车辆控制方法、装置、车辆与存储介质

摘要

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、车辆与存储介质，其中，方法包括以下步骤：在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值；在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式。由此，在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角值和转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

权利要求

1.一种基于电动助力转向系统的车辆控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

在车辆自动驾驶过程中，获取所述电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值；

在所述扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式；

其中，在所述车辆开启所述自动驾驶模式时，获取所述扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将所述脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初始阈值中的较大值，作为所述自动驾驶标定阈值。

2.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式，包括：在所述行程值小于预设行程阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

3.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式，还包括：在所述制动压力值大于第一预设压力阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

4.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式，还包括：在所述转角值大于预设转角阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

5.如权利要求1所述的车辆控制方法，其特征在于，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式，还包括：在所述转向压力值大于第二预设压力阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

6.如权利要求1‑5中任一项所述的车辆控制方法，其特征在于，所述转向压力值的判断优先级高于所述转角值的判断优先级，所述转角值的判断优先级高于所述制动压力值的判断优先级，所述制动压力值的判断优先级高于所述行程值的判断优先级。

7.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有基于电动助力转向系统的车辆控制程序，该基于电动助力转向系统的车辆控制程序被处理器执行时实现如权利要求1‑6中任一项所述的基于电动助力转向系统的车辆控制方法。

8.一种基于电动助力转向系统的车辆控制装置，其特征在于，所述装置包括：

获取模块，用于在车辆自动驾驶过程中，获取所述电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值；

控制模块，用于在所述扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式；

所述控制模块还用于，在车辆开启自动驾驶模式时，获取扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初始阈值中的较大值，作为自动驾驶标定阈值。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求8所述的基于电动助力转向系统的车辆控制装置。

说明书

车辆控制方法、装置、车辆与存储介质

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种基于电动助力转向系统的车辆控制方法、一种计算机可读存储介质、一种基于电动助力转向系统的车辆控制装置和一种车辆。

背景技术

[0002] 目前，智能驾驶辅助系统(ADAS)通过接受来自电动助力转向系统的扭矩信号，并通过设置扭矩阀值判断车辆实际控制状态，例如，当扭矩信号达到设定阀值时，智能驾驶辅
助系统判断自动驾驶功能推出，由驾驶员接管车辆。

[0003] 然而，相关技术的问题在于，在某些特殊路况下，如深坑、山路等非常用路面，会发生系统扭矩响应的跳变，使得输入扭矩信号达到设置扭矩阀值，然而驾驶员实际未真正接
管转向盘的情况，导致智能驾驶辅助系统出现误判，影响智能驾驶辅助系统的功能发挥，对
整车安全造成严重威胁。

发明内容

[0004] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种基于电动助力转向系统的车辆控制方法，能够确保车辆不触发非
实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0005] 本发明的第二个目的在于提出一种计算机可读存储介质。

[0006] 本发明的第三个目的在于提出一种基于电动助力转向系统的车辆控制装置。

[0007] 本发明的第四个目的在于提出一种车辆。

[0008] 为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制方法，包括以下步骤：在车辆自动驾驶过程中，获取所述电动助力转向系统中扭矩转角传
感器检测的扭矩值；在所述扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据所述电动助力转向系统
中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转
角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控
制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0009] 根据本发明实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制方法，在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值，并在扭矩值大于自动
驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压
力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转
向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式。由此，在获取电动助力转向
系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角值和转向压力值中的至少部分，综
合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自
动驾驶的安全性及舒适性。

[0010] 另外，根据本发明上述实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法，还可以具有如下的附加技术特征：

[0011] 根据本发明的一个实施例，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和
转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶
模式，包括：在所述行程值小于预设行程阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0012] 根据本发明的一个实施例，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和
转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶
模式，还包括：在所述制动压力值大于第一预设压力阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭
矩初始阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0013] 根据本发明的一个实施例，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和
转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶
模式，还包括：在所述转角值大于预设转角阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈
值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0014] 根据本发明的一个实施例，根据所述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和
转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶
模式，还包括：在所述转向压力值大于第二预设压力阈值、且所述扭矩值大于预设的脱手扭
矩初始阈值时，控制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0015] 根据本发明的一个实施例，所述转向压力值的判断优先级高于所述转角值的判断优先级，所述转角值的判断优先级高于所述制动压力值的判断优先级，所述制动压力值的
判断优先级高于所述行程值的判断优先级。

[0016] 根据本发明的一个实施例，在所述车辆开启所述自动驾驶模式时，获取所述扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将所述脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初始阈值
中的较大值，作为所述自动驾驶标定阈值。

[0017] 为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出的计算机可读存储介质，其上存储有基于电动助力转向系统的车辆控制程序，该基于电动助力转向系统的车辆控制程序被处
理器执行时实现如第一方面实施例所述的基于电动助力转向系统的车辆控制方法。

[0018] 根据本发明实施例提出的计算机可读存储介质，通过执行其上存储有的基于电动助力转向系统的车辆控制程序，能够在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行
程值、制动压力值、转角值和转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意
图，从而，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0019] 为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制装置，包括：获取模块，用于在车辆自动驾驶过程中，获取所述电动助力转向系统中扭矩
转角传感器检测的扭矩值；控制模块，用于在所述扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据所
述电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动
压力值、所述扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至
少部分判断是否控制所述车辆退出自动驾驶模式。

[0020] 根据本发明实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制装置，通过获取模块在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值，并通过
控制模块在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器
检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和
转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式。
由此，在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角值和转
向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触发非实
际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0021] 为达到上述目的，本发明第四方面实施例提出的车辆，包括如第三方面实施例所述的基于电动助力转向系统的车辆控制装置。

[0022] 根据本发明实施例提出的车辆，采用上述基于电动助力转向系统的车辆控制装置，能够在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角值和
转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触发非
实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0023] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

[0024] 图1是根据本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法的流程示意图；

[0025] 图2是根据本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制装置的方框示意图；

[0026] 图3是根据本发明实施例的车辆的方框示意图；

[0027] 图4是根据本发明一个实施例的车辆的信号逻辑图。

具体实施方式

[0028] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0029] 下面参考附图描述本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法、计算机可读存储介质、基于电动助力转向系统的车辆控制装置和车辆。

[0030] 图1是根据本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法的流程示意图。

[0031] 如图1所示，基于电动助力转向系统的车辆控制方法，包括以下步骤：

[0032] S101，在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值。

[0033] 可以理解的是，在车辆自动驾驶过程中，若驾驶员需要接管车辆，则会对车辆的方向盘进行操作，因此，可以通过获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值，从
而根据扭矩值判断驾驶员是否存在车辆控制意图。

[0034] S102，在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转
角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾
驶模式。

[0035] 应理解的是，由于在某些特殊路况下，例如，深坑或山路等非常规路面，车辆同样会发生电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值跳变，然而，驾驶员实际并未存
在车辆控制意图，此时，若智能驾驶辅助系统出现误判并控制车辆退出自动驾驶模式，极易
发生车辆安全事故，因此，在本发明的实施例中，在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，还进
一步地根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检
测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中
的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式，从而精准地判断出驾驶员的车辆控制意
图，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶模式下的安全性及舒适性。

[0036] 具体地，在车辆开启自动驾驶模式时，获取扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初始阈值中的较大值，作为自动驾驶标定阈值。

[0037] 可以理解的是，在车辆开启自动驾驶模式时，方向盘脱离驾驶员的控制，此时，可以获取扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初
始阈值中的较大值，作为自动驾驶标定阈值，从而提高控制车辆退出自动驾驶模式的扭矩
阈值，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0038] 可选地，预设的脱手扭矩初始阈值可以根据车辆的类型进行相应的设定，例如，预设的脱手扭矩初始阈值可以为0.5N/m。

[0039] 下面结合本发明的具体实施例，对本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法进行相应的说明。

[0040] 进一步地，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的
转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式，包括：在行程值小于预设
行程阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0041] 具体而言，在本发明的一个实施例中，在扭矩值大于自动驾驶标定阈值，且行程值小于预设行程阈值时，可以判断车辆是在正常路况下(例如，平整路面)发生的扭矩值跳变，
此时，判断出驾驶员存在车辆控制意图，可以控制车辆退出自动驾驶模式，从而由驾驶员接
管方向盘。

[0042] 另外，在本发明的另一个实施例中，在扭矩值大于自动驾驶标定阈值，且行程值大于预设行程阈值时，可以判断车辆是在特殊路况下(例如，带有深坑的路面或者山地路面等
非平整路面)发生的扭矩值跳变，此时，判断出驾驶员未存在车辆控制意图，可以控制车辆
继续保持自动驾驶模式，从而确保自动驾驶模式下的安全性和舒适性。

[0043] 可选地，在上述实施例中，预设行程阈值可以根据车辆的类型进行相应的设定。

[0044] 进一步地，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的
转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式，还包括：在制动压力值大
于第一预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶
模式。

[0045] 具体而言，在本发明的一个实施例中，在制动压力值大于第一预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，可以判断驾驶员对方向盘进行了转向操作，并对车
辆进行了制动操作，此时，判断出驾驶员存在车辆控制意图，可以控制车辆退出自动驾驶模
式，从而由驾驶员接管方向盘。

[0046] 可选地，第一预设压力阈值可以根据车辆的类型进行相应的设定。

[0047] 进一步地，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的
转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式，还包括：在转角值大于预
设转角阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0048] 具体而言，在本发明的一个实施例中，在转角值大于预设转角阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，可以判断驾驶员对方向盘进行了大幅度的转向操作，此时，判
断出驾驶员存在车辆控制意图，可以控制车辆退出自动驾驶模式，从而由驾驶员接管方向
盘。

[0049] 可选地，预设转角阈值可以根据车辆的类型进行相应的设定。

[0050] 进一步地，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的
转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式，还包括：在转向压力值大
于第二预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶
模式。

[0051] 具体而言，在本发明的一个实施例中，在转向压力值大于第二预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，可以判断驾驶员对方向盘进行了较大力度的转向操
作，此时，判断出驾驶员存在车辆控制意图，可以控制车辆退出自动驾驶模式，从而由驾驶
员接管方向盘。

[0052] 可选地，第二预设压力阈值可以根据车辆的类型进行相应的设定。

[0053] 进一步地，转向压力值的判断优先级高于转角值的判断优先级，转角值的判断优先级高于制动压力值的判断优先级，制动压力值的判断优先级高于行程值的判断优先级。

[0054] 可以理解的是，在本发明的实施例中，转向压力值的判断优先级＞转角值的判断优先级＞制动压力值的判断优先级＞行程值的判断优先级，具体而言，判断优先级更高的
传感器信号值达到相应的阈值时，优先执行该传感器信号值下的控制策略，控制车辆退出
自动驾驶模式。

[0055] 综上，根据本发明实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制方法，在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值，并在扭矩值大
于自动驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动
踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检
测的转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾驶模式。由此，在获取电动助
力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角值和转向压力值中的至少部
分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，
保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0056] 基于前述本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制方法，本发明实施例还提出了一种计算机可读存储介质，其上存储有基于电动助力转向系统的车辆控制程序，
该基于电动助力转向系统的车辆控制程序被处理器执行时实现如前述本发明实施例的基
于电动助力转向系统的车辆控制方法。

[0057] 需要说明的是，本发明实施例的计算机可读存储介质在执行其上存储有的基于电动助力转向系统的车辆控制程序时，可以实现与前述本发明实施例的基于电动助力转向系
统的车辆控制方法一一对应的具体实施方式，在此不再赘述。

[0058] 综上，根据本发明实施例提出的计算机可读存储介质，通过执行其上存储有的基于电动助力转向系统的车辆控制程序，能够在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，
结合行程值、制动压力值、转角值和转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆
控制意图，从而，确保车辆不触发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适
性。

[0059] 图2是根据本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制装置的方框示意图。

[0060] 如图2所示，电动助力转向系统的车辆控制装置100包括：获取模块10和控制模块20。

[0061] 具体地，获取模块10用于在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值；控制模块20用于在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据电动
助力转向系统中减振器行程传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力
值、扭矩转角传感器检测的转角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判
断是否控制车辆退出自动驾驶模式。

[0062] 进一步地，控制模块20还用于在行程值小于预设行程阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0063] 进一步地，控制模块20还用于在制动压力值大于第一预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0064] 进一步地，控制模块20还用于在转角值大于预设转角阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0065] 进一步地，控制模块20还用于在转向压力值大于第二预设压力阈值、且扭矩值大于预设的脱手扭矩初始阈值时，控制车辆退出自动驾驶模式。

[0066] 进一步地，转向压力值的判断优先级高于转角值的判断优先级，转角值的判断优先级高于制动压力值的判断优先级，制动压力值的判断优先级高于行程值的判断优先级。

[0067] 进一步地，控制模块20还用于在车辆开启自动驾驶模式时，获取扭矩转角传感器检测的脱手时刻扭矩值，并将脱手时刻扭矩值与预设的脱手扭矩初始阈值中的较大值，作
为自动驾驶标定阈值。

[0068] 需要说明的是，本发明实施例的电动助力转向系统的车辆控制装置100的具体实施方式与前述本发明实施例的电动助力转向系统的车辆控制方法的具体实施方式一一对
应，在此不再赘述。

[0069] 综上，根据本发明实施例提出的基于电动助力转向系统的车辆控制装置，通过获取模块在车辆自动驾驶过程中，获取电动助力转向系统中扭矩转角传感器检测的扭矩值，
并通过控制模块在扭矩值大于自动驾驶标定阈值时，根据电动助力转向系统中减振器行程
传感器检测的行程值、制动踏板压力传感器检测的制动压力值、扭矩转角传感器检测的转
角值和转向盘压力传感器检测的转向压力值中的至少部分判断是否控制车辆退出自动驾
驶模式。由此，在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角
值和转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触
发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0070] 图3是根据本发明实施例的车辆的方框示意图。

[0071] 如图3所示，车辆1000包括如前述本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制装置100。

[0072] 需要说明的是，本发明实施例的车辆1000的具体实施方式，由于采用前述本发明实施例的基于电动助力转向系统的车辆控制装置100，与前述本发明实施例的电动助力转
向系统的车辆控制方法的具体实施方式一一对应，在此不再赘述。

[0073] 具体地，本发明实施例的车辆在电动助力转向系统中增设行程传感器、制动踏板压力传感器、扭矩转角传感器、转向盘压力传感器以及电动助力转向系统脱手控制器，其
中，各传感器与电动助力转向系统脱手控制器的信号逻辑如图4所示，另外，本发明实施例
的车辆的其他构成及作用对本领域的技术人员来说是已知的，为减少冗余，此处不做赘述。

[0074] 综上，根据本发明实施例提出的车辆，采用上述基于电动助力转向系统的车辆控制装置，能够在获取电动助力转向系统中的扭矩值的同时，结合行程值、制动压力值、转角
值和转向压力值中的至少部分，综合判断出符合实际的车辆控制意图，从而，确保车辆不触
发非实际驾驶状态的退出，保障自动驾驶的安全性及舒适性。

[0075] 需要说明的是，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可
读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其
他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行
系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、
通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设
备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或
多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只
读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光
盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其
他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必
要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器
中。

[0076] 应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件
或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下
列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路
的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场
可编程门阵列(FPGA)等。

[0077] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何
的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

[0078] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0079] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三
个等，除非另有明确具体的限定。

[0080] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员
而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0081] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0082] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。