一种基于随机坡度的能量回收控制方法、系统及车辆

摘要

本发明提供一种基于随机坡度的能量回收控制方法、系统及车辆，方法包括：当车辆进入行驶能量回收模式时，获取车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据当前坡度确定对应的当前能量回收功率；当车辆进入制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据车辆的当前车速和当前坡度确定对应的当前能量回收功率。本发明通过设定不同的能量回收模式，并在每种能量回收模式下均实现与实际道路的随机坡度建立实时数据反馈，从而能够实时将能量回收强度调节至最佳状态，解决了能量回收强度太小的话会浪费可回收能量、但能量回收太大又会对整车的驾驶体验感产生很大影响的问题。

权利要求

1.一种基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，所述方法包括：根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式；

当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；

当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；

在所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式中，根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤包括：当所述车辆的当前车速大于速度阈值时，确定所述当前能量回收功率为预设最大能量回收功率；

当所述车辆的当前车速小于等于速度阈值时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率；

其中，根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式的步骤包括：获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度；

若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，控制所述车辆进入所述滑行能量回收模式；

若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，控制所述车辆进入所述制动能量回收模式；

若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，控制所述车辆进入所述行驶能量回收模式。

2.根据权利要求1所述的基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，在所述行驶能量回收模式中，根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤包括：当所述当前坡度大于等于零时，确定所述当前能量回收功率为零；

当所述当前坡度小于零时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率。

3.根据权利要求2所述的基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率的步骤包括：计算所述当前坡度阻力功率与预设最大能量回收功率的比值，并将计算得到的比值的绝对值确定为对应的当前能量回收强度；

根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

4.根据权利要求1所述的基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率的步骤包括：根据所述当前车速确定对应的预设能量回收强度，并根据所述预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率；

根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度，并根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

5.根据权利要求4所述的基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度的步骤包括：计算所述预设能量回收功率与所述当前坡度阻力功率的目标差值，并计算所述目标差值与所述预设最大能量回收功率的比值；

判断计算得到的比值是否大于1；

若是，则将所述当前能量回收强度确定为最大能量回收强度；

若否，则将所述计算得到的比值确定为所述当前能量回收强度；

其中，所述当前能量回收强度满足以下条件式：

δ=（P1‑P2）/ P0

式中，δ为所述当前能量回收强度，P1为所述预设能量回收功率，P2为所述当前坡度阻力功率，P0为所述预设最大能量回收功率。

6.根据权利要求1‑5任一项所述的基于随机坡度的能量回收控制方法，其特征在于，所述当前坡度阻力功率满足以下条件式：P2=m×g×sin(arctanθ) ×V

式中，P2为所述当前坡度阻力功率，m为所述车辆的重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度，V为所述当前车速。

7.一种基于随机坡度的能量回收控制系统，其特征在于，所述系统包括：模式控制模块，用于根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式；

能量回收控制模块，用于当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；

其中，所述能量回收控制模块包括：

制动/滑行能量回收单元，用于当所述车辆的当前车速大于速度阈值时，确定所述当前能量回收功率为预设最大能量回收功率；当所述车辆的当前车速小于等于速度阈值时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率；

其中，所述模式控制模块还用于获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度；若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，控制所述车辆进入所述滑行能量回收模式；若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，控制所述车辆进入所述制动能量回收模式；若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，控制所述车辆进入所述行驶能量回收模式。

8.一种车辆，其特征在于，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－6任一所述的基于随机坡度的能量回收控制方法。

说明书

一种基于随机坡度的能量回收控制方法、系统及车辆

技术领域

[0001] 本发明涉及能量回收技术领域，特别涉及一种基于随机坡度的能量回收控制方法、系统及车辆。

背景技术

[0002] 纯电汽车受限于动力电池的发展，续驶里程一直是领域内的痛点，目前只能采用各种各样的方法来节源开流，在用电附件方面降低能耗，在另外一方面通过能量回收来增加续驶里程。

[0003] 目前能量回收的方法各式各样，但如何做到尽可能的根据环境的变化来实时最优能量回收是当前能量回收的痛点，也是难点。目前能量回收大部分是定级能量回收，如1级能量回收、2级能量回收、3级能量回收等等，能量回收强度太小的话会浪费可回收能量，但能量回收太大又会对整车的驾驶体验感产生很大的影响。

发明内容

[0004] 基于此，本发明的目的是提供一种基于随机坡度的能量回收控制方法、系统及车辆，以解决背景技术当中的至少一技术问题。

[0005] 根据本发明实施例的一种基于随机坡度的能量回收控制方法，所述方法包括：

[0006] 根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式；

[0007] 当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；

[0008] 当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收。

[0009] 另外，根据本发明上述实施例的一种基于随机坡度的能量回收控制方法，还可以具有如下附加的技术特征：

[0010] 进一步地，根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式的步骤包括：

[0011] 获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度；

[0012] 若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，控制所述车辆进入所述滑行能量回收模式；

[0013] 若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，控制所述车辆进入所述制动能量回收模式；

[0014] 若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，控制所述车辆进入所述行驶能量回收模式。

[0015] 进一步地，在所述行驶能量回收模式中，根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤包括：

[0016] 当所述当前坡度大于等于零时，确定所述当前能量回收功率为零；

[0017] 当所述当前坡度小于零时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率。

[0018] 进一步地，根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率的步骤包括：

[0019] 计算所述当前坡度阻力功率与预设最大能量回收功率的比值，并将计算得到的比值的绝对值确定为对应的当前能量回收强度；

[0020] 根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0021] 进一步地，在所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式中，根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤包括：

[0022] 当所述车辆的当前车速大于速度阈值时，确定所述当前能量回收功率为预设最大能量回收功率；

[0023] 当所述车辆的当前车速小于等于速度阈值时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率。

[0024] 进一步地，根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率的步骤包括：

[0025] 根据所述当前车速确定对应的预设能量回收强度，并根据所述预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率；

[0026] 根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度，并根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0027] 进一步地，根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度的步骤包括：

[0028] 计算所述预设能量回收功率与所述当前坡度阻力功率的目标差值，并计算所述目标差值与所述预设最大能量回收功率的比值；

[0029] 判断计算得到的比值是否大于1；

[0030] 若是，则将所述当前能量回收强度确定为最大能量回收强度；

[0031] 若否，则将所述计算得到的比值确定为所述当前能量回收强度；

[0032] 其中，所述当前能量回收强度满足以下条件式：

[0033] δ=（P1‑P2）/P0

[0034] 式中，δ为所述当前能量回收强度，P1为所述预设能量回收功率，P2为所述当前坡度阻力功率，P0为所述预设最大能量回收功率。

[0035] 进一步地，所述当前坡度阻力功率满足以下条件式：

[0036] P2=m×g×sin(arctanθ) ×V

[0037] 式中，P2为所述当前坡度阻力功率，m为所述车辆的重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度，V为所述当前车速。

[0038] 根据本发明实施例的一种基于随机坡度的能量回收控制系统，所述系统包括：

[0039] 模式控制模块，用于根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式；

[0040] 能量回收控制模块，用于当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收。

[0041] 本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的基于随机坡度的能量回收控制方法。

[0042] 本发明还提出一种车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述的基于随机坡度的能量回收控制方法。

[0043] 与现有技术相比：通过设定不同的能量回收模式，并在每种能量回收模式下均实现与实际道路的随机坡度建立实时数据反馈，从而动态调节能量回收强度，并且在制动能量回收模式或滑行能量回收模式下，还结合车辆的实时车速以及实际道路的随机坡度双重因子来动态调节能量回收强度，从而能够实时将能量回收强度调节至最佳状态，解决了能量回收强度太小的话会浪费可回收能量、但能量回收太大又会对整车的驾驶体验感产生很大影响的问题，并且在不影响驾驶体验感的前提下，利用地域环境增加了电动汽车的续驶里程。

附图说明

[0044] 图1为本发明实施例一中的基于随机坡度的能量回收控制方法的流程图；

[0045] 图2为本发明实施例三中的基于随机坡度的能量回收控制系统的结构示意图；

[0046] 图3为本发明实施例四中的车辆的结构示意图。

[0047] 以下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。

具体实施方式

[0048] 为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。

[0049] 需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

[0050] 除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及／或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

[0051] 实施例一

[0052] 请参阅图1，所示为本发明实施例一中的基于随机坡度的能量回收控制方法，所述方法可以通过软件和/或硬件来实现，所述方法具体包括步骤S01‑ S03。

[0053] 步骤S01，根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式。

[0054] 在本实施例当中，具体将车辆的能量回收模式划分为行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式三种模式，其中行驶能量回收模式具体是指正常行驶过程中的能量回收模式，制动能量回收模式具体是指刹车制动过程中的能量回收模式，滑行能量回收模式具体是指车辆滑行过程中的能量回收模式。

[0055] 在本实施例一些可选实施例当中，根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式的步骤具体可以包括：

[0056] 获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度；

[0057] 若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，控制所述车辆进入所述滑行能量回收模式；

[0058] 若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，控制所述车辆进入所述制动能量回收模式；

[0059] 若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，控制所述车辆进入所述行驶能量回收模式。

[0060] 也即，在本实施例当中，具体获取的车辆的当前驾驶参数包括当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度。若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，代表车辆处于滑行状态，则控制车辆进入滑行能量回收模式；若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，代表车辆处于刹车制动状态，则控制车辆进入制动能量回收模式；若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，代表车辆处于正常行驶状态，则控制车辆进入行驶能量回收模式。

[0061] 步骤S02，当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收。

[0062] 在具体实施时，可以设定行驶能量回收模式下的具体能量回收策略，在本模式中具体是建立车辆实际行驶道路的随机坡度与能量回收功率的对应关系，这样在正常行驶状态下就可以根据随机坡度并采用所建立的对应关系来动态调节能量回收强度，这样一方面能够利用地域环境增加了电动汽车的续驶里程，另一方面还能够使得能量回收强度处于最佳状态。

[0063] 步骤S03，当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收。

[0064] 在具体实施时，可以设定制动能量回收模式和滑行能量回收模式下的具体能量回收策略，在这两种模式中具体是建立车辆的实时速度和实际行驶道路的随机坡度与能量回收功率的对应关系，这样在正常制动或者滑行状态下就可以根据随机坡度和实时速度并采用所建立的对应关系来动态调节能量回收强度，这样一方面能够利用地域环境增加了电动汽车的续驶里程，另一方面还能够使得能量回收强度处于最佳状态。

[0065] 综上，本发明上述实施例当中的基于随机坡度的能量回收控制方法，通过设定不同的能量回收模式，并在每种能量回收模式下均实现与实际道路的随机坡度建立实时数据反馈，从而动态调节能量回收强度，并且在制动能量回收模式或滑行能量回收模式下，还结合车辆的实时车速以及实际道路的随机坡度双重因子来动态调节能量回收强度，从而能够实时将能量回收强度调节至最佳状态，解决了能量回收强度太小的话会浪费可回收能量、但能量回收太大又会对整车的驾驶体验感产生很大影响的问题，并且在不影响驾驶体验感的前提下，利用地域环境增加了电动汽车的续驶里程。

[0066] 实施例二

[0067] 本发明实施例二中也提出了一种基于随机坡度的能量回收控制方法，本实施例当中的基于随机坡度的能量回收控制方法与实施例一当中的基于随机坡度的能量回收控制方法的不同之处在于：

[0068] 在所述行驶能量回收模式中，根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤具体包括：

[0069] 当所述当前坡度大于等于零时，确定所述当前能量回收功率为零；

[0070] 当所述当前坡度小于零时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率。

[0071] 其中，根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率的步骤具体包括：

[0072] 计算所述当前坡度阻力功率与预设最大能量回收功率的比值，并将计算得到的比值的绝对值确定为对应的当前能量回收强度；

[0073] 根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0074] 首先，本实施例将能量回收强度定义为变量Q，Q的取值范围从0 1，0表示当前进入~能量回收模式但是能量回收功率为0，1表示最大能量回收强度。同时，能量回收强度与能量回收功率之间标定有线性对应关系，能量回收强度越大，能量回收功率则越大，反之，能量回收强度越小，能量回收功率则越小，根据能量回收强度就可以确定对应的能量回收功率。
其中，最大能量回收功率由动力电池包最大允许充电功率决定，最大能量回收强度对应最大能量回收功率。

[0075] 在行驶能量回收模式下：将油门踏板开度定义为0 1，不踩油门踏板时油门踏板开~度为0，全油门时油门踏板开度为1，VCU（整车控制器）根据油门踏板开度（扭矩请求）通过MCU（电机控制器）控制电机给予相对应的响应扭矩。当路面出现坡度时，坡度传感器会采集当前坡度值，VCU对当前坡度值进行判断，当当前坡度值大于等于0（上坡或平路）时，此时确定当前能量回收强度为0，当当前坡度值小于0（下坡）时，此时坡度阻力功率为负值，则用当前坡度阻力功率比上最大能量回收功率，所得比值的绝对值即为当前能量回收强度，之后根据标定的线性对应关系，就可以确定当前能量回收强度对应的当前能量回收功率，之后VCU就可以根据当前能量回收功率进行能量回收控制。

[0076] 进一步地，在所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式中，根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率的步骤具体包括：

[0077] 当所述车辆的当前车速大于速度阈值时，确定所述当前能量回收功率为预设最大能量回收功率；

[0078] 当所述车辆的当前车速小于等于速度阈值时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率。

[0079] 其中，根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率的步骤包括：

[0080] 根据所述当前车速确定对应的预设能量回收强度，并根据所述预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率，其中车速与能量回收强度之间标定有线性对应关系，例如定义车速从0 120kph线性对应能量回收强度从0 1，则根据当前车速就可以确定对应的预~ ~设能量回收强度；

[0081] 根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度，并根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0082] 其中，根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度的步骤具体包括：

[0083] 计算所述预设能量回收功率与所述当前坡度阻力功率的目标差值，并计算所述目标差值与所述预设最大能量回收功率的比值；

[0084] 判断计算得到的比值是否大于1；

[0085] 若是，则将所述当前能量回收强度确定为最大能量回收强度；

[0086] 若否，则将所述计算得到的比值确定为所述当前能量回收强度；

[0087] 其中，所述当前能量回收强度满足以下条件式：

[0088] δ=（P1‑P2）/P0

[0089] 式中，δ为所述当前能量回收强度，P1为所述预设能量回收功率，P2为所述当前坡度阻力功率，P0为所述预设最大能量回收功率。

[0090] 具体地，在滑行能量回收模式下：定义车速从0 120kph线性对应能量回收强度从0~1；特别的，当当前车速大于120kph时，默认对应的当前能量回收强度为1；当路面存在坡度~
时，坡度传感器会采集当前坡度值，VCU先判断当前车速是否大于120kph，当车速大于
120kph时，按最大能量回收强度1执行，直至车速降至120kph以下为止；当当前车速小于等于120kph时，先根据当前车速确定对应的预设能量回收强度，然后根据该预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率，然后用预设能量回收功率减去实际道路坡度所带来的当前坡度阻力功率，所得差值再比上最大能量回收功率，即为当前能量回收强度，特别的，当坡度为负值（下坡）时，此时当前能量回收强度可能会大于1，定义能量回收强度大于1的按1执行，直至退出滑行能量回收模式，之后根据标定的线性对应关系，就可以确定当前能量回收强度对应的当前能量回收功率，之后VCU就可以根据当前能量回收功率进行能量回收控制。

[0091] 具体地，在制动能量回收模式下：将制动踏板开度定义为0 1，不踩制动时踏板制~动踏板开度为0，全制动时制动踏板开度为1，与之对应的能量回收强度从0 1；优选的，当当~
前车速大于120kph时，在制动能量回收模式下，当前能量回收强度为1；当路面存在坡度时，坡度传感器会采集当前坡度值，VCU先判断当前车速是否大于120kph，当车速大于120kph时，按最大能量回收强度1执行，直至车速降至120kph以下为止；当当前车速小于等于
120kph时，先根据当前车速确定对应的预设能量回收强度，然后根据该预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率，然后用预设能量回收功率减去实际道路坡度所带来的当前坡度阻力功率，所得差值再比上最大能量回收功率，即为当前能量回收强度，特别的，当坡度为负值（下坡）时，此时实时能量回收强度可能会大于1，定义能量回收强度大于1的按1执行，直至退出制动能量回收模式；之后根据标定的线性对应关系，就可以确定当前能量回收强度对应的当前能量回收功率，之后VCU就可以根据当前能量回收功率进行能量回收控制。

[0092] 在具体实施时，所述当前坡度阻力功率满足以下条件式：

[0093] P2=m×g×sin(arctanθ) ×V

[0094] 式中，P2为所述当前坡度阻力功率，m为所述车辆的重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度，V为所述当前车速。

[0095] 实施例三

[0096] 本发明另一方面还提供一种基于随机坡度的能量回收控制系统，请查阅图2，所示为本发明实施例三中的基于随机坡度的能量回收控制系统，所述基于随机坡度的能量回收控制系统包括：

[0097] 模式控制模块11，用于根据车辆的当前驾驶参数控制所述车辆进入对应的能量回收模式，所述能量回收模式包括行驶能量回收模式、制动能量回收模式以及滑行能量回收模式；

[0098] 能量回收控制模块12，用于当所述车辆进入所述行驶能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收；当所述车辆进入所述制动能量回收模式或所述滑行能量回收模式时，获取所述车辆的坡度传感器采集的当前坡度，并根据所述车辆的当前车速和所述当前坡度确定对应的当前能量回收功率，并控制所述车辆根据所述当前能量回收功率进行能量回收。

[0099] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述模式控制模块11还用于获取所述车辆的当前车速、当前油门踏板开度以及当前制动踏板开度；若当前车速大于零且当前油门踏板开度和当前制动踏板开度均为零时，控制所述车辆进入所述滑行能量回收模式；若当前车速大于零、当前油门踏板开度为零且当前制动踏板开度大于零时，控制所述车辆进入所述制动能量回收模式；若当前油门踏板开度大于零且当前制动踏板开度为零时，控制所述车辆进入所述行驶能量回收模式。

[0100] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述能量回收控制模块12包括：

[0101] 行驶能量回收控制单元，用于当所述当前坡度大于等于零时，确定所述当前能量回收功率为零；当所述当前坡度小于零时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率确定所述当前能量回收功率。

[0102] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述行驶能量回收控制单元还用于计算所述当前坡度阻力功率与预设最大能量回收功率的比值，并将计算得到的比值的绝对值确定为对应的当前能量回收强度；根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0103] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述能量回收控制模块12还包括：

[0104] 制动/滑行能量回收单元，用于当所述车辆的当前车速大于速度阈值时，确定所述当前能量回收功率为预设最大能量回收功率；当所述车辆的当前车速小于等于速度阈值时，根据所述当前坡度确定当前坡度阻力功率，并根据所述当前坡度阻力功率和所述当前车速确定所述当前能量回收功率。

[0105] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述制动/滑行能量回收单元还用于根据所述当前车速确定对应的预设能量回收强度，并根据所述预设能量回收强度确定对应的预设能量回收功率；根据所述预设能量回收功率和所述当前坡度阻力功率，确定当前能量回收强度，并根据所述当前能量回收强度确定对应的所述当前能量回收功率。

[0106] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述制动/滑行能量回收单元还用于计算所述预设能量回收功率与所述当前坡度阻力功率的目标差值，并计算所述目标差值与所述预设最大能量回收功率的比值；判断计算得到的比值是否大于1；若是，则将所述当前能量回收强度确定为最大能量回收强度；若否，则将所述计算得到的比值确定为所述当前能量回收强度；其中，所述当前能量回收强度满足以下条件式：

[0107] δ=（P1‑P2）/P0

[0108] 式中，δ为所述当前能量回收强度，P1为所述预设能量回收功率，P2为所述当前坡度阻力功率，P0为所述预设最大能量回收功率。

[0109] 进一步地，在本实施例一些可选情况当中，所述当前坡度阻力功率满足以下条件式：

[0110] P2=m×g×sin(arctanθ) ×V

[0111] 式中，P2为所述当前坡度阻力功率，m为所述车辆的重量，g为重力加速度，θ为所述当前坡度，V为所述当前车速。

[0112] 上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。

[0113] 实施例四

[0114] 本发明另一方面还提出一种车辆，请参阅图3，所示为本发明实施例四当中的车辆，包括存储器20、处理器10以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述处理器10执行所述计算机程序30时实现如上述的基于随机坡度的能量回收控制方法。

[0115] 其中，车辆具体可以为纯电车辆或者混动车辆等具有能量回收功能的车辆，处理器10在一些实施例中可以是中央处理器（Central Processing Unit, CPU）、整车控制器（VCU）、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据。

[0116] 其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器（例如，SD或DX存储器等）、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是车辆的内部存储单元，例如该车辆的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是车辆的外部存储装置，例如车辆上配备的插接式硬盘，智能存储卡（Smart Media Card, SMC），安全数字（Secure Digital, SD）卡，闪存卡（Flash Card）等。进一步地，存储器20还可以既包括车辆的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储安装于车辆的应用软件及各类数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。

[0117] 需要指出的是，图3示出的结构并不构成对车辆的限定，在其它实施例当中，该车辆可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

[0118] 本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的基于随机坡度的能量回收控制方法。

[0119] 本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读存储介质中，以供指令执行系统、装置或设备（如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统）使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读存储介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。

[0120] 计算机可读存储介质的更具体的示例（非穷尽性列表）包括以下：具有一个或多个布线的电连接部（电子装置），便携式计算机盘盒（磁装置），随机存取存储器（RAM），只读存储器（ROM），可擦除可编辑只读存储器（EPROM或闪速存储器），光纤装置，以及便携式光盘只读存储器（CDROM）。另外，计算机可读存储介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

[0121] 应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列（PGA），现场可编程门阵列（FPGA）等。

[0122] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、 “示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

[0123] 以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。