用于管理电动车辆的需求响应的方法、装置及介质

摘要

本发明提供一种用于管理电动车辆的需求响应的方法、装置及介质，其中，用于管理电动车辆的需求响应的方法包括：获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；通过位置信息计算确定电动车辆至充电桩的第一距离；第一判定条件包括：判断剩余电量信息是否处于预设电量范围；第二判定条件包括：判断第一距离是否大于第一预设值；第三判定条件包括：判断运行方向是否满足第一预设方向；当第一判定条件、第二判定条件与第三判定条件均判定为是时，向电动车辆发送需求响应的请求。本发明解决的问题是如何更为精准地筛选出具有参与需求响应事件资格的用户。

权利要求

1.一种用于管理电动车辆的需求响应的方法，其特征在于，包括：获取所述电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；

通过所述位置信息计算确定所述电动车辆至充电桩的第一距离；

第一判定条件包括：判断所述剩余电量信息是否处于预设电量范围；

第二判定条件包括：判断所述第一距离是否大于第一预设值；

第三判定条件包括：判断所述运行方向是否满足第一预设方向；

以所述电动车辆至所述充电桩的直线距离构成坐标系的X轴，且由所述电动车辆至所述充电桩的方向作为X轴的正方向；

在一个单位时间内，检测所述电动车辆的运行方向满足第一预设方向的行驶耗时；

计算所述行驶耗时在所述单位时间内的第一占比；

判断所述第一占比是否大于等于第一预设占比；

若判断为是，则所述运行方向满足所述第一预设方向；

若判断为否，则所述运行方向不满足所述第一预设方向；

当所述第一判定条件、所述第二判定条件与所述第三判定条件均判定为是时，向所述电动车辆发送所述需求响应的请求，所述第一预设方向包括：所述X轴的正方向以及以所述X轴的正方向为基础偏离第一角度的方向。

2.根据权利要求1所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法，其特征在于，所述判断所述剩余电量信息是否处于预设电量范围，包括：判断所述剩余电量信息是否处于第一预设范围；

若判断为是，则所述第一判定条件判定为是；

若判断为否，则继续判断所述剩余电量信息是否处于第二预设范围；

若所述剩余电量信息脱离所述第二预设范围；

则所述第一判定条件判定为否；

若所述剩余电量信息处于第二预设范围；

则获取所述电动车辆的充电记录；

通过所述充电记录拟合出所述电动车辆的充电规律的折线图；

根据所述充电规律控制所述第一判定条件的判定结果；

其中，所述第二预设范围的值低于所述第一预设范围的值。

3.根据权利要求2所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法，其特征在于，所述根据所述充电规律控制所述第一判定条件的判定结果，包括：根据所述充电规律的折线图判断所述电动车辆在当前响应时间段内是否具有充电习惯；

若判断所述电动车辆在当前响应时间段内具有充电习惯，则所述第一判定条件判定为否；

若判断所述电动车辆在当前响应时间段内不具有充电习惯，则所述第一判定条件判定为是。

4.根据权利要求3所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法，其特征在于，所述是否具有充电习惯包括：在一个单位的响应时间段内，所述电动车辆的充电次数是否满足第二预设值。

5.根据权利要求1所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法，其特征在于，通过所述位置信息计算确定所述电动车辆至充电桩的第一距离，包括：以所述需求响应的请求能够覆盖的区域构建坐标系；

获取所述电动车辆的坐标点位（X1，Y1），获取所述充电桩的坐标点位（X2，Y2）；

获取所述电动车辆至所述充电桩最短线路中每一段道路的长度的值，记为t1、t2……tn；

；

其中，H为所述第一距离的值，单位为米，同时，n对应第n段道路。

6.一种控制装置，其特征在于，所述控制装置安装于充电桩，且所述控制装置用于实现如上述权利要求1‑5中任意一项所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法，所述控制装置包括：检测组件，所述检测组件用于检测获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；

处理器组件，所述处理器组件用于处理所述位置信息、所述运行方向以及所述剩余电量信息；

判断组件，所述判断组件用于对判定条件进行结果判定；

控制组件，所述控制组件用于发送需求响应的请求的信号。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，还包括：太阳能充电组件，所述太阳能充电组件与所述检测组件、处理器组件、判断组件及控制组件电连接。

8.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储程序或指令，所述程序或指令被处理器执行时实现如权利要求1至5中任一项所述的用于管理电动车辆的需求响应的方法的步骤。

说明书

用于管理电动车辆的需求响应的方法、装置及介质

技术领域

[0001] 本发明涉及新能源车辆技术领域，具体而言，涉及一种用于管理电动车辆的需求响应的方法。

背景技术

[0002] 随着人口的增长，消费者所使用的电子设备在增加的同时使用功率也同样在增加，其中，相关技术中，电力部门公司可通过使得附加的发电机在线，从而增加电力供应，但是对于电功率的供应和需求，在实用侧上可实现的电力供应存在着限制。因此，当消费者与电子设备相关联时，可向消费者发送需求响应信号，从而请求他们参与需求响应事件，参与需求响应事件的消费者可通过推迟原本需要的电力任务来改变功耗或使用，具体到使用场景时，也即电动车辆的用户接受了需求响应事件的请求后，便主动放弃电动车辆的充电任务，从而在后续得到一定的奖励补偿。

[0003] 但是，在一些特定情况下，对于电动车辆的电量较低时，此时用户接收到需求响应请求的信号，让用户参与需求响应事件显然是较为不妥的。其中，当一些电动车辆的电量较少时，此时对应的用户在接收到需求响应请求的信号，且用户因后续的奖励补偿而选择接受了需求响应事件，一旦电动车辆在行驶过程中电量不足，将会对用户出行带来极大的不便，同时容易造成交通瘫痪，显然，此时的用户不具备接收需求响应事件的资格。

[0004] 由此可见，如何更为精准地筛选出具有参与需求响应事件资格的用户成为了亟需解决的问题。

发明内容

[0005] 本发明解决的问题是如何更为精准地筛选出具有参与需求响应事件资格的用户。

[0006] 为解决上述问题，本发明提供一种用于管理电动车辆的需求响应的方法，包括：获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；通过位置信息计算确定电动车辆至充电桩的第一距离；第一判定条件包括：判断剩余电量信息是否处于预设电量范围；第二判定条件包括：判断第一距离是否大于第一预设值；第三判定条件包括：判断运行方向是否满足第一预设方向；当第一判定条件、第二判定条件与第三判定条件均判定为是时，向电动车辆发送需求响应的请求。

[0007] 与现有技术相比，本方案所能达到的效果：本实施例中的电动车辆需要同时满足第一判定条件、第二判定条件与第三判定条件，即需要结合三个判定条件均判定为是的时候，此时对应的电动车辆才满足能够接收到服务器发送的需求响应请求的信号，从而能够进一步地精确地确定能够接收到需求响应请求的信号的用户群体，减少向不满足资格的用户发送需求响应请求的信号，从而减少了因不满足资格的用户接受了需求响应请求而造成的交通拥堵的情况，同时减少了用户因接受需求响应请求而造成的对自身出行的影响。

[0008] 在本发明的一个实施例中，判断剩余电量信息是否处于预设电量范围，包括：判断剩余电量信息是否处于第一预设范围；若判断为是，则第一判定条件判定为是；若判断为否，则继续判断剩余电量信息是否处于第二预设范围；若剩余电量信息脱离第二预设范围；则第一判定条件判定为否；若剩余电量信息处于第二预设范围；则获取电动车辆的充电记录；通过充电记录拟合出电动车辆的充电规律的折线图；根据充电规律控制第一判定条件的判定结果；其中，第二预设范围的值低于第一预设范围的值。

[0009] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的方法能够更为精准地确定用户是否具有资格参与需求响应事件。

[0010] 在本发明的一个实施例中，根据充电规律的折线图控制第一判定条件的判定结果，包括：根据充电规律判断电动车辆在当前响应时间段内是否具有充电习惯；若判断电动车辆在当前响应时间段内具有充电习惯，则第一判定条件判定为否；若判断电动车辆在当前响应时间段内不具有充电习惯，则第一判定条件判定为是。

[0011] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的方法能够更为精准地确定具有参与需求响应时间的资格的用户。

[0012] 在本发明的一个实施例中，是否具有充电习惯包括：在一个单位的响应时间段内，电动车辆的充电次数是否满足第二预设值。

[0013] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：能够更为准确地确定电动车辆在某一时间段内是否具有充电习惯，从而减少第一判定条件的误判情况。

[0014] 在本发明的一个实施例中，以电动车辆至充电桩的直线距离构成坐标系的X轴，且由电动车辆至充电桩的方向作为X轴的正方向；第一预设方向包括：X轴的正方向以及以X轴的正方向为基础偏离第一角度的方向。

[0015] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的方法能够更为精准地确定具有参与需求响应时间的资格的用户。

[0016] 在本发明的一个实施例中，在一个单位时间内，检测电动车辆的运行方向满足第一预设方向的行驶耗时；计算行驶耗时在单位时间内的第一占比；判断第一占比是否大于等于第一预设占比；若判断为是，则运行方向满足第一预设方向；若判断为否，则运行方向不满足第一预设方向。

[0017] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：当电动车辆仅在某一时间点或是一个较短的时间段内产生了运行方向的变化，将不会满足第三判定条件，因此本实施例中的方法能够进一步减少第三判定条件的误判。

[0018] 在本发明的一个实施例中，通过位置信息计算确定电动车辆至充电桩的第一距离，包括：以需求响应的请求能够覆盖的区域构建坐标系；获取电动车辆的坐标点位（X1，Y1），获取充电桩的坐标点位（X2，Y2）；获取电动车辆至充电桩最短线路中每一段道路的长度的值，记为t1、t2……tn；

[0019] ；其中，H为第一距离的值，单位为米，同时，n对应第n段道路。

[0020] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的方法能够进一步减小由于单一距离长度所带来的判别误差。

[0021] 在本发明的一个实施例中，提供一种控制装置，控制装置安装于充电桩，且控制装置用于实现如上述实施例中任意一项的方法，控制装置包括：检测组件，检测组件用于检测获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；处理器组件，处理器组件用于处理位置信息、运行方向信息以及剩余电量信息；判断组件，判断组件用于对判定条件进行结果判定；控制组件，控制组件用于发送需求响应的请求的信号。

[0022] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的控制装置能够执行上述任一实施例的控制方法，因此具有上述任一实施例的有益效果，在此不再赘述。

[0023] 在本发明的一个实施例中，控制装置还包括：太阳能充电组件，太阳能充电组件与检测组件、处理器组件、判断组件及控制组件电连接。

[0024] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：本实施例中的控制装置能够通过太阳能充电组件进行充电，且能够通过太阳能充电组件对控制装置进行日常或是应急地供电。

[0025] 在本发明的一个实施例中，提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如上述实施例中任意一项的方法的步骤。

[0026] 与现有技术相比，本方案所能到达的效果：可读存储介质所在实现如本发明任一实施例的方法的步骤，因而其具有如本发明任一项实施例方法的全部有益效果，在此不再赘述。

附图说明

[0027] 图1为一些实施例中用于管理电动车辆的需求响应的方法的步骤流程图；

[0028] 图2为一些实施例中步骤S301的展开流程图；

[0029] 图3为一些实施例中电动车辆的充电规律的点状折线图；

[0030] 图4为一些实施例中第一预设方向的结构示意图；

[0031] 图5为控制装置安装于充电桩的结构示意图；

[0032] 图6为一些实施例中控制装置的剖视图；

[0033] 附图标记说明：

[0034] 1、控制装置；10、检测组件；20、处理器组件；30、判断组件；40、控制组件；50、太阳能充电组件；2、充电桩。

具体实施方式

[0035] 为使本发明的上述目的、特征和优点能够更为明显易懂，对本发明的具体实施例做详细的说明。

[0036] 实施例一：

[0037] 本实施例提供一种用于管理电动车辆的需求响应的方法，包括：S10获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；S20通过位置信息计算确定电动车辆至充电桩的第一距离；S301第一判定条件包括：判断剩余电量信息是否处于预设电量范围；S302第二判定条件包括：判断第一距离是否大于第一预设值；S303第三判定条件包括：判断运行方向是否满足第一预设方向；当第一判定条件、第二判定条件与第三判定条件均判定为是时，S40向电动车辆发送需求响应的请求。

[0038] 在本实施例中，参见图1，针对需求响应请求覆盖区域内电动车辆，在上述电动车辆均能接收到需求响应请求的信号的前提条件下，如何准确地向电动车辆发送需求响应请求的信号是本实施例所要说明的。

[0039] 其中，电力部门公司可通过中央服务器生成需求响应信号来发起对需求响应事件的请求，中央服务器可将需求响应信号传递至控制装置内的服务器中，控制装置可设置于充电桩中，通过上述的服务器将需求响应信号发送至能够参与需求响应事件的电动车辆中。其中，同样的，电动车辆中可利用车载安装的应用软件或是与电动车辆产生对应关系的手机应用软件来接收需求响应事件的请求信号，用户可自行选择接受或是拒绝需求响应事件的请求。本实施例中需要首先获取电动车辆的位置信息，通过位置信息计算出电动车辆至充电桩的第一距离的值，第一距离具体为一个长度的值，第一预设值为控制装置的出厂预设值，此第一预设值可根据实际适用环境进行设置，使得第一预设值的选取更贴合覆盖区域的道路交通条件。

[0040] 其中，在第一判定条件中，需要获取电动车辆的剩余电量信息，以判断电动车辆的剩余电量是否处于预设电量范围，预设电量范围同样为一个出厂预设值，可通过用户自行设置选择，以使得预设电量范围更符合具体实施场景。其中，预设电量范围为一个电量的具体范围，具有上限值与下限值，判断剩余电量信息是否处于预设电量范围，此预设电量范围包括上述的上限值与下限值，也即当电动车辆的剩余电量为预设电量范围的上限值或是下限值时，均满足处于预设电量范围这个判定条件。

[0041] 进一步地，第三判定条件包括有判断电动车辆的运行方向是否满足第一预设方向，同样的，第一预设方向为一个出厂预设值，可通过用户自行选择设置，以使得第一预设方向更符合具体的实施场景。当车辆的运行方向较为明显的是以远离充电桩的方向行驶的，即判定为电动车辆此时无充电意愿，则此时不满足第三判定条件。

[0042] 其中，本实施例中的电动车辆需要同时满足第一判定条件、第二判定条件与第三判定条件，即需要结合三个判定条件均判定为是的时候，此时对应的电动车辆才满足能够接收到服务器发送的需求响应请求的信号，从而能够进一步地精确地确定能够接收到需求响应请求的信号的用户群体，减少向不满足资格的用户发送需求响应请求的信号，从而减少了因不满足资格的用户接受了需求响应请求而造成的交通拥堵的情况，同时减少了用户因接受需求响应请求而造成的对自身出行的影响。

[0043] 实施例二：

[0044] 具体来说，参见图2，步骤S301判断剩余电量信息是否处于预设电量范围，包括：S3001判断剩余电量信息是否处于第一预设范围；若判断为是，则S3011第一判定条件判定为是；若判断为否，则进入步骤S3012继续判断剩余电量信息是否处于第二预设范围；若剩余电量信息脱离第二预设范围；则进入步骤S3021第一判定条件判定为否；若剩余电量信息处于第二预设范围；则进入步骤S3022获取电动车辆的充电记录，通过充电记录拟合出电动车辆的充电规律的折线图；根据充电规律控制第一判定条件的判定结果；其中，第二预设范围的值低于第一预设范围的值。

[0045] 在本实施例中，预设电量范围包括有第一预设范围与第二预设范围，第一预设范围的下限值与第二预设范围的上限值相等，其中，第一预设范围为一个闭区间，第二预设范围为一个开区间，即当剩余电量信息处于第一预设范围的下限值时，仍然满足处于第一预设范围这一判定条件，即第一判定条件判定为是。

[0046] 其中，当剩余电量信息不满足第一预设范围时，则继续判断剩余电量信息是否满足第二预设范围，此第二预设范围相对于第一预设范围来说，是一个警戒电量范围，此时服务器将会调取电动车辆的充电记录，具体的，根据充电记录从而能够拟合出电动车辆的充电规律的点状折线图，从而判断在当前的需求响应事件内，电动车辆是否满足第一判定条件，从而能够更为精准地确定用户是否具有资格参与需求响应事件。

[0047] 同时，进一步地，本实施例中的第一预设范围优选为20%至65%的电量范围（闭区间），第二预设范围优选为10%至20%（开区间），其中，当剩余电量信息脱离第二预设范围时，则表明此时电动车辆的电量过低或是过高，此时便不满足第一判定条件。具体来说，若电动车辆的剩余电量过低，则用户此时必须选择去充电，否则将会使得用户的电动车辆无法正常使用，若此时向此类用户发送需求响应事件的请求的信号，若一部分用户为了需求响应事件后的奖励，而选择了参与需求响应事件，则会导致用户的电动车辆无法继续使用，从而影响到道路交通以及影响到用户自身的行程规划。

[0048] 其中，若电动车辆的电量过高，高于第一预设范围的上限值，则表明此时电动车辆的电量相对充足稳定，不会影响到电动车辆后续的使用，因此此时电动车辆的电量不满足第一判定条件，服务器将不会向此类用户发送需求响应事件的请求的信号，从而能够防止此类无需充电的用户参与需求响应事件而获利，从而减少电网后续的电力输出的压力。

[0049] 实施例三：

[0050] 参见图2，根据充电规律的折线图控制第一判定条件的判定结果，包括：步骤S3031根据充电规律判断电动车辆在当前响应时间段内是否具有充电习惯；若判断电动车辆在当前响应时间段内具有充电习惯，则步骤S3042第一判定条件判定为否；若判断电动车辆在当前响应时间段内不具有充电习惯，则步骤S3041第一判定条件判定为是。

[0051] 在本实施例中，结合实施例二，需求响应事件是一个持续的过程，因此，通过拟合出的充电规律的点状折线图，判断电动车辆在当前需求响应时间的时间段内，是否具有充电习惯，当电动车辆在当前需求响应事件的时间段内具有充电习惯，则说明此时用户在接下来的持续时间内均有用车需求，因此为了不影响用户的用车体验以及不影响用户行程的前提下，对于在当前需求响应事件的时间段内的用户，第一判定条件的判定结果为否，也即当前这一部分用户不满足接收需求响应事件的信号的资格。

[0052] 其中，若当前需求响应事件的时间段内，用户不具有充电习惯，也即用户的充电习惯在其余时间段，从侧面反应此时用户在接下来的时间段内大多为无用车需求，因此此类用户的充电习惯一般在其余时间段，因此，当此类用户的电动车辆处于第二预设范围内时，仍然满足第一判定条件，即第一判定条件判定为是，此时此类用户具有接收需求响应事件的信号的资格，其中，同样的，由于需求响应事件的请求是双向的，因此当此类用户在接下来的时间内具有特殊情况时，可拒绝参与需求响应事件，从而不影响后续用户的行程，因此本实施例中的方法能够更为精准地确定具有参与需求响应时间的资格的用户。

[0053] 实施例四：

[0054] 是否具有充电习惯包括：在一个单位的响应时间段内，电动车辆的充电次数是否满足第二预设值。

[0055] 在本实施例中，参见图3，通过充电规律拟合出的点状折线图，横坐标表示的是时间段，单位h（时），纵坐标表示充电数，单位：次。其中，以图3为例，将电动车辆的充电时间段以需求响应事件的持续时间段进行划分，本实施例中以2小时为一段进行划分，在实际操作过程中，此时间段可根据实际情况自行设置。获取电动车辆往前在一个可允许存储时间段内的，分布在一天内各个时间段的充电次数，优选的，本实施例中的可允许存储时间段优选为两个月，即获取电动车辆近两个月内的一天中各个时间段内的充电次数，其中，由图3可得，本实施例中的电动车辆在近两个月内有八次充电记录，其中，位于18时至20时内具有四次充电次数，位于14时至16时内具有两次充电次数，位于6时至8时内具有一次充电次数，位于22时至24时内具有一次充电次数。

[0056] 因此，在本实施例中，第二预设值同样为一个出厂预设值，可根据实际操作工况进行自行设置，其中，本实施例中的第二预设值优选为三，单位次。因此，当需求响应事件持续的时间段位于18时至20时内，此时本实施例中的电动车辆在此时间段内的充电次数为四次，因此此时电动车辆在当前需求响应事件的持续时间段内具有充电习惯，因此电动车辆不满足第一判定条件，服务器将不会发送需求响应事件的信号至用户端。

[0057] 其中，若需求响应时间持续的时间段位于6时至8时内，此时本实施例中的电动车辆在此时间段内的充电次数为一次，因此此时电动车辆在当前需求响应事件的持续时间段内不具有充电习惯，因此电动车辆满足第一判定条件。

[0058] 实施例五：

[0059] 以电动车辆至充电桩的直线距离构成坐标系的X轴，且由电动车辆至充电桩的方向作为X轴的正方向；第一预设方向包括：X轴的正方向以及以X轴的正方向为基础偏离第一角度α的方向。

[0060] 在本实施例中，电动车辆至充电桩的直线距离构成X轴，其中，充电桩为距离上述电动车辆直线距离最近的充电桩。其中，由电动车辆至充电桩的方向为X轴的正方向，第一预设方向同样为出厂预设方向，可根据实际工况自行调节设置。本实施例中，参见图4，第一预设方向具体为一个方向范围，其中，具体来说，第一预设方向以X轴的正方向为主，同时，以X轴的正方向偏离第一角度α的方向也包括在第一预设方向内，偏离的第一角度α同样可根据具体工况自行设置，但第一角度α不可超过180度，即以X轴正方向为基础，第一边界方向与第二边界方向为第一预设方向的两个边界方向，用于界定第一预设方向的范围，其中，第一边界方向向着上方向延伸，第二边界方向向着下方向延伸，第一边界方向与第二边界方向之间构成第一角度α，同样的，也即第一边界方向至X轴的角度与第二边界方向至X轴的角度之和构成第一角度α，第一边界方向至X轴正方向的角度不可超过90度，同样的，第二边界方向至X轴正方向的角度不可超过90度。优选的，在本实施中，第一角度α优选为90度，即第一边界方向至X轴正方向之间的角度优选为45度，第二边界方向至X轴正方向之间的角度优选为45度。

[0061] 其中，当电动车辆的运行方向处于第一预设方向的范围内时，即此时电动车辆的行驶是向着充电桩进行行驶的，即表明此时电动车辆具有一定的充电意愿，则此时电动车辆满足第三判定条件。若电动车辆的运行方向并不处于第一预设方向的范围内时，则此时电动车辆不满足第三判定条件。因此，本实施例中的方法能够更为精准地确定具有参与需求响应时间的资格的用户。

[0062] 其中，进一步地，在一个单位时间内，检测电动车辆的运行方向满足第一预设方向的行驶耗时；计算行驶耗时在单位时间内的第一占比；判断第一占比是否大于等于第一预设占比；若判断为是，则运行方向满足第一预设方向；若判断为否，则运行方向不满足第一预设方向。

[0063] 其中，需要说明的是，由于电动车辆在行驶过程中时持续运动的，因此需要持续检测电动车辆的满足第一预设方向的行驶耗时，同样的，单位时间与第一预设占比同样可根据实际情况自行设置，优选的，在本实施例中，单位时间取值20分钟，获取在20分钟内，电动车辆满足第一预设方向进行行驶的行驶耗时，并计算行驶耗时在单位时间内的第一占比，其中，单位时间适当拉长能够有效减少因道路路况所带来的对运行方向的影响。优选的，在本实施例中，第一预设占比优选为60%，即若电动车辆在20分钟内，具有12分钟的行驶耗时是处于第一预设方向内，则此时便满足第三判定条件。因此，当电动车辆仅在某一时间点或是一个较短的时间段内产生了运行方向的变化，将不会满足第三判定条件，因此本实施例中的方法能够进一步减少第三判定条件的误判。

[0064] 实施例六：

[0065] 通过位置信息计算确定电动车辆至充电桩的第一距离，包括：以需求响应的请求能够覆盖的区域构建坐标系；获取电动车辆的坐标点位（X1，Y1），获取充电桩的坐标点位（X2，Y2）；获取电动车辆至充电桩最短线路中每一段道路的长度的值，记为t1、t2……tn。

[0066] 其中， ；其中，H为第一距离的值，单位为米，同时，n对应第n段道路。

[0067] 在本实施例中，确定需求响应事件的请求的信号的能够覆盖到的范围，以上述能够覆盖到的范围构建坐标系，优选的，以东西方向为坐标系的X轴，以南北方向为坐标系的Y轴，且由于本实施例中的方法适用于区域性的城市网络，因此本实施例中所构建的坐标系由地球曲面所带来的误差忽略不计。

[0068] 具体来说，电动车辆的坐标标注为（X1，X2），对应的，充电桩的坐标标注为（Y1，Y2），其中，进一步地，电动车辆在当前的位置至充电桩的位置之间，以微信定位计算，通常会罗列出优选的几条线路供用户选择，本实施例中则选取几条线路中路程最短的线路计算，其中，根据各地的城市道路网格的分布不同，两点之间的路程至少由一段道路所构成，道路产生拐角即标记为一段道路，具体的，每一段道路的长度通过卫星定位检测获得，仅一段道路的情况下，改道路的长度的值则记为t1，当两点之间通过多段道路所构成时，则第一段道路的长度的值对应由t1，第二段道路的长度的值对应t2，第n段道路的长度的值对应tn。

[0069] 其中，具体来说，当充电桩至电动车辆之间的最短线路由五段道路所构成，则，即上述最短线路的值即为t1+t2+t3+t4+t5的和。

[0070] 其中，若仅计算电动车辆至充电桩之间的道路长度，单一的长度计算将会来带较大的实际运行误差，将使得本方法中的判定条件较不准确，其中，需要具体说明的是，表示电动车辆与充电桩之间的欧式距离， 表示电动车辆与充电桩之间的曼哈顿距离，也即城市街区距离， 则表示的为电动车辆与充电桩之间的非欧式距离，也即方向不同的上述的每一段道路的长度的和，由上述第一段道路的长度的值至第n段道路的长度的值进行累加，将上述欧式距离与曼哈顿距离与非欧式距离进行相加，以减小单一距离长度所带来的误差。其中，对计算结果开根号以使得H的计算值更为直观，同时能够方便H的计算值便于与第一预设值进行比较，同样的，第一预设值同样为一种出厂预设值，可根据实际运行工况进行自行设置。

[0071] 其中，本实施例中的方法能够进一步减小由于单一距离长度所带来的判别误差。

[0072] 实施例七：

[0073] 本实施例中，参见图5至图6，提供一种控制装置1，控制装置1安装于充电桩2，且控制装置1用于实现如上述实施例中任意一项的方法，控制装置1包括：检测组件10，检测组件10用于检测获取电动车辆的位置信息、运行方向以及剩余电量信息；处理器组件20，处理器组件20用于处理位置信息、运行方向信息以及剩余电量信息；判断组件30，判断组件30用于对判定条件进行结果判定；控制组件40，控制组件40用于发送需求响应的请求的信号。

[0074] 进一步地，参见图5，控制装置1还包括：太阳能充电组件50，太阳能充电组件50与检测组件10、处理器组件20、判断组件30及控制组件40电连接。其中，在本实施例中，太阳能充电组件50具体为一块太阳能电板，太阳能电板可将吸收的太阳能转化为一定的电能储存起来，以供控制装置1内的各组件日常工作的使用。其中，本实施例中的太阳能电板面积较小，因此仅能维持控制组件40的日常或是应急使用。

[0075] 实施例八：

[0076] 本实施例中，提供一种可读存储介质，可读存储介质上存储程序或指令，程序或指令被处理器执行时实现如上述实施例中任意一项的方法的步骤。

[0077] 其中，可读存储介质可以为一个或多个可读介质的任意组合，可读介质可以是可读信号介质或者可读存储介质，可读存储介质例如可以包括但不限于电、磁、光、电磁、红外线，或是半导体的系统、装置或器件，或是以上任意的组合。可读存储介质的更具体的例子包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑盘只读存储器、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。

[0078] 虽然本发明披露如上，但本发明并非限定于此。任何本领域技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，均可作各种更动与修改，因此本发明的保护范围应当以权利要求所限定的范围为准。