汽车的车门结构

摘要

本发明的汽车车门结构，通过车门闩(16)可开闭自由地支承在车体上，该车门结构具有室外部(2)以及设置在该室外部(2)的车室一侧并具有车门闩的室内部(6、8)，该室内部具有使关闭车门时所产生的车门闩的振动中特定的低频振动的声响变换效率增大的增大装置(50)等，上述室内部包括，形成有开口部的车门内板；以及具有车门功能部件并安装在上述车门内板上以覆盖上述车门内板的开口部的树脂车门组件，上述增大装置形成在该车门组件上，上述车门组件具有用于安装上述车门功能部件或用于作业的孔部，上述增大装置，包括与上述车门组件一体形成的加强部，通过该加强部对上述孔部进行加强，使上述车门组件中从上述孔部至其周围的部分的刚性均匀分布，从而可以增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

权利要求

1.一种汽车车门结构，通过车门闩可开闭自由地支承在车体上，其特征在于，包括：室外部；以及

设置在该室外部的车室一侧并具有上述车门闩的室内部；

该室内部具有使关闭车门时所产生的上述车门闩的振动中的200Hz以下的低频振动的声响变换效率增大的增大装置，上述室内部包括，形成有开口部的车门内板；以及具有车门功能部件并安装在上述车门内板上以覆盖上述车门内板的开口部的树脂车门组件，上述增大装置形成在该车门组件上，

上述车门组件具有用于安装上述车门功能部件或用于作业的孔部，上述增大装置，包括与上述车门组件一体形成的加强部，通过该加强部对上述孔部进行加强，使上述车门组件中从上述孔部至其周围的部分的刚性均匀分布。

2.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，通过在上述车门组件中刚性不均匀分布的部分安装上述车门功能部件，而使上述部分的刚性均匀分布。

3.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门功能部件，在上述车门组件的刚性不均匀分布的部分通过多个安装部位予以安装，上述增大装置，其中上述多个安装部位在相对于朝向上述车门组件的中心部位的方向呈正交的方向上并列设置。

4.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，将上述车门功能部件安装在上述车门组件上，使上述车门功能部件的重量被上述车门组件的中心部位所承受。

5.如权利要求4所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门功能部件，在上述车门组件的中心部位和上述车门组件的相对于上述车门内板的安装部的附近，通过托架安装在上述车门组件上。

6.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，使上述车门组件产生低次的振动模式的振动，该增大装置，在上述低次的振动模式的振动的腹部的部位和产生振动的节点的部位，通过托架将上述车门功能部件安装在上述车门组件上，以此产生上述低次的振动模式的振动。

7.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，包括与上述车门组件一体形成，并在上述车门组件的中心部位呈环状设置的环状加强部。

8.如权利要求7所述的汽车车门结构，其特征在于，上述环状加强部，按同心圆状态设置有多个。

9.如权利要求7所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，还包括与上述车门组件一体形成，并从上述车门组件的上述车门闩一侧经过上述车门组件的中心部位而延伸至相反侧的直线状加强部。

10.如权利要求7～9中任一项所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，在上述车门组件的中心部位，将上述车门功能部件安装在上述车门组件上。

11.如权利要求7～9中任一项所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门功能部件，在上述环状加强部和/或上述直线状加强部予以安装。

12.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门闩，通过托架固定在上述车门内板上，上述车门组件、上述车门内板、以及上述门闩的托架紧固在一起。

13.如权利要求12所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门闩的托架和上述车门内板，形成三角形状的封闭剖面。

14.如权利要求12或13所述的汽车车门结构，其特征在于，上述紧固，通过多个螺栓来进行，该多个螺栓沿着与上述车门闩朝向上述车门组件的方向相交的方向按2列予以设置。

15.如权利要求12或13所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门组件，在上述紧固在一起的部分，具有与上述车门组件一体形成，并沿着从上述车门闩朝向上述车门组件的方向延伸的加强部。

16.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门内板，在除了固定有上述车门闩的一侧区域以外的其他区域，形成有围住上述车门组件的振动阻断用加强部。

17.如权利要求16所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门内板的上述振动阻断用加强部，在上述车门闩的上方和下方连续延伸至上述车门内板中固定有车门闩的一侧的区域。

18.如权利要求16或17所述的汽车车门结构，其特征在于，上述振动阻断用加强部，是相对于上述车门组件更向车室侧突出的阶梯部或加强筋部。

19.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门组件，呈具有长边和短边的四边形，并沿着其周缘部通过多个连接部被安装在上述车门内板上，上述多个连接部，其中在上述车门组件的长边方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与在短边方向上并列设置的多个连接部相比，为允许上述车门组件相对于上述车门内板变位的较弱连接。

20.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述车门组件，沿其周缘部通过多个连接部被安装在上述车门内板上，上述多个连接部，其中在从固定有上述车门闩的一侧朝向其相反侧的方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与沿着固定有上述车门闩的一侧及其相反侧并列设置的多个连接部相比，为允许上述车门组件相对于上述车门内板变位的较弱连接。

21.如权利要求19或20所述的汽车车门结构，其特征在于，允许上述变位的较弱连接的连接部，具有弹性体，上述车门组件通过该弹性体安装在上述车门内板上。

22.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，通过在关闭车门时所产生的上述车门闩的振动，使上述室内部的整体范围内振动的腹部只产生1个，所述振动的腹部是指振动达到最大值的部位。

23.如权利要求1所述的汽车车门结构，其特征在于，上述增大装置，包括与上述车门组件一体形成，并调整上述车门组件的刚性的加强部，使上述车门组件的整体范围内振动的腹部只产生1个，所述振动的腹部是指振动达到最大值的部位。

说明书

汽车的车门结构

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车的车门结构，尤其涉及通过车门闩可开闭自由地支承在车体上的汽车车门结构。

背景技术

[0002] 以往，作为抑制车门振动噪音的技术，例如专利文献1(日本专利公开公报特开2003-118364号)中揭示了有关设置在车门内的吸音材料的技术，利用该吸音材料可阻断从车外至车内、或从车内至车外的振动传递。

[0003] 而作为防止关闭车门时发生异样声音的技术，专利文献2(日本专利公开公报特开平10-138759号)中揭示了，在关闭车门时，与车体侧所设置的车门开关相抵接的车门内板的规定位置上，设置有抵接部的车门结构，通过该车门结构在关闭车门时可抑制车门内板的振动。

[0004] 而且，还在车门的内部设置有氨基甲酸乙酯等吸音材料，抑制高频音的发生。

[0005] 这里，在关闭车门时所产生的关门声，频率较低的低频音比频率较高的高频音，可以使乘员等从声音当中获得厚重的感觉。所以，为了提高汽车的商品性能，一般希望从车门释放出的关门声中，低频音部分能够增大。

[0006] 但上述专利文献1和专利文献2所述的车门结构，无法增大低频音。而且，上述使用氨基甲酸乙酯等吸收高频音的技术，虽能吸收高频音，但无法增大低频音。

发明内容

[0007] 因此，本发明正是为了解决上述现有技术中所存在的问题，其目的在于，提供一种可以增大使乘员获得厚重感觉的低频音的汽车车门结构。

[0008] 为了达到上述目的，本发明的汽车车门结构，通过车门闩可开闭自由地支承在车体上，包括室外部；以及设置在该室外部的车室一侧并具有上述车门闩的室内部；该室内部具有使关闭车门时所产生的上述车门闩的振动中的200Hz以下的低频振动的声响(acoustic)变换效率增大的增大装置。

[0009] 采用上述车门结构，由于具有车门闩的室内部，具有使关闭车门时所产生的车门闩的振动中的特定低频振动的声响变换效率增大的增大装置，因而在关闭车门时所产生的车门闩的振动中，使乘员获得厚重感觉的特定低频的振动能量可变换为经过增大的声响辐射能量。因此，从室内部释放出的低频音可以被增大，使乘员可以从关闭车门的声音获得厚重的感觉。而且，该经过增大的低频音可辐射到室外部和室内部之间的空间，进而穿过室外部而辐射到车外侧。穿过室外部的关闭车门的声音，可使高频成分衰减，因而位于车外的乘员可以更为确实地获得厚重的感觉。

[0010] 本发明中，上述室内部可包括形成有开口部的车门内板，以及具有车门功能部件并安装在上述车门内板上以覆盖上述车门内板的开口部的树脂车门组件，上述增大装置形成在该车门组件上。

[0011] 采用上述结构，由于在成形性较高的树脂车门组件上形成有增大装置，因而不会给成本、重量、及作业性带来不良影响，能够获得可使低频音增大的车门结构。

[0012] 关于上述增大装置的具体结构，可采用各种方案，例如在上述车门组件具有用于安装上述车门功能部件或用于作业的孔部时，上述增大装置可包括与上述车门组件一体形成的加强部，并通过该加强部对上述孔部进行加强，使上述车门组件中从上述孔部至其周围的部分的刚性均匀分布。

[0013] 采用上述结构，由于上述车门组件中从孔部至其周围的部分的刚性大致均匀分布，因而在孔部难以产生振动的节点，或在孔部和其周围的部分的边界部难以产生弯曲。即，孔部及其周围的部分容易形成一体的振动，因而车门组件容易产生声响辐射效率较高的低次模式的振动，并且可以使特定低频的振动的腹部的振幅分布平滑。因此，可以使特定低频的振动的声响辐射效率增大。而且，还可防止高频振动的产生。

[0014] 上述增大装置，也可通过在上述车门组件中刚性不均匀分布的部分安装上述车门功能部件，而使上述部分的刚性均匀分布。

[0015] 采用上述结构，由于将车门功能部件安装在车门组件中刚性不均匀分布的部分，而使该部分的刚性大致均匀分布，因而在车门组件中刚性不均匀的部分难以产生振动的节点，或在该刚性不均匀的部分中刚性较小的部位难以产生弯曲。即，车门组件中通过安装车门功能部件而使刚性大致均匀分布的部分，容易形成一体的振动，因而车门组件容易产生声响辐射效率较高的低次模式的振动，并且特定低频的振动的腹部的振动分布非常平滑。因此，可以使特定低频的振动的声响辐射效率增大。而且，还可防止高频振动的产生。

[0016] 而上述车门功能部件在上述车门组件的刚性不均匀分布的部分可通过多个安装部位予以安装，上述增大装置，其中上述多个安装部位可在相对于朝向上述车门组件的中心部位的方向呈正交的方向上并列设置。

[0017] 采用上述结构，由于车门功能部件的安装部位在相对于朝向车门组件的中心部位的方向呈正交的方向上大致并列设置，因而在朝向车门组件的中心部位的方向上的刚性不会被提高。所以，车门组件容易产生声响辐射效率较高的低次模式的振动，并且特定低频的振动的腹部的振动分布非常平滑。因此，可以使特定低频的振动的声响辐射效率增大。而且，还可防止高频振动的产生。

[0018] 另外，上述增大装置可将上述车门功能部件安装在上述车门组件上，使上述车门功能部件的重量被上述车门组件的中心部位所承受。

[0019] 采用上述结构，由于车门功能部件的重量被车门组件的大致中心部位所承受，所以车门组件的大致中心部位容易产生较大振幅的振动，从而可以使大致整个车门组件产生1×1模式的振动。所以，可以利用该1×1模式的振动来更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0020] 此时，上述车门功能构件，最好是在上述车门组件的中心部位和上述车门组件的相对于上述车门内板的安装部的附近，通过托架安装在上述车门组件上。

[0021] 采用上述结构，由于车门功能部件通过托架安装在车门组件上，因而容易在车门组件上形成增大装置。即，车门功能部件的重量能够确实确实地被车门组件的大致中心部位所承受，如上所述，可使声响辐射效率增大。另一方面，由于车门功能部件被安装在车门组件中产生的振动的振幅较小的部分，即车门组件相对于车门内板的安装部的附近，因而不会抑制车门组件所产生的低频振动。

[0022] 这里，上述增大装置，最好是使上述车门组件产生低次的振动模式的振动，因而该增大装置可在上述低次的振动模式的振动的腹部的部位和产生振动的节点的部位，通过托架将上述车门功能部件安装在上述车门组件上，以此产生上述低次的振动模式的振动。

[0023] 采用上述结构，由于车门功能部件，在低次的振动模式的振动的腹部的部位和产生振动的节点的部位，通过托架安装在车门组件上，因而车门功能部件的重量被振动的腹部的部位所承受，从而可以较大的振幅产生该振动的腹部，并且可以将车门功能部件安装在产生该车门组件所产生振动的节点的部位，从而不会抑制车门组件所产生的低次模式的振动。所以，可通过该低次的振动模式的振动，可更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0024] 上述增大装置，也可包括与上述车门组件一体形成，并在上述车门组件的中心部位里环状设置的环状加强部。

[0025] 采用上述结构，由于环状加强部在车门组件的大致中心部位呈环状设置，因而车门组件的大致中心部位便容易产生较大振幅的振动，从而使大致整个车门组件产生1×1模式的振动。所以，可利用该1×1模式的振动，更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0026] 此时，上述环状加强部最好是按同心圆状态设置有多个。

[0027] 采用上述结构，可使大致整个车门组件更可靠地产生1×1模式的振动。

[0028] 上述增大装置，还可包括与上述车门组件一体形成，并从上述车门组件的上述车门闩一侧经过上述车门组件的中心部位而延伸至相反侧的直线状加强部。

[0029] 采用上述结构，由于直线状加强部从车门组件的车门闩一侧经过车门组件的大致中心部位而延伸至相反侧，因而可将整个车门组件的刚性调整为大致均匀。因此，可以防止车门组件的大致整个区域产生振动的节点，从而使大致整个车门组件更为确实地产生1×1模式的振动。而且，可以使大致整个车门组件产生振动分布平滑的振动的腹部。所以，可以更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0030] 上述增大装置，也可在上述车门组件的中心部位，将上述车门功能部件安装在车门组件上。

[0031] 采用上述结构，由于将车门功能部件安装在车门组件的大致中心部位，因而车门功能部件的重量可以被车门组件的大致中心部位所承受，从而可使车门组件的大致中心部位以较大的振幅进行振动。而且，可以更为确实地产生1×1模式的振动。所以，可以更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0032] 上述车门功能部件，最好是安装在上述环状加强部上。

[0033] 采用上述结构，由于车门功能部件被安装在刚性较高的环状加强部，因而不会抑制车门组件所产生的特定低频的振动。

[0034] 这里，上述车门闩可通过托架固定在上述车门内板上，此时上述车门组件、上述车门内板、以及上述车门闩的托架可紧固在一起。

[0035] 采用上述结构，由于车门组件、车门内板、以及车门闩的托架紧固在一起，因而可以将车门闩中产生的振动有效地传递给车门组件。所以，可通过上述增大装置更为有效地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0036] 此时，最好是上述车门闩的托架和上述车门内板形成三角形状的封闭剖面。

[0037] 采用上述结构，可以使车门闩所产生的振动更为有效地传递给车门组件。即，可以通过三角形状的封闭剖面，使车门内板难以形变，因此车门闩所产生的振动能量，不会成为使车门内板形变的能量，其大部分成为使车门组件振动的振动能量，而传递给车门组件。因此，可以通过上述增大装置更为有效地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0038] 另外，最好是上述紧固通过多个螺栓来进行，该多个螺栓可沿着与上述车门闩朝向上述车门组件的方向相交的方向按2列予以设置。

[0039] 采用上述结构，由于沿着可传递振动的方向、即沿着与车门闩朝向车门组件的方向相交的方向按2列予以设置，因而可以使振动更为有效地传递给车门组件。所以，可利用增大装置更为有效地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0040] 另外，最好是上述车门组件，在上述紧固在一起的部分，具有与上述车门组件一体形成，并沿着从上述车门闩朝向上述车门组件的方向延伸的加强部。

[0041] 采用上述结构，由于加强部沿着可传递振动的方向，即沿着从车门闩朝向车门组件的方向延伸，因而可以使振动更为有效地传递给车门组件。所以，可利用上述增大装置更为有效地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0042] 这里，最好是上述车门内板，在除了固定有上述车门闩的一侧区域以外的其他区域，形成有围住上述车门组件的振动阻断用加强部。

[0043] 采用上述结构，由于在车门内板中除了固定有车门闩的一侧区域以外的其他区域，形成有围住车门组件的振动阻断用加强部，因而从车门闩传递给车门组件的振动便难以传递给车门内板中除了固定有车门闩的一侧区域以外的其他区域。因此，特定低频的振动，可通过车门组件更为有效地变换为声能。而且，从车门闩传递给车门组件的振动难以传递给车门内板，因而可以防止因车门内板形状等引起的高频音的声响辐射。另外，可通过振动阻断用加强部加强车门内板，因而车门内板难以振动，以抑制高频音的产生。因此，可以使乘员从关闭车门的声音更为确实地获得厚重感觉。

[0044] 此时，上述车门内板的上述振动阻断用加强部，最好是在上述车门闩的上方和下方连续延伸至上述车门内板中固定有车门闩的一侧的区域。

[0045] 采用上述结构，由于振动阻断用加强部在车门闩的上方和下方连续延伸至车门内板中固定有车门闩的一侧的区域，因而即使车门闩固定在车门内板上，车门闩的振动也难以传递给车门内板中除了固定有车门闩的一侧以外的其他区域。因此，车门闩的振动可较大程度地传递给车门组件，从而可通过车门组件更为有效地变换为声能。而且，车门闩的振动难以传递给车门内板，因而可防止因车门内板的形状等引起的高频音的声响辐射。另外，可用振动阻断用加强部加强车门内板，因而车门内板难以振动，可抑制高频音的发生。因此，可以令乘员更为确实地对关闭车门声音具有厚重感觉。

[0046] 上述振动阻断用加强部，可以是相对于上述车门组件更向车室侧突出的阶梯部或加强筋部。

[0047] 采用上述结构，由于作为振动阻断用加强部的阶梯部或加强筋部，相对于车门组件更向外侧突出，因而从车门组件释放出的低频音不会从车门组件和车门内板之间的间隙逃逸，从而不会减小从车门组件释放出的声响辐射能量。因此，可使乘员更为确实地获得厚重的感觉。

[0048] 这里，上述车门组件可呈具有长边和短边的四边形，并沿着其周缘部通过多个连接部被安装在上述车门内板上，此时上述多个连接部，最好是其中在上述车门组件的长边方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与在短边方向上并列设置的多个连接部相比，为允许上述车门组件相对于上述车门内板变位的较弱连接。

[0049] 采用上述连接，由于在车门组件的长边方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与在短边方向上并列设置的多个连接部相比，为允许车门组件相对于车门内板变位的较弱连接，因而不会抑制振动的腹部分布在车门组件的长边方向上的低频振动。这里，长边方向与短边方向相比其距离较长，因而沿着该长边方向，容易分布波长较长且振幅较大的振动。所以，通过上述允许车门组件相对于车门内板的变位，可以更为确实地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0050] 而且，上述车门组件，沿其周缘部可通过多个连接部被安装在上述车门内板上，此时上述多个连接部，最好是其中在从固定有上述车门闩的一侧朝向其相反侧的方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与沿着固定有上述车门闩的一侧及其相反侧并列设置的多个连接部相比，为允许上述车门组件相对于上述车门内板变位的较弱连接。

[0051] 采用上述结构，由于在从固定有车门闩的一侧朝向其相反侧的方向上并列设置的多个连接部的全部或一部分，与沿着固定有车门闩的一侧及其相反侧并列设置的多个连接部相比，为允许车门组件相对于车门内板变位的较弱连接，因而不会抑制振动的腹部分布在从固定有车门闩的一侧至其相反侧的低频振动。这里，由于车门闩所产生的振动，从车门内板中固定有车门闩的一侧传递给其相反侧，因而沿着该方向容易分布波长较长且振幅较大的振动。所以，通过允许车门组件相对于车门内板的变位，可以更为确实地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0052] 允许上述变位的较弱连接的连接部，可以具有弹性体。此时，上述车门组件可通过该弹性体安装在上述车门内板上。

[0053] 采用上述结构，由于车门组件通过弹性体被安装在车门内板上，因而可以有效地允许车门组件相对于车门内板的变位。

[0054] 上述增大装置，最好是通过在关闭车门时所产生的上述车门闩的振动，使上述室内部的整体范围内振动的腹部只产生1个，所述振动的腹部是指振动达到最大值的部位。

[0055] 采用上述结构，可通过1×1模式的振动更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

[0056] 此时，上述增大装置最好是，包括与上述车门组件一体形成，并调整上述车门组件的刚性的加强部，使上述车门组件的整体范围内振动的腹部只产生1个，所述振动的腹部是指振动达到最大值的部位。

[0057] 采用上述结构，由于加强部与成形性较高的树脂车门组件一体成形，并可通过该加强部对车门组件的刚性进行调整，使车门组件产生1×1振动模式的振动，因而可以较低的成本更为确实地增大特定低频的振动的声响辐射效率。

附图说明

[0058] 图1是表示应用本发明实施方式的汽车车门结构的前车门的基本结构的分解立体图。

[0059] 图2是表示从车室一侧观察本发明实施方式中的车门内板及车门组件结构的侧视图。

[0060] 图3是表示沿图2中Ⅲ-Ⅲ线观察的第1加强结构和设置在电汽配线用孔部的第4加强结构的剖视图。

[0061] 图4是表示沿图2中Ⅳ-Ⅳ线观察的第1加强结构及第2加强结构的剖视图(a)和沿该剖视图(a)中b-b线观察的第2加强结构的剖视图(b)。

[0062] 图5是表示沿图2中Ⅴ-Ⅴ线观察的设置在作业用孔部的第4加强结构的剖视图。

[0063] 图6是表示沿图2中Ⅵ-Ⅵ线观察的设置在扬声器用孔部的第4加强结构的剖视图。

[0064] 图7是表示沿图2中Ⅶ-Ⅶ线观察的设置在电动机收容用凹部的第4加强结构的剖视图。

[0065] 图8是表示沿图2中Ⅷ-Ⅷ线观察的设置在车门组件和车门内板的连接部以及车门内板的振动阻断用加强部的剖视图。

[0066] 图9是表示沿图2中Ⅸ-Ⅸ线观察的车门闩部结构以及车门组件、车门内板、和车门闩托架的连接结构的剖视图。

[0067] 图10是表示图8所示的设置在车门内板的振动阻断用加强部的变形例的剖视图，与图8相对应。

[0068] 图11是表示振动的腹部和节点的示意图。

具体实施方式

[0069] 下面参照附图说明本发明的实施方式。

[0070] 首先，图1是表示应用本发明实施方式的汽车车门结构的前车门的基本结构的分解立体图，图2是表示从车室一侧观察本实施方式中的车门内板及车门组件结构的侧视图。

[0071] 首先，如图1所示，前车门1具有钢板材料的车门外板2，通过该车门外板2构成前车门1的室外部。该车门外板2，通过焊接固定有钢板材料的窗框4。而且，车门外板2还安装有在发生侧面冲撞时用于保护乘员的侧部冲击杆12。

[0072] 而且前车门1具有：设置在车门外板2的车室一侧、通过焊接与车门外板2相互固定的钢板材料的车门内板6；以及覆盖该车门内板6的开口部6a从车室一侧安装在车门内板6上的车门组件8，由上述车门内板6和车门组件8构成前车门1的室内部。在室内部的车室一侧，通过接合夹具等(未图示)安装有车门装饰板10。

[0073] 车门内板6，在形成于开口部6a周围并面对车室一侧的板面上，具有前方区域6b、后方区域6c、上方区域6d、以及下方区域6e。而车门内板6，在车门内板6的车体前后方向的前方端部，具有从车门外板2向车室一侧大致垂直延伸的前端面6f。该前端面6f，固定有一对车门铰链14。上述车门铰链14，固定在车体(未图示)上，使前车门1可开闭自由地支承在车体上。

[0074] 而且车门内板6，在车门内板6的车体前后方向的后方端部，具有从车门外板2向车室一侧大致垂直延伸的后端面6g。该后端面6g和后方区域6c的内部设置有车门闩部16。该车门闩部16具有：固定在车门内板6上的车门闩托架18；以及固定在该车门闩托架
18上的车门闩机构20。该车门闩机构20，在关闭车门时，通过车门内板6上所形成的车门闩开口部6h，与固定在车体的支柱(未图示)上的撞针(striker)(未图示)卡合，从而在此关闭位置将前车门1保持在车体上。

[0075] 接着，如图1和图2所示，车门组件8，形成为其车体前后方向的长度大于车体上下方向的长度且大致呈四边形状的外形，而车门内板6的开口部6a，也形成为与该车门组件8的外形大致相同的形状。车门组件8，可形成为比开口部6a大一圈的尺寸，其周缘部与沿车门内板6的开口部6a的内缘部连接。如图1所示，车门内板6的各区域6b～6e，沿开口部6a形成有用于安装车门组件8的多个螺栓通孔6k，车门组件8的周缘部，也在与上述孔6h相对应的位置形成有多个螺栓通孔8k。如图2所示，车门组件8，利用穿过上述螺栓通孔
6k、8k的螺栓80和螺母82(参照图8)所形成的多个连接部22，被安装在车门内板6上。

[0076] 如图1所示，车门组件8，安装有作为车门功能部件的车窗调节器24、扬声器34、侧面冲撞用衬垫部件(冲击吸收部件)36、向各车门功能部件供电的电汽配线类(未图示)、以及与车门闩机构20连接的电线类(未图示)等。另外，图2中省略了扬声器34和侧面冲撞用衬垫部件36的图示。

[0077] 而且，车门组件8，还形成有向车室一侧突出的电动机收容用凹部40、收容并固定侧面冲撞用衬垫部件36的衬垫部件用凹部42。这里，如图2所示，车窗调节器24具有：用于对车窗玻璃26进行引导的导轨部28；2个托架30a、30b；以及使车窗玻璃26升降的电动机32。电动机收容用凹部40可收容该电动机32。

[0078] 另外，如图1所示，车门组件8，还形成有作业用孔部44、扬声器用孔部46、以及使上述电汽配线类、电线类穿过的电汽配线用孔部48。通过该作业用孔部44，可将安装在车门外板2上的车门手柄(未图示)和电线类予以连接、或进行其他的作业。在上述作业结束后，可在该孔部44安装与固定在凹部42内的部件相同的侧面冲撞用衬垫部件(未图示)。

[0079] 本发明的实施方式的车门结构，通过在车门组件8上设置低频声响增大装置，可在关闭车门时，增大令乘员具有厚重感觉的低频音。

[0080] 在此对低频声响增大装置进行说明。首先，在关闭车门时，车门闩机构20产生振动。该振动传递给车门内板6，还传递给车门组件8。该车门组件8，针对其功能，需要安装如上所述的种种车门功能部件(24、34)，或形成凹部(40、42)、孔部(44、46、48)等，因而其形状和结构较为复杂。低频声响增大装置，可对此形状和结构复杂的车门组件8的刚性进行调整，使传递至车门组件8的振动中，可令乘员具有厚重感觉的特定低频振动的振动声响变换效率得以增大。即，可使车门组件8的特定低频的振动能量，变换为经过增大的声响辐射能量，因此可增大从车门组件8释放出的低频音。

[0081] 本发明的实施方式，可产生1×1的低次振动模式，以增大声响变换效率。另外，本发明的实施方式，是对特定低频的振动，即令乘员更为确实地获得厚重感觉的200Hz或以下的低频振动、尤其是对10～100Hz频率的振动的声响变换效率加以增大。即，本实施方式通过低频声响增大装置对车门组件8的刚性进行调整，以200Hz或以下频率产生1×1模式的振动。

[0082] 另外，由于车门组件8的形状和结构复杂，有时整个车门组件8不完全以1×1模式振动。这里，1×1模式的振动，是指在车门组件8大致整体范围内较大振动的腹部只产生1个，在车门组件8的局部，即使产生与上述振动的腹部逆相位产生的其他振动的腹部，只要对上述声响变换效率的影响较小，都可视为产生1×1模式的振动。另外，只要产生的是可令乘员获得厚重感觉的低频音，也可以采用产生2×1模式、2×2模式的低频模式。

[0083] 关于振动的腹部和节点，如图11所示。振动的节点是指振动停止的点，振动的腹部是指振动达到最大值的部位。即，振动的腹部出现在两节点之间的中点。

[0084] 接着通过图2～图7具体说明本实施方式的车门组件8的结构。图3是表示沿图2中Ⅲ-Ⅲ线观察的设置在第1加强结构和电汽配线用孔部的第4加强结构的剖视图，图4是表示沿图2中Ⅳ-Ⅳ线观察的第1加强结构及第2加强结构的剖视图(a)和沿该剖视图(a)中b-b线观察的第2加强结构的剖视图(b)，图5是表示沿图2中Ⅴ-Ⅴ线观察的设置在作业用孔部的第4加强结构的剖视图，图6是表示沿图2中Ⅵ-Ⅵ线观察的设置在扬声器用孔部的第4加强结构的剖视图，图7是表示沿图2中Ⅶ-Ⅶ线观察的设置在电动机收容用凹部的第4加强结构的剖视图。

[0085] 首先通过图2～图4说明构成低频声响增大装置的第1加强结构(第1加强部)。

[0086] 如图2所示，车门组件8，在其中央区域形成有构成低频声响增大装置的第1加强结构(第1加强部)50。该第1加强部50，对车门组件8的中央区域的刚性进行调整，包括位于车门组件8的大致中心部位的环状厚壁部50a，以及以车门组件8的大致中心部位为中心以同心圆状态设置的多个环状厚壁部50b～50d。这里，所说的大致中心部位，是指车门组件8的车体前后方向的大致中间部位及车体上下方向的大致中间部位。

[0087] 如图3所示，上述环状厚壁部50a～50d与车门组件8一体成形。这些环状厚壁部50中，位于车门组件8大致中心部位的厚壁部50a，其剖面大致呈梯形，并且其高度大于其他的厚壁部50b～50d。其他的厚壁部50b～50d，剖面呈圆弧状。厚壁部50a安装有下述的车窗调节器24的托架30b，厚壁部50c和厚壁部50d之间形成有电汽配线用孔部48。上述厚壁部50中，位于形成有电动机收容用凹部40的部分，其沿该凹部的突出形状跨越整个凹部而予以形成(参照图1)。

[0088] 接着通过图2和图4说明构成低频声响增大装置的第2加强结构(第2加强部)。

[0089] 首先，如图2所示，车门组件8，形成有构成低频声响增大装置的第2加强结构(第2加强部)56。该第2加强部56，对整个车门组件8的车体前后方向的刚性进行调整，包括从车门组件8的车门闩部16一侧经过车门组件8的大致中心部位至车门铰链14一侧的沿车体前后方向呈直线延伸的直线状凸肋56。如图4(a)所示，该直线状凸肋56，可与车门组件8一体成形，并且可与作为第1加强结构的多个厚壁部50a～50d一体成形。如图4(b)所示，该直线状凸肋56的剖面呈矩形。

[0090] 接着通过图2说明构成低频声增大装置的第3加强结构(第3加强部)。

[0091] 首先，如图2所示，车门组件8，在其外周区域，形成有构成低频声增大装置的第3加强结构(第3加强部)60。该第3加强部60，对车门组件8的外周区域的刚性进行调整，包括在其外周区域的大致整周范围内形成的向车门组件8大致中心部位按辐射状延伸的多个辐射状凸肋60。这里，所说的外周区域，是指上述中央区域的周围部分，包括安装在车门内板6上的周缘部。

[0092] 上述辐射状凸肋60，可与车门组件8一体成形，其剖面与上述直线状凸肋56(参照图4(b))呈相同的矩形。上述辐射状凸肋60中，位于形成衬垫部件用凹部42的部分，在该凹部42的内侧沿着该凹部的凹陷形状予以弯曲延伸。

[0093] 上述辐射状凸肋60，可分别对相邻的加强凸肋的间隔，以及各加强凸肋的宽度、高度、以及长度进行调整。

[0094] 具体来说，首先，相邻的加强凸肋的间隔，在外周区域的整周范围内不规则地予以形成。即，在车门组件8的外周区域中，形成于车门闩部16一侧和车门铰链14一侧的辐射状凸肋60的间隔(例如图2中a)，与其他侧、即上方一侧及下方一侧(从车门闩部16一侧延伸至车门铰链14一侧的各侧)所形成的辐射状凸肋60的间隔(例如图2中b)相比，相对较小。

[0095] 接着，其宽度和/或高度，可调整为使设置有上述辐射状凸肋60的外周区域的刚性呈大致均匀分布。具体来说，相邻的加强凸肋的间隔较大时，辐射状凸肋60的宽度可大于其他加强凸肋的宽度(例如60a)，或者其高度可大于其他加强凸肋的高度(例如60b)。另外，对于车门组件8的外周区域，可将其宽度或高度调整为使其单位面积的质量大致呈均匀分布。

[0096] 接着，其长度形成为，在车门组件8的外周区域中，形成于车门闩部16一侧和车门铰链14一侧的辐射状凸肋60(例如60c)，与形成于其他侧、即上方一侧及下方一侧的辐射状凸肋60(例如60d)相比，相对较长。

[0097] 接着通过图2、图3、图5至图7说明构成低频声响增大装置的第4加强结构(第4加强部)。

[0098] 首先，如图2所示，构成低频声响增大装置的第4加强结构(第4加强部)70，可在作业用孔部44、扬声器用孔部46、电汽配线类等穿过的孔部48、以及电动机收容用凹部40等处予以形成。该第4加强结构70，对车门组件8的刚性进行调整，使从上述孔部44、46、48、凹部40至其周围的部分可获得均匀的刚性。即，由于车门组件8形成有孔部、凹部，则该些部位的刚性便降低，与上述部位的周围部分产生刚性差，造成刚性不均匀，从而这部分会有振动的节点产生，或是这部分会产生被压曲的振动，成为妨碍产生1×1模式的振动的主要原因。而且，还成为产生高频振动的主要原因。因此，本实施方式中，作为第4加强结构70，通过在孔部44、46、48、凹部40或其周围部分范围内形成加强部，从而使从孔部44、
46、48、凹部40至其周围部分的刚性呈均匀分布。

[0099] 首先，通过图2和图5说明设置在作业用孔部44的第4加强结构70。作业用孔部44，包括开口44a，以及向车室侧突出形成的阶梯部44b。设置在该作业用孔部44的第4加强结构70，包括在开口44a周缘的整周范围内所形成的开口加强凸肋72、以及从阶梯部向外部呈直线延伸的孔部加强凸肋74，两者均可与车门组件8一体形成。

[0100] 如图5所示，开口加强凸肋72，其剖面呈矩形，其高度为开口面积越大的部分高度越高。如后所述，扬声器用孔部46也形成有同样的开口加强凸肋72(参照图6)。如图2所示，作业用孔部44的开口44a，小于该扬声器用孔部46的开口46a，因而作业用孔部44的开口加强凸肋72的高度小于扬声器用孔部46的开口加强凸肋72。

[0101] 孔部加强凸肋74，与开口加强凸肋72的剖面呈相同的矩形，其高度为，与图中用点划线所示的振动中立面c和作业用孔部44的交点相距的距离越小的部分高度越高。具体来说，振动中立面c与作业用孔部44的阶梯部44b交叉，孔部加强凸肋74，在该振动中立面c和作业用孔部44的交点的附近，形成为与该交点相距的距离越小(即越接近阶梯部44b)的部分高度越高，除此以外的部分高度一定。

[0102] 接着通过图2和图6说明设置在扬声器用孔部46的第4加强结构70。扬声器用孔部46，包括开口46a和阶梯部46b。设置在该扬声器用孔部46的第4加强结构70，包括与车门组件8一体形成的开口加强凸肋72，该开口加强凸肋72的剖面呈矩形。如上所述，其高度高于作业用孔部44的开口加强凸肋72。

[0103] 接着通过图2和图3说明设置在电汽配线类等可穿过的电汽配线用孔部48的第4加强结构70。第4加强结构70，包括在该孔部48的开口48a的周缘整周范围所形成的开口加强凸肋72，由于其开口48a小，其高度小于上述作业用孔部44和扬声器用孔部46的各开口加强凸肋72。

[0104] 接着通过图2和图7说明设置在电动机收容用凹部40的第4加强结构70。电动机收容用凹部40，其剖面呈矩形并向车室一侧突出，电动机32可收容于该凹部的内部即车外一侧(车门外板2一侧)。设置在该电动机收容用凹部40的第4加强结构70，包括在该凹部40内呈直线延伸的凹部加强凸肋76a，以及从凹部40向外呈直线延伸的凹部加强凸肋76b，上述凹部加强凸肋76可与车门组件8一体形成。

[0105] 凹部加强凸肋76，与上述开口加强凸肋72、孔部加强凸肋74相同，剖面呈矩形(参照图5和图6)，其高度与上述作业用孔部44的孔部加强凸肋74等相同，可对应于振动中立面的位置而予以设定。

[0106] 接着通过图2至图4说明构成低频声增大装置的车窗调节器24的安装结构。

[0107] 首先，如图2所示，车窗调节器24，具有导轨部28、2个托架30a、30b和电动机32，由此构成一个单元。具体来说，电动机32支承固定在导轨部28上。各托架30a、30b固定在导轨部28上，相对于导轨部28的长度方向大致沿垂直方向延伸。该车窗调节器24，在导轨部28的上端部和下端部以及各托架30的前端部，利用由螺栓和螺母所形成的安装部33(包括33a、33b)安装在车门组件8上(参照图3和图4)。

[0108] 接着说明上述安装部中，导轨部28的上端部和下端部、以及托架30a前端部的安装结构。

[0109] 车窗调节器24，安装在车门组件8上产生振动的振幅较小的部分，以避免抑制车门组件8产生振动，尤其是1×1模式的振动。具体来说，导轨部28，在车门内板6的开口部6a上下方向的大致全长范围内延伸，其上端部和下端部安装在车门组件8的周缘部(车门组件8相对于车门内板6的安装部)附近。而且，托架30a延伸至车门组件8的周缘部附近，其前端部安装在车门组件8上。另外，也可以设置连接部22，安装在产生振动的节点的车门组件8的周缘部。另外，在车门组件8产生2×1模式、2×2模式的振动时，上述托架可安装在成为2×1模式、2×2模式的振动的节点的部位，而且，托架的安装亦可如下所述，使振动的腹部可较大地承受车门功能部件的重量。

[0110] 另外，车窗调节器24，在作业用孔部44的周围延伸设置。具体来说，导轨部28的一部分以及托架30a，围住作业用孔部44，导轨部28的上端部和托架30a的前端部，分别通过安装部33a，在作业用孔部44的附近被安装在车门组件8上。利用上述结构，导轨部28的一部分和托架30a，还起到作为作业用孔部44的加强部件的作用。即，本实施方式中，如上所述，通过第4加强结构70，加强车门组件8中刚性不均匀的作业用孔部44，并根据车窗调节器24的安装位置33a和车窗调节器24的导轨部28以及托架30a的形状，加强该作业用孔部44，使车门组件8的刚性均匀分布。

[0111] 接着说明托架30b前端部的安装结构。

[0112] 本实施方式中，车门组件8产生1×1模式的振动，此时，车门组件8的大致中心部位的重量越大，越容易产生以该中心部位为振动的腹部的1×1模式的振动，并且振幅也越容易增大。另一方面，车窗调节器24，因电动机32、车窗玻璃26等重量，在安装于车门组件8的车门功能部件当中，其重量最大。

[0113] 因此，本实施方式，如图2所示，托架30b延伸至车门组件8的大致中心部位，使车窗调节器24的重量在较大程度上被车门组件8的大致中心部位承受，并且其前端部通过安装部33b安装在车门组件8的大致中心部位，即，安装在环状厚壁部50a(参照图3和图4)上。尤其是，电动机32，在接近上述托架30b的位置，被安装在导轨部28上，因而电动机32的重量在较大程度上被车门组件8的大致中心部位所承受。另外，厚壁部50a的重量，通过对其高度和直径进行调整而有所提高。另外，在多个环状厚壁部50中，未形成位于大致中心部位的环状厚壁部50a时，也可以将托架30b安装在直线状凸肋56上。

[0114] 接着，通过图2和图6说明构成低频声响增大装置的，扬声器34相对于扬声器用孔部46的安装结构。

[0115] 如图2和图6所示，扬声器用孔部46的阶梯部46a的上面部，有2处形成螺栓通孔46c。如图2所示，上述螺栓通孔46c，在相对于朝向车门组件8的大致中心部的方向(相对于上述中心部的半径方向)呈正交的方向(图2中Ⅵ-Ⅵ线的方向)、或相对于扬声器用孔部46的中心部的圆周方向上的大致并排的位置上予以形成，并在上述位置，扬声器34通过螺栓和螺母(未图示)而予以安装。

[0116] 这里，扬声器34其自身的刚性较高，并且相对于车门组件8的安装位置为多个时，可提高安装位置的连线上的刚性。另一方面，在车门组件8产生1×1模式的振动时，振幅的分布为从车门组件8的外周区域至大致中央区域的振幅值逐步增大。

[0117] 因此，本实施方式中，在相对于朝向车门组件8大致中心部的方向呈正交的方向上的大致并排的位置、即在振幅大致相同的线上安装扬声器，以此不会抑制车门组件8产生低频振动、尤其是1×1模式的振动。

[0118] 接着，通过图2和图8说明车门组件8相对于车门内板6的安装结构。图8是表示沿图2中Ⅷ-Ⅷ线观察的设置在车门组件和车门内板的连接部以及车门内板的振动阻断用加强部的剖视图。

[0119] 首先，如图2所示，车门组件8，如上所述，沿其周缘部通过多个连接部22安装在车门内板6上。

[0120] 上述连接部22中，并列设置在车门闩侧(车门组件8的后缘部)的8个连接部22，以及并列设置在相反侧(车门组件8的前缘部)的5个连接部，通过螺栓80和螺母82(参照图9)予以牢固连接。

[0121] 另一方面，在车门组件8的上端部和下端部，分别沿着从车门闩侧朝向其相反侧的方向(长边方向)并列设置的连接部22中，设置在车体前后方向的大致中间部位附近的5个连接部22a的连接状态，弱于在车门闩侧及其相反侧沿上下方向(短边方向)并列设置的连接部22的连接状态。具体来说，如图8所示，上述连接部22a，在车门组件8和车门内板6之间设置有弹性体84(例如橡胶部件)，通过该弹性体84，利用螺栓80和螺母82将车门组件8连接在车门内板6上。

[0122] 这样，上述连接部22a，其连接状态弱于其他的连接部22的连接状态，从而通过弹性体84，可允许车门组件8相对于车门内板6的变位，由此不会抑制车门组件8产生低频振动、尤其是1×1模式的振动。另外，在从车门闩侧朝向其相反侧的方向上所并列设置的全部连接部22，都可设置弹性体84。

[0123] 接着，通过图2和图9说明车门闩部16的结构，以及车门组件8、车门内板6、和车门闩部16的连接结构。图9是表示沿图2中Ⅸ-Ⅸ线观察的车门闩部结构以及车门组件、车门内板、和车门闩托架的连接结构的剖视图。

[0124] 本实施方式的车门结构，在关闭车门时，车门闩机构20所产生的振动传递给车门组件8，利用低频声响增大装置，使上述振动中的特定的低频振动予以增大。因此，本实施方式为，在关闭车门时，使车门闩机构20所产生的振动更为有效地传递给车门组件8的车门闩部16结构，以及车门组件8、车门内板6、和车门闩部16的连接结构。

[0125] 首先，如图9所示，车门闩托架18，在图9中的d所示的多个部位，通过焊接固定在车门内板6的后端面6g和后方区域6c中。这里，在图2所示的位置，车门闩机构20被固定在该车门闩托架18上。车门闩托架18，其位于上述车门闩机构20的上方和下方的部位，即未设置车门闩机构20的部位，呈与车门内板6可构成有三角形状封闭剖面(如图9中的e所示)的弯曲形状。

[0126] 如图2和图9所示，车门闩托架18，向车体前后方向的前方延伸至与车门组件8重合的位置。该车门闩部16中的6个连接部22b，车门组件8、车门内板6、以及车门闩托架18，可通过螺栓80和螺母82紧固在一起，使连结部22b的连接刚性(车门组件8相对于车门内板6的安装刚性)高于连接部22b以外的其他连接部22的连接刚性。如图2所示，上述连接部22b，沿着从车门闩部16朝向车门组件8的方向、即与振动传递方向(本实施方式中为车体前后方向)相交的方向(沿车门组件8的车门闩侧的端缘部)，按2列延伸设置。

[0127] 而且，设置有连接部22b的区域、即车门组件8、车门内板6、及车门闩托架18的重合区域，与车门组件8一体形成有沿着从车门闩部16朝向车门组件8的方向呈直线延伸的加强凸肋(加强部)86。

[0128] 接着，通过图2和图8说明，为了使低频音的振动更为确实地从车门组件8予以释放而设置在车门内板6上的振动阻断用加强结构。

[0129] 本实施方式中，通过将振动阻断用加强结构设置在车门内板6上，一方面使车门闩机构20所产生的振动可更为有效地传递给车门组件8，另一方面，可使车门闩机构20所产生的振动及传递给车门组件8的振动，难以传递给车门内板6。

[0130] 具体来说，首先，如图2所示，在车门内板6上形成有呈连续线状延伸的振动阻断用加强部90。如图8所示，该振动阻断用加强部90，在图8中的f、g2处予以弯折，由此构成刚性予以提高的阶梯部92。

[0131] 接着，如图2所示，该阶梯部92，包括在除了设置有车门闩部16的一侧的面，即在后方区域6c以外的前方区域6b、上方区域6d、及下方区域6e中，呈连续延伸以围住车门组件8的第1振动阻断部92a、以及在后方区域6c中形成的第2振动阻断部92b。该第2振动阻断部92b，在车门闩部16的上方和下方，分别从第1振动阻断部92a连续延伸，并延伸至与车门内板6的后端面6g的边界线，从而使车门内板6的上方区域6d和下方区域6e在车门闩部16予以分割。另外，车门内板6的后端面6g，也可以形成从该第2振动阻断部92b连续延伸的阶梯部。

[0132] 接着，如图8所示，该阶梯部92，具有相对于车门组件8更向外侧突出的高度。通过上述结构，可使振动更有效地予以阻断，同时车门组件8所释放车的声音不会向四面逃逸，从而可进一步提高声响辐射能量。另外，如图10所示，也可以通过加强筋部94构成该振动阻断用加强部90。该加强筋部94，也可与上述阶梯部92相同，其刚性可提高至能阻断振动，另外可以具有相对于车门组件8更向外侧突出的高度。

[0133] 接着说明本发明实施方式的主要作用效果。

[0134] 本实施方式的车门结构，通过低频声响增大装置，使传递给车门组件8的、在关闭车门时所产生的车门闩机构20的振动中，可令乘员获得厚重感觉的特定的低频的振动能量，变换为经过增大的声响辐射能量，因此可以使车门组件8所释放的低频音予以增大。

[0135] 通过该经过增大的低频音中向车室侧释放的低频音，可使车内的乘员感觉到关闭车门的声音非常厚重。而且，释放到车室侧的低频音，其高频部分可在车门装饰板10处予以衰减，从而可使车内乘员更为确实地获得厚重的感觉。

[0136] 经过增大的低频音中被释放到车外侧的低频音，被释放到车门外板2(室外部)与车门内板6及车门组件8(室内部)之间的空间，并且穿过车门外板2而被释放到车外侧。因此，车外的乘员能够感觉到关闭车门的声音非常厚重。而且，穿过车门外板2的关闭车门的声音，其高频成分被衰减，因而处于车外的乘员能够更为确实地获得厚重的感觉。

[0137] 接着具体说明本实施方式的作用效果。

[0138] 首先，本实施方式，通过车门组件8上所形成的第1至第4加强结构(加强部)对车门组件8的刚性进行了调整，因而可以按200Hz或以下的低频，使车门组件8产生1×1模式的振动，以此增大从车门组件8释放出的低频音。

[0139] 首先，第1加强结构，为以车门组件8的大致中心部位为中心，呈环状的环状加强部，即环状厚壁部50，通过该环状厚壁部50，可使车门组件8的中央区域呈环状加强。因此，容易产生1×1模式的振动。具体来说，可利用该环状厚壁部50，可在车门组件8的大致中心部位产生振动的腹部。另外，该环状厚壁部50，可以同心圆状态设置多个，因而可更为确实地产生1×1模式的振动。另外，高频振动也难以产生。

[0140] 接着，第2加强结构，是从车门组件8的车门闩部16一侧经过车门组件8的大致中心部位延伸至相反的车门铰链14一侧的直线状凸肋56，利用该直线状凸肋56，可调整整个车门组件8在车体前后方向上的刚性达到均匀。因此，可以防止车门组件8中，除了周缘部以外的大致整个区域产生振动的节点，从而使1×1模式的振动容易产生。另外，该振动，可使大致整个车门组件8具有平滑的振动分布(振幅分布)的振动腹部。由此，通过平滑的振动分布，可更为确实地提高低频音的声响辐射效率。

[0141] 尤其是，直线状凸肋56，沿着车门闩机构20所产生的振动的传递方向、即从车门闩部16一侧经过车门组件8的大致中心部位向相反的车门铰链14一侧的方向延伸，因而可以有效地产生1×1模式的振动。

[0142] 另外，直线状凸肋56，与环状厚壁部50(第1加强结构)一体形成，因而形成有多个环状厚壁部50的区域，可作为一体振动的腹部，而容易进行振动，另外，可以防止位于最外侧的环状厚壁部50d与其外侧部分的边界部发生弯折而产生振动的节点。因此，能够使1×1模式的振动更加确实地予以产生。而且，高频振动也难以产生。

[0143] 接着，第3加强结构，是在车门组件8的外周区域范围内，在朝向车门组件8的大致中心部位的方向上，以辐射状延伸的多个辐射状凸肋60，通过上述辐射状凸肋60，可调整振动的腹部的分布，使从车门组件8的外周区域至大致中心部位的振幅逐渐增大。这里，与车门内板6连接的车门组件8的周缘部，容易产生振动的节点，而外周区域成为振动的腹部的分布的边缘部分。因此，通过在上述车门组件8的外周区域内，形成朝向车门组件8的大致中心部位呈辐射状的凸肋60，可防止在上述外周区域内发生弯折而产生振动的节点，从而1×1模式的振动可在大致整个车门组件中以平滑的振动分布予以产生。所以，可更为确实地提高低频音的声响辐射效率。而且，高频振动也难以产生。

[0144] 而且，多个辐射状凸肋60，与各自相邻的辐射状凸肋60的间隔，为不规则，因而可防止以一固定间隔并列设置而形成的特定高频振动的产生。尤其可以防止数百Hz(例如300Hz)的中次模式的振动的产生。

[0145] 而且，多个辐射状凸肋60的宽度和/或高度，分别调整为，使车门组件8的外周区域的刚性分布大致均匀。另外，其宽度和/或高度，可调整为，使车门组件8的外周区域的单位面积的质量大致均匀。因而，可使车门组件8所产生的1×1模式的振动分布较为平滑。因而可提高低频音的声响辐射效率。而且，即使多个辐射状凸肋60之间形成不规则的间隔，也可使1×1模式的振动确实地产生。

[0146] 而且，外周区域中，设置有车门闩部16的一侧及其相反侧(设置有车门铰链14的一侧)所形成的辐射状凸肋60，长于外周区域中其他侧所形成的辐射状凸肋60。因而，车门组件8中，设置有车门闩部16的一侧及其相反侧(设置有车门铰链14的一侧)，可防止扭转振动的发生。因此，可在从车门闩部16一侧朝向相反的车门铰链14一侧的方向上，有效地传递车门闩机构20所产生的振动，从而有效地产生1×1模式的振动。而且，由于车门组件8在车体前后方向上较长，因而可通过使在车体前后方向上呈辐射状设置的凸肋60具有较长的长度，使大致整个车门组件8更为确实地产生1×1模式的振动。

[0147] 尤其是，如上所述，设置有车门闩部16的一侧及其相反侧(设置有车门铰链14的一侧)的车门组件8相对于车门内板6的连接状态，比其他部分的连接状态更加牢固，同时使连接部22附近的辐射状凸肋60的具有较长的长度以提高刚性，从而可使整个车门组件8的刚性达到平衡。所以，可以从车门组件8的设置有车门闩部16的一侧至其相反侧，产生振动分布平滑的1×1模式的振动。

[0148] 另一方面，在车门组件的上端侧和下端侧沿车体前后方向并列设置的连接部22a处，采用允许位移的较弱连接，同时位于这些连接部22a附近的辐射状凸肋60较短，所以上述连接部22a附近的部分的刚性不会有较大提高，因而不会抑制车门组件8所产生的1×1模式的振动。

[0149] 接着，第4加强结构70，是对车门组件8所形成的孔部44、46、48、凹部40进行加强的开口加强凸肋72、孔部加强凸肋74、以及凹部加强凸肋76，通过上述各凸肋，可使从孔部、凹部至其周围的部分获得均匀的刚性。所以，可防止孔部44、46、48、凹部40产生振动的节点，或防止在上述孔部、凹部和其周围部分的边界部发生弯折。即，孔部44、46、48、凹部40及其周围部分，容易形成一体的(同相的)振动，因而车门组件容易产生1×1模式的振动，并且该振动的腹部的振动分布非常平滑。因此，可使特定低频的振动的声响辐射效率增大。而且，也可防止高频振动的产生。

[0150] 而且，孔部加强凸肋74和凹部加强凸肋76的高度为，与孔部或凹部(44、40)和振动中立面c的交点相距的距离越小的部分高度越高，开口加强凸肋72的高度为开口面积越大的部分高度越高，因而孔部44、46、48、凹部40与其周围部分的刚性差较小，从而使刚性分布均匀。

[0151] 接着，本实施方式的车门结构，可通过扬声器相对于扬声器用孔部46的安装结构所构成低频声响增大装置，使大致整个车门组件8确实地产生1×1振动模式的振动。

[0152] 具体来说，扬声器用孔部46，在相对于朝向车门组件8的大致中心部位的方向呈正交的方向上，大致并列的位置上设置有扬声器34的安装部46c。若车门组件8产生1×1模式的振动时，振幅分布为从车门组件8的外周区域至大致中央区域的振幅逐渐增大。与此相反，刚性被较大提高的部分，在半径方向(从外周区域至中央区域的方向)上以某个长度予以存在，则该部分便会抑制1×1模式的振动产生。

[0153] 本实施方式，在相对于朝向车门组件8大致中心部位的方向呈正交的方向(圆周方向)上大致并列设置的位置安装扬声器，因而可以在圆周方向上提高车门组件8的刚性，而在半径方向上则避免提高车门组件8的刚性。所以，车门组件容易产生1×1模式的振动，并且可以使该振动的腹部的振动分布(振幅分布)非常平滑。而且，可以使扬声器用孔部46与其周围部分的刚性差减小，从而使刚性分布均匀。因此，可如上所述，使声响辐射效率增大。

[0154] 接着，本实施方式的车门结构，可通过车窗调节器24相对于车门组件8的安装结构所构成的低频声响增大装置，使大致整个车门组件8确实地产生1×1的振动模式的振动。

[0155] 首先，导轨部28的一部分和托架30a，在作业用孔部44的周围围住该作业用孔部44，导轨部28的上端部和托架30a的前端部，分别在作业用孔部44的附近安装在车门组件
8上。所以，可根据车窗调节器24的安装位置以及车窗调节器24的导轨部28和托架30a的形状，使车门组件8中刚性不均匀的部分，即作业用孔部44与其周围部分的刚性分布均匀。因此，可如上所述，增大声响辐射效率。

[0156] 而且，车窗调节器24的托架30b，延伸至车门组件8的大致中心部位，其前端部安装在车门组件8的大致中心部位。所以，车窗调节器24的重量可较大程度地被车门组件8的大致中心部位承受，因此，可更为确实地产生以上述中心部为振动的腹部的1×1模式的振动。另外，可以通过车窗调节器24的重量使上述振动的振幅增大。

[0157] 而且，托架30b可安装在环状厚壁部50a上。该环状厚壁部50a，原本就是刚性得到提高的部分，因而即使通过托架30b安装车窗调节器24，也不会抑制1×1模式的振动的产生。另外，托架30b安装在直线状凸肋56上时，也会产生同样的作用效果。另外，将其他车门功能部件安装在车门组件上时，只要安装在厚壁部50、凸肋、加强筋等加强部上，也会产生同样的作用效果。

[0158] 而且，车窗调节器24可通过托架30b安装在车门组件8的大致中心部位，可通过托架30a安装在车门组件8相对于车门内板6的安装部的附近部位。该车门组件8相对于车门内板6的安装部的附近部位，是车门组件8所产生的振动中振幅较小的部分，因而不会抑制车门组件8所产生的1×1模式的振动。因此，可在车门组件8的大致中心部位，以较大振幅产生振动的腹部，并且不会抑制该振动，从而在整个车门组件8，1×1模式的振动以平滑的振动分布(振幅分布)予以产生。因此，可如上所述，使声响辐射效率增大。

[0159] 接着，车门组件8是采用树脂材料，因而其成形性较高。所以，作为低频声响增大装置的第1至第4加强结构50、56、60、70；扬声器相对于扬声器用孔部46的安装结构；以及车窗调节器24相对于车门组件8的安装结构，可容易地设置在该树脂车门组件8上。因此，能够以低成本设置低频声响增大装置。而且，无需增大重量或减少重量，即可设置低频声响增大装置。另外，也不会降低制造时和安装时的作业性能。另外，可以通过仅调整刚性的简单结构，来增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0160] 接着说明本实施方式的车门结构中，车门组件8相对于车门内板6的安装结构的作用效果。

[0161] 本实施方式中，在从车门闩部16一侧朝向其相反侧的方向上并列设置的连接部22a，其连接状态弱于其他的连接部22，可允许车门组件8产生变位。所以，不会抑制通过低频声响增大装置所增大的车门组件8的1×1模式的振动。

[0162] 尤其是上述连接部22a，设置于从车门闩部16一侧朝向其相反侧的方向的大致中间附近部位，该中间附近的部位是在从车门闩部16一侧朝向相反的车门铰链14一侧的方向上分布的1×1模式的振动的腹部中振幅较大的位置，因而不会抑制该1×1模式的振动。

[0163] 而且，连接部22a，可通过弹性体84，利用螺栓80和螺母82将车门组件8连接在车门内板6上，因而可有效地允许车门组件8产生相对于车门内板6的变位。

[0164] 接着说明本实施方式的车门结构中，车门闩部16的结构以及车门组件8、车门内板6、和车门闩部16的连接结构的作用效果。

[0165] 本实施方式中，由于车门组件8、车门内板6、及车门闩托架18被紧固在一起，因而车门闩机构20所产生的振动可有效地传递给车门组件8。这里，传递给车门组件8的振动越大，通过低频声响增大装置所增大的低频振动也越大。所以，可以有效地增大使乘员获得厚重感觉的低频音。

[0166] 尤其是上述被紧固在一起的连接部22b的安装刚性，高于其他的连接部22，因而可更为有效地传递上述振动。另外，紧固在一起的连接可通过多个螺栓80来进行，上述螺栓80可沿着从车门闩部16朝向车门组件8的方向、即沿着与振动传递方向相交的方向，按2列予以设置，因而可更为有效地传递振动。

[0167] 另外，车门闩托架18和车门内板6之间构成三角形状的封闭剖面，因而车门闩机构20所产生的振动可以有效地传递给车门组件8。这里，如图9所示，在关闭车门时，车门闩机构的车门闩(未图示)与闩锁抵接，车门内板6，受到以图9中h所示部分为支点，向图9中i所示方向(将车体上下方向作为中心轴线的方向)产生弯曲的弯曲力。即，若不构成三角形状的封闭剖面，车门内板6，通过上述弯曲力的作用，而会伴随其后端面6g和后方区域6c相互接近、分离的弯曲变形而产生振动。

[0168] 另一方面，由于车门内板6和车门闩托架18构成三角形状的封闭剖面，因而车门内板6难以变形。所以，车门闩部16所产生的振动能量，不会成为使车门内板6变形的能量，其大部分可作为使车门组件8向外侧振动的振动能量，而有效地传递给车门组件8。所以，可如上所述、在车门组件8的车体前后方向(从车门闩部16一侧朝向其相反侧的方向)上确实地产生具有1个较大的振动的腹部的1×1模式的振动。

[0169] 另外，车门组件8中被紧固在一起的区域，可形成有沿着在车门闩部16朝向车门组件8的方向上延伸的加强凸肋86，因而可以将车门闩部16所产生的振动能量有效地传递给车门组件8。

[0170] 接着说明本实施方式的车门结构中，为了更为确实地从车门组件8释放出低频音振动而设置在车门内板6的振动阻断用加强部90的作用效果。

[0171] 本实施方式中，车门内板6的除了固定有车门闩部16一侧的后方区域6c以外的其他区域6b、6d、6e，形成有围住车门组件8的振动阻断用加强部90(第1振动阻断部92a)，因而传递给车门组件8的振动不会进一步传递给各区域6b、6d、6e，因此可防止车门内板6产生高频音的声响辐射。即，车门内板6，采用钢板材料，而且各区域6b、6d、6e面积相对较小，而且其外形，尤其是开口部6a非常复杂，因而很容易产生高频音，但从车门组件8传递而来的振动较少，因而可以防止上述高频音的产生。

[0172] 而且，第2振动阻断部92b，在车门闩部16的上方和下方，分别从第1振动阻断部92a连续延伸，使车门闩机构20所产生的振动难以传递给车门内板6的上方区域6d和下方区域6e。所以，可防止车门内板6的上方区域6d和下方区域6e，以及与上述区域6d、6e连接的前方区域6b，产生高频音的声响辐射。

[0173] 另外，振动阻断用加强部90呈连续线状延伸，因而可更为确实地获得上述振动阻断用加强部90的作用效果。

[0174] 另一方面，后方区域6c，未形成围住车门组件8的振动阻断用加强部90，因而可将车门闩机构20所产生的振动有效地传递给车门组件8。

[0175] 而且，振动阻断用加强部90具有刚性较高的阶梯部92，因而可有效地阻断从车门组件8传递给车门内板6的振动、或从车门闩机构20直接传递给车门内板6的振动。而且，可通过振动阻断用加强部90对车门内板6进行加强，因而车门内板6难以产生振动，从而可抑制高频音的产生。

[0176] 另外，该阶梯部92，相对于车门组件8更向外侧突出，因而阶梯部92，是相对于车门组件8的周缘在内侧方向上相对的壁。所以，从车门组件8所释放出的低频音，不会从车门组件8和车门内板6之间的间隙逃逸，从而不会减少从车门组件8释放出的声响辐射能量。尤其在本实施方式中，沿着车门组件8的周缘部分离设置有多个连接部22，而且在连接部22a允许产生变位，因而当车门组件8产生振动时，车门组件8和车门内板6之间容易产生间隙，因而可更为有效地实现上述效果。另外，在加强筋部94处构成同样的振动阻断用加强部90，也可获得同样的作用效果。

[0177] 另外，本实施方式，只说明了本发明的汽车车门结构应用于前车门的情况，但本发明的汽车车门结构也可应用于后车门、滑动车门等。