一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法

摘要

本发明公开了一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法。该施工方法包括以下步骤：在预设的土方上制作由围护桩、冠梁和挡土墙所共同形成的围护结构；在围护结构中以内的区域设置由基桩和支撑柱共同组成的支撑结构；在支撑结构上设置支撑垫层，支撑垫层的边缘延伸至围护桩；以支撑垫层为基准，制作垫层；在垫层上设置模架；绑扎钢筋，并以模架为基准浇筑混凝土；混凝土凝固后得到盖板，拆除模架；以支撑柱为定位点制作垫层，在垫层上设置模架；以模架为基准浇筑混凝土；制作侧墙；拆除中板下方的模架，向下挖设基坑；在基坑中浇筑混凝土得到底板；制作侧墙。由此，解决了现有技术中在盖挖车站时面临施工麻烦且难以保证工程质量的问题。

权利要求

1.一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，所述施工方法包括以下步骤：S1：在预设的土方上施工由围护桩、冠梁和挡土墙所共同形成的围护结构；在围护结构中以内的区域设置由桩基和支撑柱共同组成的支撑结构；

S2：在支撑结构上设置支撑垫层，所述支撑垫层的边缘延伸至所述围护桩；以所述支撑垫层为基准，制作垫层；

S3：在所述垫层上设置模架；

S4：模架搭设完成后，在模板上采用人工进行钢筋绑扎，钢筋绑扎完成后按照设计标高浇筑混凝土；

S5：盖板的混凝土强度经养护达到设计要求后，拆除模架；

S6：以所述支撑柱为定位点制作垫层，在所述垫层上设置模架；以所述模架为基准浇筑混凝土，该层的混凝土凝固后得到中板；

S7：在竖直方向，且在所述盖板与所述中板之间的区域制作贴合于所述围护桩的侧墙；

S8：拆除中板下方的模架，向下挖设基坑；在基坑中浇筑混凝土，并待其凝固后得到底板；

S9：在竖直方向，且在所述中板与所述底板之间的区域制作贴合于围护桩的侧墙。

2.根据权利要求1所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，在步骤S01中，支撑结构的设置方法包括以下步骤：S101：根据围护桩的结构在地面上进行放样，预设与围护桩相适配的定位孔；

S102：在围护桩以内的区域设置成型孔，在所述成型孔的底部区域浇筑混凝土；

S103：在混凝土未凝固时，将钢管插入至所述混凝土中；

S104：混凝土凝固后，在所述钢管与所述成型孔之间的区域浇筑砂浆；

S105：所述砂浆凝固后，即得到所述支撑柱。

3.根据权利要求1所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，所述模架包括依次搭设的脚手架、主楞、次楞和竹胶板；

脚手架包括横向设置的横杆、纵向设置的纵杆和竖直设置的立杆，所述横杆、纵杆和立杆相连，以形成支撑网格；支架体系通过自上而下依次支撑竹胶板、次楞、主楞形成完整的支架体系。

4.根据权利要求3所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，所述脚手架还包括斜杆，所述斜杆的两端分别连接于所述立杆和所述横杆；验证斜杆、横杆和立杆之间的连接强度，保证无斜杆悬空设置。

5.根据权利要求4所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，上层的斜杆与设置于下层的斜杆的倾斜方向相同；上层的斜杆设置于所述斜杆的内侧或者外侧，下层的斜杆与上层斜杆异侧设置，并对应地设置于横杆的外侧或者内侧。

6.根据权利要求3所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，在步骤S3中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距不大于1000mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

7.根据权利要求6所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，相邻立杆的高度不同，以使得立杆的顶部不在同一平面，其中，相邻立杆的高度差大于或者等于50cm。

8.根据权利要求3所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，在步骤S6中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距不大于1000mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

9.根据权利要求3～7中任一项所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，所述模架包括依次搭设的主楞和次楞；其中，所述主楞配设为10号工字钢；所述次楞配设为85mm×85mm的方木；

所述竹胶板的厚度为1～2.5cm。

10.根据权利要求1所述的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，其特征在于，所述混凝土的抗压强度等于大于30MPa。

说明书

一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法

技术领域

[0001] 本发明公开属于建筑施工技术领域，具体地，涉及一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法。

背景技术

[0002] 随着城市轨道交通建设的快速发展，地铁建设施工对于市区道路通行以及周边环境的影响日益突出。传统盖挖逆作法存在节点处理复杂，盖挖开挖土方进度较慢，传统“地膜”方案造成结构板、梁外观质量不佳，“地膜”拆除易破坏结构、安全风险大，基底土层可能存在沉降现象影响结构设计标高控制，梁槽开挖尺寸不易控制，侧墙施工缝处理难度大，工序繁琐等缺点。对此，还需要提出一种更为合理的技术方案，以解决当前施工工序繁琐、施工困难且难以保证工程质量的问题。

发明内容

[0003] 本发明的目的是提供一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，以解决现有技术中在盖挖车站时面临施工麻烦且难以保证工程质量的问题。

[0004] 为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案：

[0005] 本发明提供了一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法，包括以下步骤：

[0006] S1：在预设的土方上制作由围护桩、冠梁和挡土墙所共同形成的围护结构；在围护结构中以内的区域设置由基桩和支撑柱共同组成的支撑结构；

[0007] S2：在支撑结构上设置支撑垫层，所述支撑垫层的边缘延伸至所述围护桩；以所述支撑垫层为基准，制作垫层；

[0008] S3：在所述垫层上设置模架；

[0009] S4：绑扎钢筋，并以所述模架为基准浇筑混凝土；

[0010] S5：混凝土凝固后得到盖板，拆除模架；

[0011] S6：以所述支撑柱为定位点制作垫层，在所述垫层上设置模架；以所述模架为基准浇筑混凝土，该层的混凝土凝固后得到中板；

[0012] S7：在竖直方向，且在所述盖板与所述中板之间的区域制作贴合于所述围护桩的侧墙；

[0013] S8：拆除中板下方的模架，向下挖设基坑；在基坑中浇筑混凝土，并待其凝固后得到底板；

[0014] S9：在竖直方向，且在所述中板与所述底板之间的区域制作贴合于围护桩的侧墙。

[0015] 在一种可能的设计中，在步骤S01中，支撑结构的设置方法包括以下步骤：

[0016] S101：根据围护桩的结构在地面上进行放样，预设与围护桩相适配的定位孔；

[0017] S102：在围护桩以内的区域设置成型孔，在所述成型孔的底部区域浇筑混凝土；

[0018] S103：在混凝土未凝固时，将钢管插入至所述混凝土中；

[0019] S104：混凝土凝固后，在所述钢管与所述成型孔之间的区域浇筑砂浆；

[0020] S105：所述砂浆凝固后，即得到所述支撑柱。

[0021] 在一种可能的设计中，所述模架包括依次搭设的脚手架、主楞、次楞和竹胶板；

[0022] 脚手架包括横向设置的横杆、纵向设置的纵杆和竖直设置的立杆，所述横杆、纵杆和立杆相连，以形成支撑网格；竹胶板拼缝均布置在次楞上，次楞接头均布置在主楞上。

[0023] 在一种可能的设计中，所述脚手架还包括斜杆，所述斜杆的两端分别连接于所述立杆和所述横杆；验证斜杆、横杆和立杆之间的连接强度，保证无斜杆悬空设置。

[0024] 在一种可能的设计中，上层的斜杆与设置于下层的斜杆的倾斜方向相同；上层的斜杆设置于所述斜杆的内侧或者外侧，下层的斜杆与上层斜杆异侧设置，并对应地设置于横杆的外侧或者内侧。

[0025] 在一种可能的设计中，在步骤S3中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距不大于1000mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0026] 在一种可能的设计中，相邻立杆的高度不同，以使得立杆的顶部不在同一平面，其中，相邻立杆的高度差大于或者等于50cm。

[0027] 在一种可能的设计中，在步骤S6中，所述模架包括依次搭设的脚手架、主楞、次楞和竹胶板；

[0028] 脚手架包括横向设置的横杆、纵向设置的纵杆和竖直设置的立杆，所述横杆、纵杆和立杆相连，以形成支撑网格；其中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距为不大于1000mmmm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0029] 在一种可能的设计中，所述模架包括依次搭设的主楞和次楞；其中，所述主楞配设为10号工字钢；所述次楞配设为85mm×85mm的方木；

[0030] 所述竹胶板的厚度为1.8～2.6cm。

[0031] 在一种可能的设计中，所述混凝土的抗压强度等于大于30MPa。

[0032] 通过上述技术方案，可以代替传统“地膜”的施工，优化了传统“地膜”施工的人工平整、挖沟槽、砌砖膜、换填、涂刷隔离剂等繁杂工序，克服了传统“地膜”施工梁板平整度、线型差、缺棱掉角的缺点，并由此提高了盖挖车站结构混凝土的外观质量。并且，解决采用传统方法施工时存在的侧墙钢筋定位精准度低、施工缝细部施工质量差的问题。

[0033] 同时架体拆除后形成的支架空间，间接将部分盖挖土方变成了明挖土方，并由此提供了可以供长臂挖掘机、液压垂直伸缩臂挖掘机等先进挖土设备快速开挖板下土方的空间，可以有效提高土方的挖掘速度，缩短整体工期，提高施工效率，使得项目能够保质保量的交付。

[0034] 由此一来，通过上述的地铁车站盖挖逆作施工技术不仅可以有效解决交通的影响、控制基坑的变形，还能有效解决对邻近建筑物、运营线路等周边环境的影响，因此具有良好的实用价值。

[0035] 在本公开中，通过满堂盘扣支架+木模模架体系的施工，大大提高了盖挖逆作车站结构混凝土的外观质量，并解决了侧墙钢筋定位精准度不高、施工缝细部施工质量差的问题，减少了车站渗漏水的处理。施工质量的提升，可以减少后期施工质量缺陷的处理量，并增加车站后期的使用寿命。

附图说明

[0036] 图1为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S1施工的结构示意图；

[0037] 图2为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S2施工的结构示意图；

[0038] 图3为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S3施工的结构示意图；

[0039] 图4为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S4和S5施工的结构示意图；

[0040] 图5为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S6施工的结构示意图；

[0041] 图6为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S7施工的结构示意图；

[0042] 图7为本发明提供的盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法中按照步骤S8和步骤S9施工的结构示意图。

[0043] 附图标记说明

[0044] 1‑围护桩，2‑冠梁，3‑基桩，4‑支撑柱，5‑模架，6‑盖板，7‑中板，8‑底板，9‑侧墙，10‑挡土墙，11‑地面，12‑垫层。

具体实施方式

[0045] 下面结合附图及具体实施例来对本发明做进一步阐述。

[0046] 根据本公开的具体实施方式，提供了一种盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法。该施工方法的技术构思在于：盖挖逆作围护结构和结构板的支撑结构施工完成后，土方开挖至顶板下一定高度，简单进行地基处理后，搭设盘扣式满堂支架，铺设方木模板，形成模架5。由此，可以按照自上而下的顺序依次制作结构顶板、负一层侧墙9、底板8、负二层侧墙9，最终完成车站结构。其中，图1至图7示出了其中一种具体实施方式。

[0047] 参阅图1至图7所示，该盖挖车站结构二衬承插式盘扣支架施工方法包括以下步骤：

[0048] S1：在预设的土方上制作由围护桩1、冠梁2和挡土墙10所共同形成的围护结构；在围护结构中以内的区域设置由基桩3和支撑柱4共同组成的支撑结构；

[0049] S2：在支撑结构上设置支撑垫层12，所述支撑垫层12的边缘延伸至所述围护桩1；以所述支撑垫层12为基准，制作垫层12；

[0050] S3：在所述垫层12上设置模架5；

[0051] S4：绑扎钢筋，并以所述模架5为基准浇筑混凝土；

[0052] S5：混凝土凝固后得到盖板6，拆除模架5；

[0053] S6：以所述支撑柱4为定位点制作垫层12，在所述垫层12上设置模架5；以所述模架5为基准浇筑混凝土，该层的混凝土凝固后得到中板7；

[0054] S7：在竖直方向，且在所述盖板6与所述中板7之间的区域制作贴合于所述围护桩1的侧墙9；

[0055] S8：拆除中板7下方的模架5，向下挖设基坑；在基坑中浇筑混凝土，并待其凝固后得到底板8；

[0056] S9：在竖直方向，且在所述中板7与所述底板8之间的区域制作贴合于围护桩1的侧墙9。

[0057] 通过上述技术方案，可以代替传统“地膜”的施工，优化了传统“地膜”施工的人工平整、挖沟槽、砌砖膜、换填、涂刷隔离剂等繁杂工序，克服了传统“地膜”施工梁板平整度、线型差、缺棱掉角的缺点，并由此提高了盖挖车站结构混凝土的外观质量。并且，解决采用传统方法施工时存在的侧墙9钢筋定位精准度低、施工缝细部施工质量差的问题。

[0058] 同时架体拆除后形成的支架空间，间接将部分盖挖土方变成了明挖土方，并由此提供了可以供长臂挖掘机、液压垂直伸缩臂挖掘机等先进挖土设备快速开挖板下土方的空间，可以有效提高土方的挖掘速度，缩短整体工期，提高施工效率，使得项目能够保质保量的交付。

[0059] 由此一来，通过上述的地铁车站盖挖逆作施工技术不仅可以有效解决交通的影响、控制基坑的变形，还能有效解决对邻近建筑物、运营线路等周边环境的影响，因此具有良好的实用价值。

[0060] 在本公开中，通过满堂盘扣支架+木模模架5体系的施工，大大提高了盖挖逆作车站结构混凝土的外观质量，并解决了侧墙9钢筋定位精准度不高、施工缝细部施工质量差的问题，减少了车站渗漏水的处理。施工质量的提升，可以减少后期施工质量缺陷的处理量，并增加车站后期的使用寿命。

[0061] 具体地，在步骤S01中，支撑结构的设置方法包括以下步骤：

[0062] S101：根据围护桩1的结构在地面11上进行放样，预设与围护桩1相适配的定位孔；

[0063] S102：在围护桩1以内的区域设置成型孔，在所述成型孔的底部区域浇筑混凝土；

[0064] S103：在混凝土未凝固时，将钢管插入至所述混凝土中；

[0065] S104：混凝土凝固后，在所述钢管与所述成型孔之间的区域浇筑砂浆；

[0066] S105：所述砂浆凝固后，即得到所述支撑柱4。

[0067] 通过这种施工方式，可以使得支撑结构能够快速施工，并保证整体的支撑强度。

[0068] 需要说明的是，在步骤S104中，凝固后的混凝土即为上文所述的桩基3。

[0069] 在本公开提供的一种实施方式中，所述模架5包括依次搭设的脚手架、主楞、次楞和竹胶板；脚手架包括横向设置的横杆、纵向设置的纵杆和竖直设置的立杆，所述横杆、纵杆和立杆相连，以形成支撑网格；竹胶板拼缝均布置在次楞上，次楞接头均布置在主楞上。这样设置，有益于使模架5的不同部位能够均匀地承重，保证施工安全和施工质量。

[0070] 具体地，所述脚手架还包括斜杆，所述斜杆的两端分别连接于所述立杆和所述横杆；验证斜杆、横杆和立杆之间的连接强度，保证无斜杆悬空设置。由此，可以形成多个三角支撑结构，从而有效提高模架5的整体支承强度，并保证模架5整体结构的稳定性。

[0071] 进一步地，上层的斜杆与设置于下层的斜杆的倾斜方向相同；上层的斜杆设置于所述斜杆的内侧或者外侧，下层的斜杆与上层斜杆异侧设置，并对应地设置于横杆的外侧或者内侧，从而提高模架5的整体支承强度。

[0072] 在步骤S3中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距为不大于1000mmmm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0073] 作为一种选择，相邻横杆之间的间距为900mm，相邻纵杆之间的间距为1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距为800mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0074] 作为另一种选择，相邻横杆之间的间距为1200mm，相邻纵杆之间的间距为900mm，标准步距为1500mm，顶层步距为1000mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0075] 作为再一种选择，相邻横杆之间的间距为1500mm，相邻纵杆之间的间距为1000mm，标准步距为1500mm，顶层步距为900mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0076] 对此，本领域技术人员可以根据车站的规格、中板7相对于盖板6的间距等实际施工要求来进行灵活配设，本公开仅做示例性展示。

[0077] 在本公开中，相邻立杆的高度不同，以使得立杆的顶部不在同一平面，其中，相邻立杆的高度差大于或者等于50cm。这样一来，可便于以不同高度的立杆作为定位基准连接纵杆和横杆，同时，有益于提高模架5的整体支承强度。

[0078] 在步骤S6中，所述模架5包括依次搭设的脚手架、主楞、次楞和竹胶板；

[0079] 脚手架包括横向设置的横杆、纵向设置的纵杆和竖直设置的立杆，所述横杆、纵杆和立杆相连，以形成支撑网格；其中，相邻横杆之间的间距为900～1500mm，相邻纵杆之间的间距为600～1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距为不大于1000mmmm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0080] 作为一种选择，相邻横杆之间的间距为900mm，相邻纵杆之间的间距为1200mm，标准步距为1500mm，顶层步距为80000mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0081] 作为另一种选择，相邻横杆之间的间距为1200mm，相邻纵杆之间的间距为900mm，标准步距为1500mm，顶层步距为700mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0082] 作为再一种选择，相邻横杆之间的间距为1500mm，相邻纵杆之间的间距为600mm，标准步距为1500mm，顶层步距为800mm；相邻主楞之间的间距900mm；相邻次楞之间的间距为300mm。

[0083] 需要说明的是，相邻横杆之间的间距一般是设置为900mm、1200mm、1500mm这样的定值，相邻纵杆之间的间距一般是设置为600mm、900mm、1200mm这样的定值。但是，在实际施工过程中，本领域技术人员可以根据车站的规格、中板7相对于底板8的间距等实际施工要求来进行灵活配设，本公开仅做示例性展示。

[0084] 在本公开提供的一种实施例中，竹胶板的厚度为1.8～2.6cm，这样有益于对混凝土7的提供一个稳固的支承环境，以帮助混凝土有效凝结成型。

[0085] 在本公开中，所述竹胶板3的厚度为2cm。

[0086] 在本公开中，所述混凝土的抗压强度等于大于30MPa。在施工时，可以在混凝土中加入了HE型混凝土微膨胀剂。

[0087] 另外，在现场作业时，施工方法还包括以下内容：

[0088] 1、垫层砼标号为C30，厚度为150mm。需要说明的是，在实际施工中，垫层的厚度可以设置为100mm、180mm、200mm或者300mm，对此，可以根据实际的施工环境和工程要求在100～300mm这个值域中灵活设置。

[0089] 2、垫层浇筑前及结构施工期间，将地下水控制到垫层底以下1.0m左右。

[0090] 3、车站开挖至垫层下标高0.3m时，用人工配合挖掘机进行基底清理，避免扰动原状土。施工段两侧设截水沟和集水坑，防止基层浸泡变软导致结构施工期间垫层下沉变形。

[0091] 4、垫层作为支架基础，将直接影响结构板平整度，因此在垫层施工时注意以下几点：

[0092] 1)机械开挖尽量一次成型，避免多次开挖扰动原状地基，增加回填数量和施工难度。

[0093] 2)为防止结构板混凝土施工时两端土体隆起，垫层向底板施工分段外延伸2.0m以上。

[0094] 5、根据预先埋设的标高控制桩控制垫层施工厚度满足设计要求，并及时收面、养生，确保垫层面无蜂窝、麻面、裂缝，垫层施工按允许偏差执行。

[0095] 模架在进行施工时，需要按照以下施工流程进行：施工准备及放样→排放可调底座→安装第一步距架体→调整可调底座标高和架体水平度→安装第一步距架体→安装第二步距架体→安装第后一步距架体→安装可调托座→调节结构支撑高度→安装模板体系。

[0096] 模架的具体详细施工方法包括：

[0097] 1)定位、放样，摆放可调底座

[0098] 根据结构设计标高，并结合测量放样标高，确定可调底座螺母初始高度，底托调节丝杆外露最大不得超过300mm，作为扫地杆的水平杆离地不大于550mm，承载力较大时，采用垫板合理分散上部传力，垫板应平整、无翘曲，不得采用已开裂的垫板。

[0099] 2)首层立杆安装

[0100] 相邻两支立杆采取不同长度规格，保证立杆承插对接接头不在同一水平面，接头错开长度不小于50cm。

[0101] 3)首层横杆安装

[0102] 根据设计方案，明确横杆安装位置及尺寸；首层安装时，横杆插销不宜先敲紧，待架体成型校正后加固敲紧。

[0103] 4)首层架体水平调节

[0104] 选择任一立杆，将控制标高引测到立杆，并以此标高为首层架体水平控制基准标高；然后采用水准仪、水平尺，旋转可调底座螺母，对各立杆标高进行逐一调节控制。

[0105] 5)斜杆安装

[0106] 首层架体水平调节完成后，方可进行首层斜杆安装，斜杆安装时，与立杆、横杆形成三角形受力体系。首层斜杆安装完成后，使用锤子将横杆、斜杆插销逐一锤实，销紧程度以插销刻度线为准，插销销紧后，对可调底座进行逐一检查，旋紧调节螺母，保证立杆确实置于调节螺母限位凹槽内，且立杆无悬空，检查合格后方可进入上层架体安装施工。上层斜杆安装时，应保证与对应的下层斜杆同向且相对横杆异侧。

[0107] 6)立杆接长安装

[0108] 立杆之间以承插的方式往上接长搭设，并错开接头位置。

[0109] 7)可调托座安装

[0110] 根据结构标高确定可调托座螺母初始高度，并略低于精确标高2cm左右；可调托座的顶层伸出顶层水平杆不得超过650mm，顶托螺纹杆外露悬臂长度不超过400mm，并明确可调托座开口方向。

[0111] 8)主龙骨安装

[0112] 明确主龙骨设置方向，主龙骨搭接长度不宜小于30cm，同时设置防倾覆措施。

[0113] 9)模板支撑架应严格控制立杆可调托座的伸出顶层水平杆的悬臂长度不应超过400mm。

[0114] 在进行模架安装时，需要注意以下内容：支架安装完毕后，从跨的一侧开始逐排依次安装主楞，主楞安装完毕后，调整板下皮的标高以及起拱，调整完毕后铺设次楞和面板。

[0115] 中板以及顶板无下挂梁的预留洞口在顶板模板大面铺设后，根据图纸上的位置弹好墨线，把预做好的洞口木盒安装就位，固定牢固；设置下挂梁的预留洞口，梁、板模板及支撑体系单独进行施工，安装完毕后进行整体连接固定。所有竹胶板拼缝均布置在次楞上，次楞接头均布置在主楞上。

[0116] 模板安装完成后拉通线测量模板标高及位置，按照相关规范严格检查，合格后方可进行钢筋绑扎。

[0117] 方木表面必须刨光，且表面必须刷脱模剂，木方的板间拼缝表面要求平整，不得翘曲。在制作侧墙时，需要使用板模，并使该板膜与墙体混凝土接茬部位贴密封条后支顶牢固，防止混凝土浇筑时该部位出现漏浆，甚至错台等问题。

[0118] 该施工方法具有以下优点：

[0119] 1、在基坑围护结构受力检算允许的条件下，车站盖挖逆作结构板下预先开挖一定高度的土方，形成支架搭设空间，间接将部分盖挖土方变为明挖土方，提供了长臂挖掘机、液压垂直伸缩臂挖掘机等先进挖土设备快速开挖板下土方的作业空间，提高了盖挖土方开挖工效。

[0120] 2、采用盘扣支架施工技术，避免了传统“地膜”施工的人工换填、平整、挖沟槽、砌砖膜、涂刷隔离剂等繁杂工序，克服了传统“地膜”施工梁板平整度、线型差、缺棱掉角的缺点，提高了盖挖逆作结构砼的外观质量。

[0121] 3、盖挖逆作结构板下形成的有利空间，采用盘扣式脚手架搭设矮支架，操作简便、架体稳定、工效高。

[0122] 4、采用盘扣支架法施工技术，改变传统“地膜”凿除垫层难度大、安全风险高，且无法避免对盖挖逆作结构板的扰动和破坏，有效保证了施工安全和砼成品保护。

[0123] 以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。