电子设备及站点间公交行驶时长的预测方法

摘要

本发明提供一种电子设备及站点间公交行驶时长的预测方法，涉及智慧公交技术领域，该方法包括：确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，在途公交为行驶在目标公交所在的公交线路上的公交，且在途公交和目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；根据至少一个在途公交的误差修正目标公交的预测时长，得到目标公交的行驶时长。本发明实施例能够在预测时考虑到了现实的交通情况，缓解了公交预测到站时间不准确的问题。

权利要求

1.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器和显示单元；

处理器，用于确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长；

将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积；

显示单元，用于向用户展示目标公交的行驶时长；

处理器，具体用于：

根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

2.根据权利要求1所述的电子设备，其特征在于，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

3.根据权利要求1所述的电子设备，其特征在于，所述处理器，还用于：若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

4.一种站点间公交行驶时长的预测方法，其特征在于，包括：

确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长；

根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长，包括：将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积；

确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长，包括：根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

说明书

电子设备及站点间公交行驶时长的预测方法

技术领域

[0001] 本发明涉及智慧公交技术领域，尤其涉及一种电子设备及站点间公交行驶时长的预测方法。

背景技术

[0002] 目前城市公交车运行调度是提前指定科学、合理的行车计划，公交按照计划发车。这种改变使得人们越来越多的选择公交作为出行的首选。一般都是通过两个站点之间的距离和开车的速度确定两个站点之间的行驶时长，从而能够预测公交到站时间。然而，行驶途中拥堵状况、红绿灯、恶劣天气、突发情况的影响，使得公交到站时间不确定，对此，人们常常会花费大量的时间用于等待公交到站，影响人们的出行。

发明内容

[0003] 本发明提供一种电子设备及站点间公交行驶时长的预测方法，通过公交车从当前所在的站点到目标站点之间的预测时长，然后基于在途公交车计算预测时长和实际时长之间的误差修正预测时长，使得当前道路情况能够影响历史时长，缓解了公交预测到站时间不准确的问题。

[0004] 第一方面，本发明实施例提供一种电子设备，包括：处理器和显示单元；

[0005] 处理器，用于确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

[0006] 确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

[0007] 根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长；

[0008] 显示单元，用于向用户展示目标公交的行驶时长。

[0009] 上述电子设备，能够确定公交车从当前站点到目标站点的预测时长，然后基于在途公交车确定站点之间的实际时长和预测时长之间的误差，通过误差修改预测时长，得到行驶时长，并根据该时长确定公交到目标站点的时间，这样计算误差修改预测时长，由于实际和历史之间的误差是根据实时交通的情况确定的，所以预测时考虑到了现实的交通情况，缓解了公交预测到站时间不准确的问题。

[0010] 在一种可能实施的方式中，处理器，具体用于：

[0011] 根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

[0012] 根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

[0013] 将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

[0014] 上述电子设备，能够确定预设时间段内的每个子时间段对应的第一时长，从而根据目标公交达到当前站点所属的子时间段对应的第一时长，确定对应的预测时长，这样通过时间段的对比，从而更加体现这个时间段在过去的交通情况，提高了预测的准确性。

[0015] 在一种可能实施的方式中，处理器，具体用于：

[0016] 将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

[0017] 其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积。

[0018] 上述电子设备，能够通过实际时长大于预测时长的数据，以及预测时长大于实际时长的数据，这些数据参考是实时和历史数据之间的大小，是对目标公交的预测时长加长，还是减小，这样能够更加反应实时和历史数据之间的关系，提高了预测的准确性。

[0019] 在一种可能实施的方式中，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

[0020] 所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

[0021] 所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

[0022] 上述电子设备，通过在途公交与目的公交到达第一站点时间越近越说明其影响程度大，而且站点距离目标站点的间隔也会影响其误差情况，这样能够大大提供预测的准确性。

[0023] 在一种可能实施的方式中，所述处理器，还用于：

[0024] 若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

[0025] 若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0026] 将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

[0027] 上述电子设备，能够求取到站情况时，能够先通过求取当前到站站点和另一个站点的行驶时长，并确定目标站点到另一个站点的行驶时长，通过两个行驶时长之差，确定当前到站站点到目标站点之间的行驶时长，考虑了道路实际的情况，缓解了公交到站不准确的问题。

[0028] 第二方面，本发明实施例提供一种站点间公交行驶时长的预测方法，包括：

[0029] 确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

[0030] 确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

[0031] 根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长。

[0032] 在一种可能实施的方式中，确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长，包括：

[0033] 根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

[0034] 根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

[0035] 将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

[0036] 在一种可能实施的方式中，根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长，包括：

[0037] 将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

[0038] 其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积。

[0039] 在一种可能实施的方式中，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

[0040] 所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

[0041] 所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

[0042] 在一种可能实施的方式中，所述方法还包括：

[0043] 若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

[0044] 若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0045] 将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

[0046] 第三方面，本发明实施例提供一种存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备能够执行如第二方面中任一项所述的站点间公交行驶时长的预测方法。

[0047] 另外，第二方面至第三方面中任一种实现方式所带来的技术效果可参见第一方面中不同实现方式所带来的技术效果，此处不再赘述。

[0048] 应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本发明。

附图说明

[0049] 图1为本发明实施例提供的一种公交行驶场景的示意图；

[0050] 图2为本发明实施例提供的一种站点间公交行驶时长的预测方法的流程图；

[0051] 图3为本发明实施例提供的一种多辆公交沿自己的公交线路行驶的示意图；

[0052] 图4为本发明实施例提供的一种第一站点、第二站点和第三站点分布的示意图；

[0053] 图5为本发明实施例提供的另一种第一站点、第二站点和第三站点分布的示意图；

[0054] 图6为本发明实施例提供的一种应用于手机上的站点间公交行驶时长的预测方法的应用的示意图；

[0055] 图7为本发明实施例提供的一种应用于电脑上的站点间公交行驶时长的预测方法的应用的示意图；

[0056] 图8为本发明实施例提供的另一种应用于电脑上的站点间公交行驶时长的预测方法的应用的示意图；

[0057] 图9为本发明实施例提供的一种确定目标公交的预测时长的方法的流程图；

[0058] 图10为本发明实施例提供的一种确定在途公交从第一站点到第三站点的预测时长的方法的流程图；

[0059] 图11为本发明实施例提供的另一种确定在途公交从第一站点到第三站点的预测时长的方法的流程图；

[0060] 图12为本发明实施例提供的一种利用误差修正预测时长的方法的流程图；

[0061] 图13为本发明实施例提供的一种多辆公交在同一公交线路上行驶的示意图；

[0062] 图14为本发明实施例提供的一种公交到达站点的时间确定方法的流程图；

[0063] 图15为本发明实施例提供的一种确定第二时长的方法的流程图；

[0064] 图16为本发明实施例提供的一种公交到达第二站点的时间确定方法的流程图；

[0065] 图17为本发明实施例提供的一种公交到达目标站点的时间确定方法的流程图；

[0066] 图18为本发明实施例提供的一种站点间公交行驶时长的预测装置的结构图；

[0067] 图19为本发明实施例提供的另一种站点间公交行驶时长的预测装置的结构图；

[0068] 图20为本发明实施例提供的一种电子设备的结构图。

具体实施方式

[0069] 下面将结合附图对本申请实施例中的技术方案进行清除、详尽地描述。其中，在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；文本中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况，另外，在本申请实施例的描述中，“多个”是指两个或多于两个。

[0070] 公交会按照设定的公交线路进行行驶，公交线路上设置不同的站点，公交会在站点进行停靠，结合图1所示，公交线路由站点ST1、站点ST2、站点ST3、……、站点STn‑1、站点STn。例如，用户会使用手机会查看自己所关心的公交到站的情况，用户想要到ST4站点，手机会根据公交当前所在的站点，例如ST1，计算到ST4的时间，并展示给用户。

[0071] 基于上述内容，本发明实施例提供了一种站点间公交行驶时长的预测方法，包括：

[0072] S200：确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

[0073] 其中，第二站点为目标公交所在的公交线路上第一站点之后的任意一个站点。如图1所示，如果第一站点为站点ST4，那么第二站点可以为站点ST5，可以为站点STn‑1、或者站点STn。

[0074] 具体来说，可以预先存储第一站点到第二站点的预测时长，当需要执行站点间公交行驶时长的预测方法时，可以调取这个预测时长，从而再进行后续处理。

[0075] S201：确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；

[0076] 其中，在途公交为行驶在目标公交所在的公交线路上的公交，且在途公交和目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

[0077] 在目标公交所在的公交线路上，一般公交管理部门会排出多个公交。例如，从公交线路的起始站点间隔10分钟会发一辆公交走公交路线。结合图3所示，第一站点为站点ST4，目标公交Bus1达到站点ST4的时间为8点10分，目标公交Bus1达到站点ST4的时间之前，Bus2、Bus3、Bus4、Bus5也到达过站点ST4，同时，Bus2现在到达站点ST8，Bus3现在到达站点ST10，Bus4现在到达站点ST12，Bus5现在到达站点TTn。Bus5走的公交线路为TT1～TTn，其中，TT3与ST4是同一站点，可知Bus2、Bus3、Bus4均是行驶在目标公交所在的公交线路上的公交。Bus5不是行驶在目标公交所在的公交线路上的公交。所以在途公交排除Bus5。

[0078] 另外，Bus2到达站点ST4为8点00分，Bus3到达站点ST4为7点50分，Bus4到达站点ST4为7点30分。如果设定预设时长为30分钟，那么Bus2到达站点ST4为8点00分与目标公交Bus1达到站点ST4的时间为8点10分之间的差值为10分钟，在预设时长内。Bus3到达站点ST4为7点50分与目标公交Bus1达到站点ST4的时间为8点10分之间的差值为20分钟，在预设时长内。
Bus4到达站点ST4为7点30分与目标公交Bus1达到站点ST4的时间为8点10分之间的差值为40分钟，不在预设时长内。那么Bus4不属于在途公交。

[0079] 最终路过第一站点为站点ST4的在途公交为Bus2和Bus3。

[0080] 在计算在途公交车的误差时，确定Bus2从第一站点到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差和Bus3从第一站点到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差。

[0081] 其中，第三站点为目标公交所在的公交线路上第一站点之后的任意一个站点，且第三站点为在途公交已经停靠过的站点。如图4所示，如果第一站点为站点ST4，那么第三站点可以为站点ST5，可以为站点STn‑1、或者站点STn。当然第三站点和第二站点可以为同一站点，即第二站点为站点ST5，第三站点为站点ST5。那么就是确定目标公交从第一站点为站点ST4到站点ST5的预测时长，确定在途公交车从站点ST4行驶到站点ST5的实际时长和预测时长之间的误差。

[0082] 其中，第三站点和第二站点为不同的站点。一般第三站点会距离第一站点比较近，例如，结合图5所示，第一站点为站点ST4，第三站点为站点ST5，第二站点，也就是目标站点为站点STn。这样可以通过第一站点和第三站点之间的预测时长和实际时长之间的误差，代表当前道路情况对公交行驶的影响。从而再用这个影响去影响第一站点到目标站点之间的预测时长。

[0083] 其中，从第一站点行驶到第三站点的预测时长可以预先进行存储，在确定误差时，直接提取从第一站点行驶到第三站点的预测时长作为其在途公交的预测时长。而实际时长是根据在途公交实际从第一站点行驶到第三站点行驶的时长。这样可以知道当前道路状态对公交行驶的影响。

[0084] S202：根据至少一个在途公交的误差修正目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长。

[0085] 这样可以利用行驶时长，确定目标公交达到第二站点的时间。例如，目标公交到达第一站点的时间为8点10分，行驶时长为10分钟，那么目标公交到达第二站点的时间为8点20分。

[0086] 示例性的，上述方法应用在手机上，主要是可以为用户提供到站时间，能够使得用户无需等待公交车太长，影响用户出行感觉。结合图6所示，用户点击相应的应用，应用显示公交查询窗口，当用户在查询窗口输入自己想要查询的公交，也就是目标公交，那么应用会显示目标公交的公交线路1234路，例如，站点ST1、站点ST2、站点ST3、……、站点STn‑1、站点STn，同时显示目标公交当前所在的站点ST1，当用户在公交线路上点击自己所在的站点，站点ST3，也就是目标站点，那么通过上述方式，首先确定站点ST1到站点ST3的预测时长，然后确定在途公交从站点ST1到ST2的实际时长和预测时长之间的误差，根据该误差修正站点ST1到站点ST3的预测时长，得到站点ST1到站点ST3的行驶时长，然后根据行驶时长和目标公交当前所在的站点ST1的时间，确定目标公交到达站点ST3的时间，如果该时间为5分钟，则将5分钟进行显示。

[0087] 示例性的，上述方法应用在电脑上，主要是可以为公交监控人员提供到站时间，能够使得监控人员能够得到当前公交的运行情况。结合图7所示，会显示地图，当公交监控人员输入自己关心的公交1234路时，即该公交为目标公交，然后在地图上会显示公交在地图上的线路，以及目标公交的公交线路的停靠站点，同样的，当公交监控人员点击自己想要知道的到站时间时，通过上述方式，确定目标公交从当前站点到目标站点之间的行驶时长，并根据该行驶时长，确定达到目标站点的时间。

[0088] 示例性的，应用在电脑上时，公交监控人员可以输入公交到达第一站点的时间段，以及目标站点，这样公交监控人员可以不用实时紧盯屏幕，即可了解到该公交路段的公交行驶情况。结合图8所示，显示公交监控人员可以输入的公交到达第一站点的时间段，以及目标站点，例如，达到第一站点的时间段为上午6点到上午9点，第一站点为站点ST2，目标站点为站点STn，这种情况下，在上午6点到上午9点达到站点ST2的公交为目标公交，然后确定目标公交达到站点ST2的具体时间，确定目标公交从站点ST2到站点STn的预测时长，然后确定其误差，并根据该误差修正预测时长，从而得到目标公交到达站点STn的时间。当上午6点到上午9点达到第一站点的公交为Busa，Busb，Busc，那么会显示Busa到达站点STn的时间为7点30，Busb到达站点STn的时间为7点40，Busc到达站点STn的时间为8点。特别是当STn为终点站时，早上会有在起始点开始的行驶的公交，也会有终点开始行驶的公交，所以，可以按照预测时间点，可以做好接车准备。

[0089] 对于确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长的方式，结合图9所示，包括：

[0090] S900：根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；

[0091] 其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

[0092] S901：根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；

[0093] 其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

[0094] S902：将目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为目标公交的预测时长。

[0095] 具体来说，目标公交所在的公交线路有N个站点ST1..STn。预设时间段为一天时间，即从0点到凌晨12点，然后预设子时间段的时长为10分钟，共有子144个子时间段TD1...TD144，例如，8点到8点10分，8点10分到8点20等等即为两个子时间段。

[0096] 由于目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，可以为历史公交到达上述站点的时间，例如，到站ST1的时间，到达ST2的时间，到达ST3的时间，到达ST4的时间等等。当第二站点为终点站STn时，那么根据到达这些站点的时间，确定预测时长。

[0097] 具体来说，以8点到8点10分，第一站点为站点ST2为例，先找到8点到8点10分这个时间段内达到站点ST2的公交，这些公交即为8点到8点10分内的目标历史公交。然后找到这些公交达到第二站点，即终点站STn，的到站时间，然后将这些公交达到站点ST2的时间和达到终点站STn的时间之差，作为这些公交的行驶时长，也就是目标历史公交对应的历史时长。

[0098] 例如，达到站点ST2的时间为Tc，达到终点站STn的时间为TL，那么该目标历史公交对应的行驶时长为：

[0099] T＝TL‑Tc

[0100] 例如，求取到的多个目标历史公交对应的历史时长分别为1...TM，则取多个历史时长的中位数Tmid作为8点到8点10分对应的第一时长。

[0101] 也就是说，如果是一天的情况下，那么可以根据该天内的该子时间段的目标历史公交对应的历史时长中的中位数，作为该子时间段对应的第一时长。依次类推，求取多个子时间段对应的第一时长。

[0102] 当采集的是多个天数，那么每个天数求取一个多个子时间段对应的第一时长，得到序列数据，然后基于该序列数据得到最终的多个子时间段对应的第一时长。

[0103] 具体来说，假设采样多个天数，即D个天数，对每个样本天数的历史公交到站数据重复上述步骤，则在8点到8点10分这个时间段站点ST2的历史时长序列数据为：

[0104] Ts＝[Tmid_1...Tmid_d]

[0105] 使用移动平均(Moving Average，MA)在时间序列Ts上预测得到8点到8点10分对应的第一时长Tp。

[0106] 当然，其他基于时间序列数据进行预测的常用方法，例如指数平均算法、自回归算法、长短期记忆神经网络等，均为替代性方法。

[0107] 这样针对公交线路上的所有站点均可以得到144个子时间段TD1...TD144对应的第一时长。

[0108] 当得知目标公交达到第一站点的时间时，确定该时间所在的子时间段，例如，到达第一站点的时间为8点2分，那么属于8点到8点10分这个时间段，然后8点到8点10分这个子时间段对应的第一时长，作为该目标公交的预测时长。

[0109] 确定在途公交从第一站点行驶到第三站点的预测时长时，可以根据上述方法确定从第一站点行驶到第三站点的预测时长，具体实现方式1，结合图10所示，包括：

[0110] S1000：根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定所有的达到第一站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从第一站点行驶到第三站点的时长；

[0111] S1010：根据所有的达到第一站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从第一站点行驶到第三站点的时长的中间值，确定在途公交从第一站点行驶到第三站点的预测时长。

[0112] 如果所有的达到第一站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从第一站点行驶到第三站点的时长的个数为奇数，那么就取中间值，作为在途公交从第一站点行驶到第三站点的预测时长。

[0113] 如果所有的达到第一站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从第一站点行驶到第三站点的时长的个数为偶数，那么中间值就有两个值，取他们两个的平均值，作为在途公交从第一站点行驶到第三站点的预测时长。

[0114] 当第三站点在第二站点之前的站点，具体实现方式2，结合图11所示，包括：

[0115] S1100：确定在途公交从第一站点到达第二站点的预测时长；

[0116] 具体来说，由于知道在途公交达到第一站点的时间，那么找到在途公交到达第一站点的时间所在的子时间段，将该子时间段对应的第一时长，作为在途公交从第一站点到达第二站点的预测时长。

[0117] S1110：确定在途公交从第三站点到达第二站点的预测时长；

[0118] 具体来说，针对预设时间段内的每个子时间段，根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第三站点行驶到第二站点的预计时长；然后在知道在途公交到达第三站点的时间，找到在途公交到达第三站点的时间所在的子时间段，将该子时间段确定的预计时长，作为在途公交从第三站点到达第二站点的预测时长。具体实现方式，与目标公交从第一站点达到第二站点的预测时长的方式一样。

[0119] S1120：将在途公交从第一站点到达第二站点的预测时长，和在途公交从第三站点到达第二站点的预测时长之间的差值，作为在途公交从第一站点到第三站点的预测时长。

[0120] 其中，针对修正过程，包括：将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

[0121] 其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积。

[0122] 在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

[0123] 第一权重是根据在途公交和目标公交达到第一站点的时间之差确定的；

[0124] 第二权重是根据第一站点的站点编号确定的。

[0125] 示例性的，结合图12所示，包括：

[0126] S1200：确定每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值；

[0127] S1210：确定每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值；

[0128] S1220：将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及目标公交的预测时长之和，作为行驶时长。

[0129] 如果有N辆在途公交，则同为正值的数量为N+，同为负值的数量为N‑。如果从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交，即第一类型的公交，那么该误差定位为正值，如果从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交，即第二类型的公交，那么该误差定位为负值。

[0130] 同为正值的误差相加求平均：

[0131]

[0132] 同为负值的误差相加求平均误差：

[0133]

[0134] 得到最终总的误差D：

[0135] D＝D++D‑

[0136] 求平均误差函数中的WT和WI分别为第一权重和第二权重，第一权重的计算公式为：

[0137]

[0138] 其中，Zdiff为在途公交到达第一站点的时间与目标公交到达第一站点的时间之间的差值，Z为固定时间值，例如1个小时。

[0139] 第二权重的计算公式为：

[0140]

[0141] 其中，Isng为第一站点的单程号，I为目标公交所在的公交线路上的所有站点的数量。

[0142] 其中，对于第一权重来说，如果在途车道到达第一站点的时间与目标公交达到第一站点的时间越近，那么他的误差就更大，如果时间越短，那么他的误差就更小。这样更能够反应出目标公交当前的道路情况对公交运行的影响。

[0143] 对于第二权重来说，由于距离起始站比较近，单程号比较小，也就是说，第一站点距离起始站比较近时，权重比较大，那么反映出当前的道路情况对预测时长的修改时，就会比较大，那么当前的道路情况比较重要。如果第一站点距离起始站比较远时，第二权重比较小，那么当前的道路情况不重要。第二权重，特别是对第二站点，当第二站点为终点站时，第一站点到第二站点距离比较近，那么当前的道路情况影响行驶时长比较小，历史预测时长更加接近真实时长，所以，设置第二权重更加提高了预测的准确性。

[0144] 列举一个示例，再结合图3所示，以第三站点为第一站点相邻的站点为例，第一站点ST4，第三站点ST5，第二站点STn，目标公交Bus1达到站点ST4，路过第一站点为站点ST4的在途公交为Bus2和Bus3。

[0145] 通过如图10或图11的方式确定Bus2从站点ST4到站点ST5的预测时长，Bus3从站点ST4到站点ST5的预测时长，然后基于Bus2和Bus3真实的从站点ST4到站点ST5的行驶时长作为他们的实际时长。

[0146] 确定Bus2从站点ST4到站点ST5的预测时长和Bus2从站点ST4到站点ST5的实际时长的大小，如果Bus2从站点ST4到站点ST5的预测时长，大于Bus2从站点ST4到站点ST5的实际时长，那么属于第二类型的在途公交，也就是说他们的差值定位为负值；如果Bus2从站点ST4到站点ST5的预测时长，小于Bus2从站点ST4到站点ST5的实际时长，那么属于第一类型的在途公交，也就是说他们的差值定位为正值；

[0147] 同样的，确定Bus3从站点ST4到站点ST5的预测时长和Bus3从站点ST4到站点ST5的实际时长的大小，如果Bus3从站点ST4到站点ST5的预测时长，大于Bus3从站点ST4到站点ST5的实际时长，那么属于第二类型的在途公交，也就是说他们的差值定位为负值；如果Bus3从站点ST4到站点ST5的预测时长，小于Bus3从站点ST4到站点ST5的实际时长，那么属于第一类型的在途公交，也就是说他们的差值定位为正值；

[0148] 然后按照下面的算式，确定属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值，同为正值的误差相加求平均：

[0149]

[0150] 确定属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值，同为负值的误差相加求平均误差：

[0151]

[0152] 得到最终总的误差D：

[0153] D＝D++D‑

[0154] 行驶时长为：

[0155] T＝Tp+D

[0156] 其中，Tp为目标公交的预测时长，当D为正值时，那么对于目标公交的预测时长就增加，如果D为负值，那么对于目标公交的预测时长就减小。

[0157] 列举一个示例，结合图13所示，以第三站点不为第一站点相邻的站点为例，第一站点ST4，第三站点ST7，第二站点STn，目标公交BusA达到站点ST4，如果路过第一站点为站点ST4的在途公交为BusB、BusC、BusD、BusE。同时，BusB、BusC、BusD、BusE均已经驶过第三站点ST7。

[0158] 通过如图10或图11的方式确定BusB、BusC、BusD、BusE分别从站点ST4到站点ST7的预测时长。以及确定BusB、BusC、BusD、BusE分别从站点ST4到站点ST7的实际时长。

[0159] 针对BusB、BusC、BusD、BusE，分别确定他们的从站点ST4到站点ST7的预测时长，到站点ST4到站点ST7的实际时长之间的大小，当然，也可以直接计算BusB、BusC、BusD、BusE分别站点ST4到站点ST7的实际时长减去，从站点ST4到站点ST7的预测时长，得到的数值。

[0160] 通过以下公式分别计算BusB、BusC、BusD、BusE的WT：

[0161]

[0162] 其中，Zdiff为BusB、BusC、BusD、BusE行驶至ST4的时间与目标公交到达ST4的时间之间的差值。

[0163] 然后通过以下公式计算BusB、BusC、BusD、BusE的WI：

[0164]

[0165] 即Isng为站点ST4的单程号。

[0166] 然后将BusB、BusC、BusD、BusE之中误差为正值的进行加权求和，误差为负值的进行加权求取。

[0167] 例如，BusB、BusD、BusE的误差为正值，那么D+＝[WT(BusB)*(RBusB‑TBusB)+WT(BusD)*(RBusD‑TBusD)+WT(BusE)*(RBusE‑TBusE)]*WI/3。其中，RBusB为BusB从站点ST4到站点ST7的实际时长，TBusB为BusB从站点ST4到站点ST7的预测时长。同样的，RBusD为BusD从站点ST4到站点ST7的实际时长，TBusD为BusD从站点ST4到站点ST7的预测时长。RBusE为BusE从站点ST4到站点ST7的实际时长，TBusE为BusE从站点ST4到站点ST7的预测时长。

[0168] BusC的误差为负值，那么D—＝[WT(BusC)*(RBusC‑TBusC)*WI。RBusC为BusC从站点ST4到站点ST7的实际时长，TBusC为BusC从站点ST4到站点ST7的预测时长。

[0169] 然后根据D++D—+目标公交的预测时长之和，得到行驶时长。该行驶时长为第一站点到第二站点的行驶时长。

[0170] 在求解两个站点之间的行驶时长之后，还可以确定到站时间，结合图14所示，具体来说，包括：

[0171] S1400：若目标站点为第二站点，则将行驶时长和目标公交达到第一站点的时间之和，作为目标公交达到第二站点的时间。

[0172] S1410：若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0173] S1420：将目标子时间段对应的第二时长和行驶时长之间的差值，作为目标公交从第一站点行驶到目标站点之间的时长，并将目标公交从第一站点行驶到目标站点之间的时长和目标公交达到第一站点的时间之和，作为目标公交达到目标站点的时间。

[0174] 对于求取预设时间段内的子时间段对应的第二时长，具体来说，结合图15所示，包括：

[0175] S1500：根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定所有的达到目标站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从目标站点到第二站点的行驶时长；

[0176] S1510：根据所有的达到目标站点的时间在预设时间段内的子时间段内的历史公交，从目标站点到第二站点的行驶时长，预测预设时间段内的多个子时间段对应的第二时长。

[0177] 具体来说，目标公交所在的公交线路有N个站点ST1..STn。预设时间段为一天时间，然后预设子时间段的时长为10分钟，共有子144个子时间段TD1...TD144。

[0178] 针对每个子时间段，以8点到8点10分为例，先找到8点到8点10分这个时间段内达到目标站点的公交，然后找到这些公交达到第二站点的时间，然后根据这些公交达到目标站点的时间和达到第二站点的时间之差，预测该子时间段内从目标站点到第二站点的时长，即子时间段对应的第二时长。

[0179] 由于得到的依然是每个子时间段从目标站点行驶到第二站点的时长，那么为了从多个子时间段，找到目标子时间段。先根据目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第二时长，与行驶时长进行对比，由于第一站点与第二站点之间的距离，目标站点与第二站点之间的距离，这两个距离相比，第一站点与第二站点之间的距离更大，那么花费时间肯定比较长，如果该第二时长比行驶时长大的话，对于子时间段进行加1，也就是目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段的下一个子时间段，例如，目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段为8点～8点10分，那么下一个子时间段为8点10分～8点20分。如果该第二时长比行驶时长小的话，目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段为目标子时间段。如果下一个子时间段对应的第二时长，比行驶时长小，那么停止循环，下一个子时间段为目标子时间段。

[0180] 然后将目标子时间段对应的第二时长和行驶时长之间的差值，作为目标公交从第一站点到目标站点之间的时长，并根据目标公交从第一站点到目标站点之间的时长和目标公交达到第一站点的时间，确定目标公交达到目标站点的时间。

[0181] 基于上述公开的内容，本发明提供了两种实施例。

[0182] 示例1：

[0183] 结合图16所示，公交从第一站点到第二站点的到站时间的预测方式为：

[0184] S1600：根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；

[0185] S1610：根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；

[0186] S1620：将目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为目标公交的预测时长。

[0187] S1630：将行驶在目标公交所在的公交线路上的公交，且与目标公交达到第一站点的时间之间的差值在预设时长内的公交，作为在途公交；

[0188] S1640：求取在途公交从第一站点到第三站点的预测时长，与在途公交从第一站点到第三站点的实际时长之间的误差；

[0189] S1650：将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及目标公交从第一站点到第二站点的预测时长之和，作为行驶时长；

[0190] S1660：将行驶时长和目标公交达到第一站点的时间之和，作为目标公交达到第二站点的时间。

[0191] 示例2：

[0192] 结合图17所示，其中，第二站点可以为终点站，公交从第一站点到目标站点的到站时间的预测方式为：

[0193] S1700：确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的行驶时长；

[0194] 具体确定方法与图16步骤S1600～S1650的相同。

[0195] S1710：针对预设时间段内的每个子时间段，根据目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定达到目标站点的时间在该子时间段的历史公交，从目标站点行驶到第二站点的时长；

[0196] S1720：根据针对预设时间段内的每个子时间段，确定的达到目标站点的时间在该子时间段的历史公交，从目标站点行驶到第二站点的时长，预测达到目标站点的时间在该子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0197] S1730：判断目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的从目标站点行驶到第二站点的预计时长是否小于行驶时长；如果是，执行S1740，否则执行S1750；

[0198] S1740：将上述预计时长和行驶时长之间的差值，和目标公交达到第一站点的时间，确定目标公交达到第二站点的时间。

[0199] S1750：确定目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段的下一时间段。然后再进行判断，判断其预计时长是否小于行驶时长。

[0200] 示例性的，当目标公交到达线路中途某一站点S1后计算到达线路下游某一站点S2的到达时间，则目标公交的S1的回场时长 S1的回场时长为目标公交从站点S1到终点站的行驶时长，S2的回场时长 S2的回场时长为目标公交从站点S2到终点站的行驶时长。

[0201] 计算S2的回场时长的步骤为：

[0202] 目标公交到达S1的时间所在的子时间段中从站点S2到终点站的回场时长；

[0203] 如果该回场时间大于S1站点的回场时长 则确定目标公交到达S1的时间所在的子时间段的下一个子时间段的从站点S2到终点站的回场时长，再进行比较；

[0204] 如果该回场时间小于S1站点的回场时长

[0205] 目标公交从S1到达S2的时长为：

[0206]

[0207] 目标公交到达S2的时间为目标公交的行驶时长加上时长T。

[0208] 如图18所示，本发明还提供一种站点间公交行驶时长的预测装置，包括：

[0209] 预测模块1800，用于确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

[0210] 误差计算模块1810，用于确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

[0211] 时长确定模块1820，用于根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长。

[0212] 可选的，预测模块1800，具体用于：

[0213] 根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

[0214] 根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

[0215] 将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

[0216] 可选的，时长确定模块1820，具体用于：

[0217] 将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

[0218] 其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积。

[0219] 可选的，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

[0220] 所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

[0221] 所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

[0222] 可选的，结合图19所示，所述装置还包括：到站确定模块1830，与时长确定模块1820相连；

[0223] 到站确定模块1830，用于若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

[0224] 若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0225] 将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

[0226] 另外，结合图1‑图19描述的本发明实施例的站点间公交行驶时长的预测方法和装置可以由电子设备来实现。

[0227] 电子设备包括：处理器和显示单元；

[0228] 处理器，用于确定目标公交从当前所在的第一站点行驶到第二站点的预测时长；

[0229] 确定至少一个在途公交从第一站点行驶到第三站点的实际时长和预测时长之间的误差；其中，所述在途公交为行驶在所述目标公交所在的公交线路上的公交，且所述在途公交和所述目标公交达到第一站点的时间的差值在预设时长内；

[0230] 根据至少一个在途公交的误差修正所述目标公交的预测时长，得到所述目标公交的行驶时长；

[0231] 显示单元，用于向用户展示目标公交的行驶时长。

[0232] 可选的，处理器，具体用于：

[0233] 根据所述目标公交所在的公交线路行驶的每个历史公交的历史行驶数据，确定在预设时间段内的每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长；其中，子时间段内的目标历史公交为达到第一站点的时间在该子时间段内的历史公交；目标历史公交对应的历史时长为所述目标历史公交从所述第一站点行驶到所述第二站点的时长；

[0234] 根据每个子时间段的目标历史公交对应的历史时长，预测每个子时间段对应的第一时长；其中，子时间段对应的第一时长为达到第一站点的时间在该子时间段内的公交从第一站点行驶到第二站点的预计时长；

[0235] 将所述目标公交达到第一站点的时间所在的子时间段对应的第一历史时长，作为所述目标公交的预测时长。

[0236] 可选的，处理器，具体用于：

[0237] 将每个属于第一类型的在途公交的加权误差之和的平均值、每个属于第二类型的在途公交的加权误差之和的平均值、以及所述目标公交的预测时长之和，作为行驶时长；

[0238] 其中，属于第一类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长大于预测时长的在途公交；属于第二类型的在途公交为从第一站点到第三站点的实际时长小于预测时长的在途公交；加权误差为在途公交的误差和在途公交的权重之间的乘积。

[0239] 可选的，所述在途公交的权重包括第一权重和第二权重；

[0240] 所述第一权重是根据所述在途公交和所述目标公交达到所述第一站点的时间之差确定的；

[0241] 所述第二权重是根据所述第一站点的站点编号确定的。

[0242] 可选的，所述处理器，还用于：

[0243] 若目标站点为第二站点，则将所述行驶时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到第二站点的时间；

[0244] 若目标站点不是第二站点，则从多个子时间段中，选择目标子时间段；其中，所述目标子时间段对应的第二时长小于所述行驶时长；目标子时间段对应的第二时长为达到目标站点的时间在目标子时间段内的公交从目标站点行驶到第二站点的预计时长；

[0245] 将所述目标子时间段对应的第二时长和所述行驶时长之间的差值，作为所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长，并将所述目标公交从所述第一站点行驶到所述目标站点之间的时长和所述目标公交达到所述第一站点的时间之和，作为所述目标公交达到目标站点的时间。

[0246] 基于上述的介绍，示例性的，提出了图20的电子设备结构。

[0247] 图20示出了电子设备的结构示意图。

[0248] 下面以电子设备为例对实施例进行具体说明。应该理解的是，图20所示电子设备仅是一个范例，并且电子设备可以具有比图20中所示的更多的或者更少的部件，可以组合两个或多个的部件，或者可以具有不同的部件配置。图中所示出的各种部件可以在包括一个或多个信号处理和/或专用集成电路在内的硬件、软件、或硬件和软件的组合中实现。

[0249] 图20中示例性示出了根据示例性实施例中电子设备的硬件配置框图。如图20所示，电子设备包括：存储器2010、显示单元2020、处理器2030、以及电源2040等部件。

[0250] 存储器2010可用于存储软件程序及数据。处理器2030通过运行存储在存储器2010的软件程序或数据，从而执行电子设备的各种功能以及数据处理。存储器2010可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。存储器2010存储有使得电子设备能运行的操作系统。本申请中存储器2010可以存储操作系统及各种应用程序，还可以存储执行本申请实施例所述方法的代码。

[0251] 显示单元2020可用于接收输入的数字或字符信息，产生与电子设备的用户设置以及功能控制有关的信号输入，具体地，显示单元2020可以包括设置在电子设备正面的触摸屏2021，可收集用户在其上或附近的触摸操作，例如点击按钮，拖动滚动框等。

[0252] 显示单元2020还可用于显示由用户输入的信息或提供给用户的信息的图形用户界面(graphical user interface，GUI)。具体地，显示单元2020可以包括设置在电子设备正面的显示屏2022。其中，显示屏2022可以采用液晶电子设备、发光二极管等形式来配置。显示单元2020可以用于显示本申请中所述的各种图形用户界面。

[0253] 其中，触摸屏2021可以覆盖在显示屏2022之上，也可以将触摸屏2021与显示屏2022集成而实现电子设备的输入和输出功能，集成后可以简称触摸显示屏。本申请中显示单元2020可以显示应用程序以及对应的操作步骤。触摸屏2021可以用于输入多个测试点在第一坐标系中的坐标值，当然，该电子设备还可以包括其他输入模块，例如，键盘。

[0254] 处理器2030是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个终端的各个部分，通过运行或执行存储在存储器2010内的软件程序，以及调用存储在存储器2010内的数据，执行电子设备的各种功能和处理数据。在一些实施例中，处理器2030可包括一个或多个处理单元；处理器2030还可以集成应用处理器和基带处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，基带处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述基带处理器也可以不集成到处理器2030中。本申请中处理器2030可以运行操作系统、应用程序、用户界面显示及触控响应，以及本申请实施例所述的处理方法。另外，处理器2030与显示单元2020耦接。

[0255] 电子设备还包括给各个部件供电的电源2040(比如电池)。电源可以通过电源管理系统与处理器2030逻辑相连，从而通过电源管理系统实现管理充电、放电以及功耗等功能。电子设备还可配置有电源按钮，用于电子设备的开机和关机，以及锁屏等功能。

[0256] 另外，结合上述实施例中的电子设备，本发明实施例可提供一种存储介质，当所述存储介质中的指令由电子设备的处理器执行时，使得所述电子设备能够执行如上述任一项所述的站点间公交行驶时长的预测方法。

[0257] 尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

[0258] 显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。