本发明公开一种电气化铁路柔性过分相装置及控制方法。涉及电气化铁路牵引供电技术领域。通过交流端口跨接于牵引供电系统电分相处的α相供电臂电路、β相供电臂电路与N中性线电路间，直流端口置于装置内部能根据需要选择性接入直流源，各端口与端口间及其互连线能够进行能量的双向流通和有序转移，实现多端多向功率融通。所述控制方法将电分相处的供电段划分为多个状态区间，不同的列车运行位置对应着不同的装置控制方案。
1.一种电气化铁路柔性过分相装置，包括牵引供电系统电分相处的α相供电臂电路、β相供电臂电路、N中性线电路以及AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA、控制器CC，其中，α相供电臂电路、β相供电臂电路、N中性线电路上均设有电气数据采集器，在电分相处铁路沿线设置列车位置传感器，其特征在于：所述AC/DC变流器AD能够四象限运行，其交流侧两端口分别对应为交流端口一和交流端口二，其中交流端口一与α相供电臂电路连接，交流端口二与β相供电臂电路连接，其直流侧与DC/AC变流器DA直流侧相连，并在公共直流侧对外引出直流端口；所述DC/AC变流器DA能够四象限运行，其交流侧的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理，交流端口三与N中性线电路连接；所述控制器CC的输入端与α相供电臂电路电气采集器信号端Inα、β相供电臂电路电气采集器信号端Inβ、N中性线电路电气数据采集器信号端InN、线路列车位置传感器信号端InP相连，控制器CC的双向信号接口端分别与AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA的双向信号端口连接，用于对各变流器进行全局能量管理与协调控制；直流端口置于过分相装置内部能根据需要选择性接入直流源DS；各端口与端口间及其互连线能够进行能量的双向流通和有序转移。
2.根据权利要求1所述的一种电气化铁路柔性过分相装置，其特征在于：所述柔性过分相装置既能直挂式接入，也能采用基于电压适配器的方式接入；所述电压适配器分为第一电压适配器VA1和第二电压适配器VA2，具有电压匹配和电气隔离作用，第一电压适配器VA1原边的两端口分别对应交流端口一、交流端口二，其次边与AC/DC变流器AD交流侧连接；所述DC/AC变流器DA交流侧与第二电压适配器VA2次边相连，第二电压适配器VA2原边的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理。
3.根据权利要求1所述的一种电气化铁路柔性过分相装置，其特征在于：所述直流源DS包括但不限于可再生能源发电单元、储能装置、或其它可控直流电能单元，用于实现外部新能源的直接消纳。
4.一种根据权利要求1所述的电气化铁路柔性过分相装置的控制方法，其特征在于：在牵引供电系统电分相处的铁路沿线设置位置传感器A、位置传感器B、位置传感器C、位置传感器D、位置传感器E、位置传感器F、位置传感器G、位置传感器H，将α相供电臂电路、N中性线电路与β相供电臂电路组成供电区域，以位置传感器编码划分区段，将位置传感器A、位置传感器B之间的区段定义为AB段功率传输区，位置传感器B、位置传感器C之间的区段定义为BC段调整区，位置传感器C、位置传感器D之间的区段定义为CD段过渡区，位置传感器D、位置传感器E之间的区段定义为DE段无电区，位置传感器E、位置传感器F之间的区段定义为EF段过渡区，位置传感器F、位置传感器G之间的区段定义为FG段调整区，位置传感器G、位置传感器H之间的区段定义为GH段功率传输区；当列车受电弓处于不同位置时，所述柔性过分相装置呈现出不同的状态响应行为。
5.根据权利要求4所述的一种电气化铁路柔性过分相装置的控制方法，其特征在于，所述状态响应行为包括：
阶段1，当列车进入AB段功率传输区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；交流端口一、交流端口二、直流端口由控制器CC协调进行能量多向交互，AC/DC变流器AD独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂电路负荷不平衡度并抑制单臂电路峰荷冲击；
阶段2，当列车进入BC段调整区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲解锁，为N中性线电路建立与α相供电臂电路电压Uα同步的空载电压UN；器件空载损耗能量由交流端口一、交流端口二、直流端口协同供给，各端口能量分配关系由控制器CC进行统一协调管理，AC/DC变流器AD根据下发的功率指令进行动态响应；
阶段3，当列车进入CD段过渡区：DC/AC变流器DA仍控制N中性线电路的电压UN与α相供电臂电路的电压Uα同步；但N中性线电路和α相供电臂电路应实现列车负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点D点前，使N中性线电路的功率PN从0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，而α相供电臂电路的功率Pα则由满额负荷功率PL逐渐递减至0，确保弓网在D点进行无电流分离，避免弓网拉弧；交流端口三的能量来源同阶段2，仍由其它端口协调供应，以减小α相供电臂电路和β相供电臂电路负荷不平衡度、避免对单臂的强烈冲击；
阶段4，当列车进入DE段无电区：所述DC/AC变流器DA通过交流端口三，一方面持续向N中性线电路供应满额负荷功率PL，避免列车速度损失；另一方面还需进行N中性线电路的电压移频调相，使N中性线电路的电压UN在列车行至E点前由α相供电臂电路的电压Uα逐渐平滑过渡至β相供电臂电路的电压Uβ，实现与β相供电臂电路的电压Uβ的同步；交流端口三的能量通过多变流器协调仍由其它端口供应；
阶段5，当列车进入EF段过渡区：所述DC/AC变流器DA仍控制中性线电路的电压UN与β相供电臂电路的电压Uβ保持同步；与阶段3类似，N中性线电路将与β相供电臂电路实现负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时通过各端口协同，调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点F点前，使中性线电路的功率PN从满额负荷功率PL逐渐递减至0，而β相供电臂电路的功率Pβ则由0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，确保弓网在F点无电流分离，避免弓网拉弧；
阶段6，当列车进入FG段调整区：同阶段2，所述DC/AC变流器DA仍将维持空载的N中性线电路的电压UN同步β相供电臂电路的电压Uβ；器件空载损耗能量由其它端口提供；
阶段7，当列车进入GH段功率传输区：一旦检测到列车驶离G点，所述DC/AC变流器DA开关管将脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；AC/DC变流器AD再次切换至功率传输模式，独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂负荷不平衡度并抑制单臂负荷峰的冲击，同时利于提高过分相装置利用率；直至有列车再次进入检测区域。
一种电气化铁路柔性过分相装置及控制方法
技术领域
[0001] 本发明属于电气化铁路牵引供电技术领域，尤其是涉及一种电气化铁路柔性过分相装置及控制方法。
背景技术
[0002] 我国电气化铁路普遍采用单相工频交流供电制，牵引变电所间通过采用轮换相序连接方式使电力系统三相尽量平衡，各变电所及分区所处会设置电分相环节来防止相间短路，但相应地会使牵引网上存在供电死区。列车过分相时的断电‑复电过程不仅造成系统速度及牵引力损失，同时还会引发暂态过电压、过电流、弓网燃弧等冲击性现象，极大威胁到列车的安全可靠运行，并制约着铁路进一步高速化、重载化发展。
[0003] 既有过分相技术可概括为：1)以早期手动断电和车载自动过分相为代表的断电过分相，工程实施简单，但存在易造成驾驶员疲劳、速度损失及暂态电气冲击大等问题；2)以柱上开关过分相、机械开关地面过分相、电子开关地面过分相等为代表的开关式带电自动过分相，是现阶段我国铁路主要采用的过分相方式，虽能缓减断电过分相速度损失大的不足，但仍存在断电过程，难以从根本上解决暂态冲击及弓网燃弧问题；3)以变流器件为代表的柔性式带电自动过分相，是一种理想的过分相方案，主流方式是利用一组或多组背靠背变流设备及匹配变压器将需求能量从某一固定供电臂转移至中性段，通过对电压和功率的灵活调控，能够缓减暂态冲击问题，现阶段得到了广泛关注，但仍存在变流器件数量多、需求容量大、成本高、设备利用率低等实际问题，且上述能量的转移是以增加互连供电臂上负荷冲击程度为代价来实现。
发明内容
[0004] 为了解决上述问题，本发明提供了一种电气化铁路柔性过分相装置及控制方法，它能有效地解决牵引网沿线的供电死区，实现列车过分相时不断电、无速度损失通过的技术问题。
[0005] 为达上述发明目的，本发明采用的技术方案是：一种电气化铁路柔性过分相装置，包括牵引供电系统电分相处的α相供电臂电路、β相供电臂电路、N中性线电路以及AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA、控制器CC，其中，α相供电臂电路、β相供电臂电路、N中性线电路上均设有电气数据采集器，在电分相处铁路沿线设置列车位置传感器，所述AC/DC变流器AD能够四象限运行，其交流侧两端口分别对应为交流端口一和交流端口二，其中交流端口一与α相供电臂电路连接，交流端口二与β相供电臂电路连接，其直流侧与DC/AC变流器DA直流侧相连，并在公共直流侧对外引出直流端口；所述DC/AC变流器DA能够四象限运行，其交流侧的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理，交流端口三与N中性线电路连接；所述控制器CC的输入端与α相供电臂电路电气采集器信号端Inα、β相供电臂电路电气采集器信号端Inβ、N中性线电路电气数据采集器信号端InN、线路列车位置传感器信号端InP相连，控制器CC的双向信号接口端分别与AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA的双向信号端口连接，用于对各变流器进行全局能量管理与协调控制；直流端口置于过分相装置内部能根据需要选择性接入直流源DS；各端口与端口间及其互连线能够进行能量的双向流通和有序转移。
[0006] 所述的柔性过分相装置既能直挂式接入，也能采用基于电压适配器的方式接入；所述电压适配器分为第一电压适配器VA1和第二电压适配器VA2，具有电压匹配和电气隔离作用，第一电压适配器VA1原边的两端口分别对应交流端口一、交流端口二，其次边与AC/DC变流器AD交流侧连接；所述DC/AC变流器DA交流侧与第二电压适配器VA2次边相连，第二电压适配器VA2原边的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理。
[0007] 所述的直流源DS包括但不限于可再生能源发电单元、储能装置、或其它可控直流电能单元，用于实现外部新能源的直接消纳。
[0008] 在牵引供电系统电分相处的铁路沿线设置位置传感器A、位置传感器B、位置传感器C、位置传感器D、位置传感器E、位置传感器F、位置传感器G、位置传感器H，将α相供电臂电路、N中性线电路与β相供电臂电路组成供电区域，以位置传感器编码划分区段，将位置传感器A、位置传感器B之间的区段定义为AB段功率传输区，位置传感器B、位置传感器C之间的区段定义为BC段调整区，位置传感器C、位置传感器D之间的区段定义为CD段过渡区，位置传感器D、位置传感器E之间的区段定义为DE段无电区，位置传感器E、位置传感器F之间的区段定义为EF段过渡区，位置传感器F、位置传感器G之间的区段定义为FG段调整区，位置传感器G、位置传感器H之间的区段定义为GH段功率传输区；当列车受电弓处于不同位置时，所述柔性过分相装置呈现出不同的状态响应行为。
[0009] 一种电气化铁路柔性过分相装置的控制方法，所述状态响应行为包括：
[0010] 阶段1，当列车进入AB段功率传输区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；交流端口一、交流端口二、直流端口由控制器CC协调进行能量多向交互，AC/DC变流器AD独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂电路负荷不平衡度并抑制单臂电路峰荷冲击；
[0011] 阶段2，当列车进入BC段调整区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲解锁，为N中性线电路建立与α相供电臂电路电压Uα同步的空载电压UN；器件空载损耗能量由交流端口一、交流端口二、直流端口协同供给，各端口能量分配关系由控制器CC进行统一协调管理，AC/DC变流器AD根据下发的功率指令进行动态响应；
[0012] 阶段3，当列车进入CD段过渡区：DC/AC变流器DA仍控制N中性线电路的电压UN与α相供电臂电路的电压Uα同步；但N中性线电路和α相供电臂电路应实现列车负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点D点前，使N中性线电路的功率PN从0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，而α相供电臂电路的功率Pα则由满额负荷功率PL逐渐递减至0，确保弓网在D点进行无电流分离，避免弓网拉弧；交流端口三的能量来源同阶段2，仍由其它端口协调供应，以减小α相供电臂电路和β相供电臂电路负荷不平衡度、避免对单臂的强烈冲击；
[0013] 阶段4，当列车进入DE段无电区：所述DC/AC变流器DA通过交流端口三，一方面持续向N中性线电路供应满额负荷功率PL，避免列车速度损失；另一方面还需进行N中性线电路的电压移频调相，使N中性线电路的电压UN在列车行至E点前由α相供电臂电路的电压Uα逐渐平滑过渡至β相供电臂电路的电压Uβ，实现与β相供电臂电路的电压Uβ的同步；交流端口三的能量通过多变流器协调仍由其它端口供应；
[0014] 阶段5，当列车进入EF段过渡区：所述DC/AC变流器DA仍控制中性线电路的电压UN与β相供电臂电路的电压Uβ保持同步；与阶段3类似，N中性线电路将与β相供电臂电路实现负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时通过各端口协同，调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点F点前，使中性线电路的功率PN从满额负荷功率PL逐渐递减至0，而β相供电臂电路的功率Pβ则由0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，确保弓网在F点无电流分离，避免弓网拉弧；
[0015] 阶段6，当列车进入FG段调整区：同阶段2，所述DC/AC变流器DA仍将维持空载的N中性线电路的电压UN同步β相供电臂电路的电压Uβ；器件空载损耗能量由其它端口提供；
[0016] 阶段7，当列车进入GH段功率传输区：一旦检测到列车驶离G点，所述DC/AC变流器DA开关管将脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；AC/DC变流器AD再次切换至功率传输模式，独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂负荷不平衡度并抑制单臂负荷峰的冲击，同时利于提高过分相装置利用率；直至有列车再次进入检测区域。
[0017] 采用本技术方案的有益效果：
[0018] (1)本发明能够克服牵引网沿线的供电死区，实现列车过分相时不断电、无速度损失通过，在供电断点处弓网能够无电流分断，避免了暂态过电压、过电流、弓网燃弧等冲击问题；
[0019] (2)本发明所述的柔性过分相装置相较于常规柔性过分相方案，内部需求变流器件数量减少，拓扑结构更简单，其能量传输方式灵活，避免了对单臂的长期功率冲击，同时当采用直挂方式接入时还可取消大容量变压器，能够有效降低系统成本；
[0020] (3)本发明在非列车过分相时段还可独立运行，以减少两臂负荷不平衡度并缓减单臂荷峰影响，利于提高柔性过分相装置装置利用率，避免核心设备容量浪费，工程适应性更强；
[0021] (4)本发明所述的柔性过分相装置内部有直流端口，可按需选择性接入以新能源、储能等为代表的直流源，能够实现外部可用清洁能源的直接消纳，利于提高铁路基础设施绿色化水平。
附图说明
[0022] 图1为本发明的柔性过分相装置结构示意图；
[0023] 图2为本发明实施例中一种带直流源的柔性过分相装置结构示意图；
[0024] 图3为本发明实施例中一种带电压适配环节的柔性过分相装置结构示意图；
[0025] 图4为本发明实施例中列车过分相过程线路俯视与区域划分示意图；
[0026] 图5为本发明的柔性过分相装置控制方法流程示意图；
[0027] 图6为本发明实施例中阶段1和阶段7中柔性过分相装置的器件状态及能量传输路径示意图；
[0028] 图7为本发明实施例中阶段2至阶段6中柔性过分相装置的器件状态及能量传输路径示意图；
[0029] 图8为本发明实施例中阶段3至阶段5中基于柔性过分相装置的中性线电压移频调相与无电流分离过程示意图；
具体实施方式
[0030] 为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
[0031] 在本实施例中，参见图1所示，为本发明一种电气化铁路柔性过分相装置，该装置分别对外引出交流端口一、交流端口二、交流端口三、直流端口，其中交流端口一与α相供电臂电路连接，连接交点为l，交流端口二与β相供电臂电路连接，连接交点为r，交流端口三与N中性线电路连接，连接交点为o，直流端口置于柔性过分相装置内部能根据需要选择性接入直流源DS；各端口与端口间及其互连线能够进行能量的双向流通和有序转移，实现多端多向功率融通。
[0032] 作为上述实施例的优化方案，所述柔性过分相装置包括AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA、控制器CC；所述AC/DC变流器AD能够四象限运行，其交流侧两端口分别对应交流端口一和交流端口二，其直流侧与DC/AC变流器DA直流侧相连，并在公共直流侧对外引出直流端口；所述DC/AC变流器DA能够四象限运行，其交流侧的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理；所述控制器CC的输入端与α相供电臂电路电气采集器信号端Inα、β相供电臂电路电气采集器信号端Inβ、N中性线电路电气数据采集器信号端InN、线路列车位置传感器信号端InP相连，控制器CC的双向信号接口端分别与AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA的双向信号端口连接，用于对各变流器进行全局能量管理与协调控制，各变流器内部进行自律控制。
[0033] 作为上述实施例的优化方案，参见图2所示，所述直流源DS包括但不限于可再生能源发电单元、储能装置和/或其它可控直流电能单元，用于实现外部新能源的直接消纳。
[0034] 作为上述实施例的优化方案，参见图3所示，所述柔性过分相装置除了直挂式接入，还可采用基于电压适配器的接入方式；所示电压适配器具有电压匹配和电气隔离作用，包括但不限于升压型变压器、降压型变压器、多绕组变压器或移相变压器；所述第一电压适配器VA1原边两端口分别对应交流端口一和交流端口二，其次边与AC/DC变流器AD交流侧连接；所述AC/DC变流器AD直流侧与DC/AC变流器DA直流侧相连，并在公共直流侧对外引出直流端口；所述DC/AC变流器DA交流侧与第二电压适配器VA2次边相连，第二电压适配器VA2原边的第一端口对应交流端口三，第二端口接地处理；所述控制器CC的输入端与α相供电臂电路电气采集器信号端Inα、β相供电臂电路电气采集器信号端Inβ、N中性线电路电气数据采集器信号端InN、线路列车位置传感器信号端InP相连，控制器CC的双向信号接口端分别与AC/DC变流器AD、DC/AC变流器DA的双向信号端口连接，用于对各变流器进行全局能量管理与协调控制，各变流器内部进行自律控制。
[0035] 作为上述实施例的优化方案，参见图4所示，所述柔性过分相装置根据铁路沿线设置的位置传感器A、位置传感器B、位置传感器C、位置传感器D、位置传感器E、位置传感器F、位置传感器G、位置传感器H，将α相供电臂电路、N中性线电路与β相供电臂电路组成的供电区域，划分为AB段功率传输区、BC段调整区、CD段过渡区、DE段无电区、EF段过渡区、FG段调整区、GH段功率传输区；当列车受电弓处于不同位置时，所述柔性过分相装置呈现出不同的状态响应行为。
[0036] 在上述所示系统基础上，参见图5所示，为本发明中一种电气化铁路柔性过分相装置控制方法，主要包括：
[0037] 阶段1，当列车进入AB段功率传输区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；AC/DC变流器AD独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂电路负荷不平衡度并抑制单臂电路峰荷冲击，交流端口一、交流端口二、直流端口(若外接有直流源DS)由控制器CC协调进行能量多向交互，器件状态及能量传输路径如图6所示；
[0038] 阶段2，当列车进入BC段调整区：所述DC/AC变流器DA开关管脉冲解锁，为N中性线电路建立与α相供电臂电路的电压Uα同步的空载电压UN；器件空载损耗能量由交流端口一、交流端口二、直流端口(若外接有直流源DS)协同供给，各端口能量分配关系由控制器CC进行统一协调管理，AC/DC变流器AD根据下发的功率指令进行动态响应，器件状态及能量传输路径如图7所示；
[0039] 阶段3，当列车进入CD段过渡区：DC/AC变流器DA仍控制N中性线电路的电压UN与α相供电臂电路的电压Uα同步；但N中性线电路和α相供电臂电路应实现列车负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点D点前，使N中性线电路的功率PN从0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，而α相供电臂电路的功率Pα则由满额负荷功率PL逐渐递减至0，确保弓网在D点进行无电流分离，避免弓网拉弧；交流端口三的能量来源同阶段2，仍由其它端口协调供应，避免对单臂的强烈冲击，其电压和功率调节过程如图8所示；
[0040] 阶段4，当列车进入DE段无电区：所述DC/AC变流器DA通过交流端口三，一方面持续向N中性线电路的供应满额负荷功率PL，避免列车速度损失；另一方面还需进行N中性线电路的电压移频调相，使N中性线电路的电压UN在列车行至E点前由α相供电臂电路的电压Uα逐渐平滑过渡至β相供电臂电路的电压Uβ，实现与β相供电臂电路的电压Uβ的同步；交流端口三的能量通过多变流器协调仍由其它端口供应，其电压和功率调节过程如图8所示；
[0041] 阶段5，当列车进入EF段过渡区：所述DC/AC变流器DA仍控制中性线电路的电压UN与β相供电臂电路的电压Uβ保持同步；与阶段3类似，N中性线电路将与β相供电臂电路实现负荷功率PL的平滑过渡与满额切换，此时控制器CC需同时调控交流端口三输出功率值，在列车行至分离点F点前，使中性线电路的功率PN从满额负荷功率PL逐渐递减至0，而β相供电臂电路的功率Pβ则由0逐渐平滑增加至满额负荷功率PL，确保弓网在F点无电流分离，避免弓网拉弧，其电压和功率调节过程如图8所示；
[0042] 阶段6，当列车进入FG段调整区：同阶段2，所述DC/AC变流器DA仍将维持空载的N中性线电路的电压UN同步β相供电臂电路的电压Uβ；器件空载损耗能量由其它端口提供；
[0043] 阶段7，当列车进入GH段功率传输区：一旦检测到列车驶离G点，所述DC/AC变流器DA开关管将脉冲闭锁进入待机状态，交流端口三与N中性线电路之间没有能量传输；AC/DC变流器AD再次切换至功率传输模式，独立对α相供电臂电路和β相供电臂电路的有功功率进行动态平衡，以减小两臂负荷不平衡度并抑制单臂荷峰冲击，同时利于提高装置利用率；直至有列车再次进入检测区域，器件状态及能量传输路径如图6所示。
[0044] 显而易见地，上面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。
[0045] 以上显示和描述了本发明的基本原理和主要特征和本发明的优点。本行业的技术人员应该了解，本发明不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本发明的原理，在不脱离本发明精神和范围的前提下，本发明还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本发明范围内。本发明要求保护范围由所附的权利要求书及其等效物界定。
