中心调度单元111还可以根据各磁浮列车相对时刻表的偏离情况进行时刻表调整，并制定列车自动调整的时间调度指令，以进行整个磁浮线路的时间调度。

[0090] 进一步地，中央控制中心还可以配置有综合监控系统17。该综合监控系统17可以通过独立的诊断维护网来连接上述运行控制系统及上述牵引供电系统的各车地设备，并连接上述广播系统(PA)、乘客信息系统(PIS)、视频监控系统(IMS)、自动售检票系统、环境与设备监控系统及火灾自动报警系统中的一者或多者。该诊断维护网可以包括有线传输网161和无线传输网162。中心调度单元111可以通过上述IMS、PA、PIS、语音系统连接该综合监控系统17，通过有线传输网161及无线传输网162及时了解现场情况，并做出适当的关联控制决策，从而控制牵引供电系统和各关联系统，按安全、高效、准时的原则完成乘客运输服务。在一些实施例中，综合监控系统17还可以将收集的所有地面设备及所有车载设备的设备信息显示到中央控制中心的显示界面，以供中央控制中心的调度人员及时了解现场情况，并做出适当的关联控制决策。之后，中心调度单元111可以根据调度人员通过人机交互接口输入的人工调度指令，对原先制定的线路调度和时间调度进行调整。

[0091] 如图6所示，在本发明的一些实施例中，无人驾驶系统的控制方法还可以包括步骤：响应于中心调度单元发生故障，利用各车站调度单元根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行本牵引分区的线路调度。

[0092] 具体来说，当中心调度单元111发生通信故障或运算故障而无法进行磁浮列车的整体调度时，配置于各车站的车站调度单元112可以根据本牵引分区的时刻表和列车用车计划，对位于本牵引分区的多列磁浮列车进行自动进路排列的线路调度。之后，车站调度单元112可以通过有线传输网161将指示列车排班和启动信息的线路调度指令发送到本牵引分区的运行分区控制系统12，以安排对应的磁浮列车进路。在一些实施例中，中心调度单元111的控制优先级高于车站调度单元112，而各车站调度单元112的控制优先级相同。这些控制优先级相同的车站调度单元112只具备对本牵引分区的磁浮列车进行自动进路排列等线路调度的功能，而不具备对磁浮线路上的所有磁浮列车进行时刻表调整和列车自动调整的功能。

[0093] 在一些实施例中，当磁浮系统结束运营，中心调度单元111可以根据第二天的运行计划，将各磁浮列车调度到对应的车辆基地附近。各车辆基地的车站调度单元112可以根据对应的分区运营计划对位于本牵引分区的磁浮列车进行回库进路排列。之后，各车辆基地的车站调度单元112可以利用本牵引分区的运行分区控制系统12控制牵引供电系统驱动磁浮列车步进回库。

[0094] 在一些实施例中，配置于车辆基地的车站调度单元112还可以具有自动排列洗车进路和维护进路的功能。具体来说，各车辆基地的车站调度单元112可以根据位于本牵引分区的各磁浮列车的洗车需求和维护需求进行洗车进路排列和维护进路排列。之后，车站调度单元112可以利用本牵引分区的运行分区控制系统12，控制牵引供电系统分别驱动各磁浮列车步进到达对应的洗车点和维护点进行自动洗车和自动维护。

[0095] 本领域的技术人员可以理解，虽然上述实施例是基于图1所示的无人驾驶系统来描述无人驾驶系统的控制方法，但该无人驾驶系统的系统架构并不对上述控制方法构成限制。在不违背上述控制方法主要构思的前提下，本领域的技术人员也可以基于其他无人驾驶系统来实施上述控制方法，以达到相应的技术效果。

[0096] 尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。

[0097] 根据本发明的另一方面，本文还提供了一种无人驾驶系统的控制装置。本发明提供的上述无人驾驶系统的控制装置包括存储器及处理器。该处理器连接该存储器，并配置用于实施上述任意一个实施例所提供的无人驾驶系统的控制方法，基于一种无人驾驶系统来实现磁浮列车的无人驾驶功能。

[0098] 根据本发明的另一方面，本文还提供了一种计算机可读存储介质。本发明提供的上述计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令。该计算机指令被处理器执行时，可以实施上述任意一个实施例所提供的磁浮列车的无人驾驶方法，以实现磁浮列车的无人驾驶功能。在一些实施例中，该无人驾驶方法可以进一步包括无人驾驶系统的控制方法。该控制方法能够基于一种无人驾驶系统来实现磁浮列车的无人驾驶功能。

[0099] 本领域技术人员将可理解，信息、信号和数据可使用各种不同技术和技艺中的任何技术和技艺来表示。例如，以上描述通篇引述的数据、指令、命令、信息、信号、位(比特)、码元、和码片可由电压、电流、电磁波、磁场或磁粒子、光场或光学粒子、或其任何组合来表示。

[0100] 本领域技术人员将进一步领会，结合本文中所公开的实施例来描述的各种解说性逻辑板块、模块、电路、和算法步骤可实现为电子硬件、计算机软件、或这两者的组合。为清楚地解说硬件与软件的这一可互换性，各种解说性组件、框、模块、电路、和步骤在上面是以其功能性的形式作一般化描述的。此类功能性是被实现为硬件还是软件取决于具体应用和施加于整体系统的设计约束。技术人员对于每种特定应用可用不同的方式来实现所描述的功能性，但这样的实现决策不应被解读成导致脱离了本发明的范围。

[0101] 尽管上述的实施例所述的控制装置可以通过软件与硬件的组合来实现。但是可以理解，该控制装置也可以单独在软件或硬件中加以实施。对于硬件实施而言，控制装置可以在一个或多个专用集成电路(ASIC)、数字信号处理器(DSP)、可编程逻辑器件(PLD)、现场可编程门阵列(FPGA)、处理器、控制器、微控制器、微处理器、用于执行上述功能的其它电子装置或上述装置的选择组合来加以实施。对软件实施而言，控制装置可以通过在通用芯片上运行的诸如程序模块(procedures)和函数模块(functions)等独立的软件模块来加以实施，其中每一个模块可以执行一个或多个本文中描述的功能和操作。

[0102] 提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。