一种发动机支撑结构在车辆受到前后方向的冲击时，可以改善车辆车架处吸收能量的效率。该支撑结构包括：车架，该车架包含在车辆前后方向延伸的前车架纵梁；副车架，位于车架下面，用于支撑发动机；连接件，用于连接前车架纵梁和副车架。车辆的悬挂装置可以防止不可靠的紧固。支撑部件连接车架纵梁和副车架，所述的支撑部件包括：外筒部件，该外筒部件连接到副车架，并在上下方向延伸；内筒部件，该内筒部件与外筒部件的上端相嵌合；隔离体，该隔离体和内筒部件相嵌合，且其纵向长度小于外筒部件。
1.一种将车辆副车架连接到车架上的连接结构，所述车架在车辆前后方向延伸，所述连接结构包括：连接件，其连接车架的延伸部分和副车架，其用于控制旋转轴为车辆横向方向的约束力，以将车架的延伸部分和连接件上部的连接部分处的约束力控制得比副车架和连接件下部的连接部分处的约束力更小。
2.根据权利要求1所述的连接结构，其中，连接件与车架连接，使得每个连接件和车架可以相互摇动。
3.根据权利要求2所述的连接结构，其中，车架和连接件通过弹性体连接，从而能够摇动。
4.根据权利要求1所述的连接结构，其中，所述连接件是在车辆上下方向延伸的部件，其中，车架和连接件由隔离体连接，所述隔离体包括位于内筒和外筒之间的弹性体，内筒和外筒的轴朝向上下方向，内筒或者外筒中的一个固定在车架上，另一个固定在连接件的上部。
5.根据权利要求4所述的连接结构，其中内筒通过穿过内筒的螺栓固定在车架上，外筒固定在连接件的上部。
6.根据权利要求5所述的连接结构，其中，在安装在连接件上部的外筒上端与车架的底部之间形成间隙。
7.根据权利要求2所述的连接结构，其中，车架和连接件通过轴朝向车辆横向方向的销连接或者万向节连接，从而可以相互摇动。
8.根据权利要求2所述的连接结构，其中，副车架和连接件被固定在一起，从而形成一体。
9.一种连接件，其将车辆副车架连接到车架上，所述车架在车辆前后方向延伸，所述连接件包括：筒状部件，其具有一个纵轴；
隔离体，其插入到筒状部件的上部，其长度短于筒状部件的纵向长度；以及螺栓，其在纵向方向穿过所述隔离体，其中，连接件用于控制其旋转轴为车辆横向方向的约束力，使得连接件对车架的延伸部分和筒状部件上部的连接部分处的约束力小于对副车架和筒状部件下部的连接部分处的约束力。
10.根据权利要求9所述的连接件，其中隔离体还包括：内筒；
弹性体，其位于内筒和外筒之间，内筒和外筒中的一个与车架连接，另一个固定在筒状部件的上部。
12.根据权利要求11所述的连接件，其中外筒的上端和车架的底部之间形成间隙。
由螺栓支撑的止动件，该止动件设置在筒状部件的空心部分的内部，位于所述隔离体的下面，并且具有与纵轴大致垂直的部分。
15.根据权利要求14所述的连接件，其中，所述连接件还包括内筒部件，其与筒状部件上部的内周相嵌合，并且与弹性体的外周相嵌合。
16.根据权利要求15所述的连接件，其中，内筒部件的低于与筒状部件相嵌合部分的部分比与筒状部件相嵌合部分位于更内侧，所述内筒部件的下部是悬吊部分，该悬吊部分沿着纵轴方向朝向止动件，从上面看，止动件的外形与悬吊部分的外周内部相配合。
17.根据权利要求15所述的连接件，其中，内筒部件沿着纵轴的安装位置相对于筒状部件改变。
18.根据权利要求16所述的连接件，其中，内筒部件沿着纵轴的安装位置相对于筒状部件改变。
19.一种连接副车架和车架的连接结构，所述副车架设置在车架下面，所述车架在车辆前后方向延伸，该连接结构包括：连接件，其在副车架和车架之间的上下方向延伸，
隔离体，其插入到筒状部件的上部，其上下长度短于筒状部件的长度，其中，隔离体通过螺栓可靠地紧固在车架上，所述螺栓在上下方向穿过隔离体，其中，连接结构控制其旋转轴在车辆横向方向的旋转方向的约束力，使得车架和连接件的连接部分处的约束力比副车架和连接件的连接部分处的约束力小。
20.根据权利要求19所述的连接结构，其中，通过以相互摇动的方式连接车架和连接件，从而减小约束力。
21.根据权利要求20所述的连接结构，其中，车架和连接件通过弹性体连接，从而使它们可以相互摇动。
22.根据权利要求19所述的连接结构，其中，所述连接件是在车辆上下方向延伸的部件，其中，车架和连接件通过隔离体连接，所述隔离体包括置于内筒和外筒之间的弹性体，内筒和外筒的轴朝向上下方向，内筒和外筒中的一个固定在车架上，另一个固定在连接件的顶部。
23.根据权利要求22所述的连接结构，其中，内筒通过穿过内筒的螺栓固定在车架上，外筒固定在连接件的顶部。
24.根据权利要求23所述的连接结构，其中，在安装在连接件上部的外筒上端与车架的底部之间形成间隙。
25.根据权利要求20所述的连接结构，其中，车架和连接件通过轴朝向车辆横向方向的销连接或者万向节连接，从而可以相互摇动。
26.根据权利要求20所述的连接结构，其中，副车架和连接件被固定在一起，从而形成一体。
27.根据权利要求19所述的连接结构，其中，副车架支撑发动机。
28.一种将副车架连接在车辆构件上的连接结构，所述连接结构包括：连接件，其在副车架和车辆构件之间的上下方向延伸，用于控制旋转轴为车辆横向方向的约束力，以将车辆构件和连接件的连接部分处的约束力控制得比副车架和连接件的连接部分处的约束力更小，其中，连接件还包括：
支撑弹性体，其插入到筒状部件的上部，其上下长度短于筒状部件的长度，其中，支撑弹性体通过螺栓可靠地紧固在车辆构件上，所述螺栓在上下方向穿过支撑弹性体。
29.根据权利要求28所述的连接结构，其中，在筒状部件的空心部分内部设置由螺栓支撑、用于防止部件落下的止动件，该止动件位于所述支撑弹性体的下面，并且具有朝向上下方向的部分。
30.根据权利要求29所述的连接结构，其中，所述连接件还包括内筒部件，其与筒状部件上部的内周相嵌合，并且与所述支撑弹性体的外周相嵌合。
31.根据权利要求30所述的连接结构，其中，内筒部件的低于与筒状部件相嵌合部分的部分比与筒状部件相嵌合部分位于更内侧，所述内筒部件的下部是悬吊部分，该悬吊部分在上下方向朝向止动件，从上面看，止动件的外形与悬吊部分的外周内部相配合。
32.根据权利要求30所述的连接结构，其中，内筒部件在上下方向的安装位置相对于筒状部件改变。
33.根据权利要求31所述的连接结构，其中，内筒部件在上下方向的安装位置相对于筒状部件改变。
34.一种将副车架连接在车架上的方法，所述副车架设置在车架下面，所述车架在车辆前后方向延伸，该方法包括以下步骤：利用连接件控制旋转轴为车辆横向方向的约束力，使得车架和连接件的连接部分处的约束力比副车架和连接件的连接部分处的约束力小。
35.根据权利要求34所述的方法，其中，通过以相互摇动的方式连接车架和连接件，从而减小约束力。
36.根据权利要求35所述的方法，其中，车架和连接件通过弹性体连接，从而使它们可以相互摇动。
37.根据权利要求34所述的方法，还包括以下步骤：通过隔离体来连接车架和连接件，所述隔离体包括置于内筒和外筒之间的弹性体，内筒和外筒的轴朝向上下方向，内筒和外筒中的一个固定在车架上，另一个固定在连接件的顶部。
38.根据权利要求37所述的方法，其中，内筒通过穿过内筒的螺栓固定在车架上，外筒固定在连接件的顶部。
39.根据权利要求38所述的方法，其中，在安装在连接件上部的外筒上端与车架的底部之间形成间隙。
40.根据权利要求35所述的方法，其中，车架和连接件通过轴朝向车辆横向方向的销连接或者万向节连接，从而可以相互摇动。
41.根据权利要求35所述的方法，其中，副车架和连接件被固定在一起，从而形成一体。
副车架连接结构
[0001] 本申请要求日本申请号2005-112187(2005年4月8日提交)以及申请号2005-112184(2005年4月8日提交)的优先权，其所有内容以引用的方式并入本文。
技术领域
[0002] 本发明涉及一种支撑结构，用于支撑发动机、电动机、悬挂臂或者变速器；特别涉及发动机支撑机构，当车辆在前后方向发生碰撞时，发动机支撑结构可以在车架处吸收能量。
[0003] 本发明也涉及一种用于车辆的悬挂装置，特别是涉及一种用于连接车体和副车架的连接部分的结构。
背景技术
[0004] 公开号为2002-160663、名称为车体前部结构的未审查的日本专利申请，描述了一个现有的发动机支撑结构的实施例。公开号为2002-160663的未审查的日本专利申请中描述的结构如图4(a)所示，副车架51设置在前车架50的下面，所述前车架50在车辆前后方向延伸，这样在前车架50的上下就形成了预定距离，所述副车架51在车辆的前后方向延伸，前述前车架50的前端和副车架51的前端通过连接件52连接，所述连接件52在上下方向延伸。此外，发动机加载到前述的副车架51上。
[0005] 这样，当由于碰撞，从车辆前部向后部输入预定载荷或者更大载荷时，寻求一种方法，通过使前述的前车架50发生皱缩和变形，从而增加输入载荷的吸能效率。
[0006] 在现有技术中，正如公开号为2002-160663的未审查的日本专利申请所引用的例子，车体和副车架通过支撑弹性体连接，所述的弹性体如可以吸收震动的隔离体和用于填充车体和副车架之间形成的空间的间隔装置。
[0007] 公开号为2002-246276的未审查的日本专利申请所公开的技术中，间隔装置位于车体和副车架之间，在间隔装置间已插入了隔离体。间隔装置和隔离体通过螺栓可靠地紧固到车体上，所述螺栓在上下方向穿过副车架的底部。此外，在隔离体和副车架下面放置一个止动件，以防止由于隔离体老化破损而导致副车架落下。
发明内容
[0008] 为了达到前述目的，本发明涉及一种发动机支撑结构，该支撑结构配备有：车架，其具有在车辆前后方向延伸的延伸部分；副车架，其支撑发电机，并设置在车架的下面；以及连接件，其连接前述的延伸部分和副车架；其中，所述发动机支撑结构的特征在于，控制其旋转轴位于车辆横向方向的旋转方向的约束力，使得延伸部分和连接件的连接部分处的约束力小于副车架和连接件的连接部分处的约束力。
[0009] 进一步讲，为了解决前述问题，本发明采用的车辆悬挂装置具有位于车架纵梁下面的副车架，其中，所述的车架纵梁和所述副车架通过在上下方向延伸的支撑部件连接。所述支撑部件设置有：筒状部件，其与前述的副车架连接，并向上延伸；以及支撑弹性体，其插入到所述筒状部件的上部，其纵向长度短于所述筒状部件的长度，其中，所述支撑弹性体通过螺栓可靠地紧固在车辆纵梁上，所述螺栓在上下方向穿过所述支撑弹性体。
附图说明
[0010] 图1(a)和1(b)所示为本发明一个实施方式涉及的发动机支撑结构的侧视图，其中，图1(a)是变形前的情况图，图1(b)是变形后的情况图。
[0011] 图2所示为前车架纵梁和附件的连接结构的横截面图，所述连接结构通过本发明实施方式涉及的连接件连接。
[0012] 图3所示为本发明实施方式涉及的另一个发动机支撑结构。
[0013] 图4(a)和4(b)所示为现有的发动机支撑结构示意侧视图，其中，图4(a)为变形前的情况，图4(b)为变形后的情况。
[0014] 图5所示为本发明一个实施方式的横截面图。
[0015] 图6所示为本发明不同于图5的另一个实施方式的横截面图。
具体实施方式
[0016] 尽管本文图示并描述了具体的实施方式，对于本领域的技术人员而言，能够达到相同目的的任何装置都可以替代所描述的具体实施方式。本申请包含本发明的任何可替代方案或变形方案。因此，很清楚，本发明仅由权利要求及其等同实施方案而限定。
[0017] 当发生碰撞时，输入的冲击通过减震器53作用在车架50上。为了减小车辆内部驾驶舱的变形以保护乘客，希望通过使车架50在车辆前后方向的前部或后部发生形变来有效地吸收冲击输入能量，而不是使内部驾驶舱变形。通过车架50最有效地吸收冲击输入能量的变形方式是，在轴向方向发生压缩变形。
[0018] 但是，对于示意图图4所示的、公开号为2002-160663的未审查的日本专利申请所述的现有技术，连接副车架51和车架50的连接件52紧固在车架50上，并且在上下方向具有预定的长度。因此，由于碰撞，车辆前后方向的作用力输入到车架50，接受冲击输入的车架50和连接件52的接合结构的刚性中心位置G在点G，点G在车辆上下方向比冲击输入点更为靠下，如图4的A-A横截面所示，所以在中心点G处施加力矩A，在长度方向的中间作用力矩B，如图4(b)所示，车架50趋向于在平面外的方向变形。当在平面外方向变形时，车架50在压缩方向(车辆的前后方向)的皱缩量减小，并且吸收的能量较小。
[0019] 本发明着眼于上述问题，其目的是提高车架处对车辆前后方向冲击输入的能量吸收效率。
[0020] 根据本发明，即使是车架和副车架在上下方向有一定距离的配置的情况下，由于在车辆前后方向发生碰撞时，车架的变形方式主要是在车辆前后方向的压缩变形，因此可以有效地吸收冲击能量。
[0021] 以下参照附图，对本发明的实施方式进行详细描述。
[0022] 本实施方式说明了前置发动机车辆结构的实施例的情况，其发动机设置在车辆前后方向的前端。图1是本实施方式的发动机支撑结构的示意侧视图。
[0023] 车架1包括：一对前车架纵梁2，所述前车架纵梁2分别位于左右两侧，在车辆的前后方向延伸；以及多个横梁(未图示)，在车辆横向延伸，所述横梁在左右前车架纵梁2之间形成连接。前述的每个前车架纵梁2在朝向缓冲板的部分向下弯曲，形成倾斜部分2a，比倾斜部分2a更靠近车辆前后方向的后方的前车架纵梁2形成纵梁2b，该纵梁2b设置在车体地板的下侧且在车辆两侧延伸。参考标号11表示减震器。
[0024] 在前述车架1的下面，相对地设置副车架3，从而在上下方向留有一定预定距离。
[0025] 副车架3包括：左右车架主体部分4，该主体部分在上下方向与前车架纵梁2相对，并在车辆横向方向延伸；以及横向附件(未图示)，该附件在左右车架主体部分4之间形成连接。所述副车架3中的车架主体部分4的前端和后端弹性支撑在前车架纵梁2上。
[0026] 下面说明弹性支撑结构。
[0027] 所述前车架纵梁2的前端和车架主体部分4的前端通过连接件5连接，所述连接件5在上下方向延伸。连接件5的下部和车架主体部分4的前端结合在一起而形成一体。
[0028] 进而，连接件5的上部通过前述的隔离体6连接到前车架纵梁2的前端。如图2所示，前述隔离体6包括弹性体6c，其位于使轴朝向上下方向且同轴配置的内筒6a和外筒6b之间。外筒6b通过压入等方法而固定在连接件5的上部，内筒6a通过连接螺栓12固定在前述的前车架纵梁2上，该连接螺栓穿过内筒6a的内部。外筒6b的长度短于内筒6a，从而在外筒6b的上端和前车架纵梁2的底部之间形成了预定的间隙。
[0029] 另外，车架主体部分4的下端通过隔离体8弹性支撑在前车架纵梁2的倾斜部分2a的下面。
[0030] 然后发动机7通过安装部件13加载到副车架3上。
[0031] 下面说明本实施方式的工作和效果。
[0032] 前述的发动机支撑结构中，连接件5与副车架3连接而形成一体，因此5和3的刚性都大。换句话说，5和3这样连接，使得至少在轴为车辆横向方向的旋转方向上的约束力很大。另一方面，连接件5通过弹性体6c连接到前车架纵梁2上，这种连接方式可以使它们相互摇动，换句话说，这样连接使连接部分的刚性度小，以保证至少在轴为车辆横向方向的旋转方向上的约束力较小，或者约束力近似于0。因此，当输入载荷在车辆前后方向作用到前车架纵梁2时，所述前车架纵梁2和连接件5的连接部分处(图1的A-A位置)车辆上下方向的刚性中心位置G几乎与前车架纵梁2的横截面中心一致，此外，在前车架纵梁2长度方向的中间部分处(图1的B-B位置)车辆上下方向的前车架纵梁2的刚性中心位置G’也几乎与前车架纵梁2的横截面中心一致。
[0033] 因此，当由于碰撞，力在车辆前后方向作用在前车架纵梁2上时，由于前述的冲击输入而在刚性中心位置G或者G’处产生的力矩没有或者很小，因此，即使前车架纵梁2和副车架3之间有一段距离，或者即使它们通过连接件5连接，也能够减小冲击时由于副车架3的反作用力而施加在前车架纵梁2上的弯曲力矩。结果，相对于冲击碰撞时在车辆前后方向的输入，压缩方向的变形起主要作用，如图1(b)所示，前车架纵梁2在平面外的方向并没有发生变形，而仅仅是在压缩方向发生皱缩，从而吸收的能量增加。
[0034] 进而如上所述，随着前车架纵梁2在车辆前后方向被压缩，连接件5的上部在车辆前后方向倾斜，不过由于固定到连接件5上的外筒6b的上端和前车架纵梁2的底部形成预定的间隙，可以避免前车架纵梁2和连接件5连接部分处的所述约束力一直增加，直到外筒6b的上端和前车架纵梁2相互接触。此外，即使外筒6b的上端接触到了前车架纵梁2并且所述旋转方向的约束力增加，该约束力仍然比连接件5和副车架3连接部分处的约束力小得多，这样，在上下方向的输入到前车架纵梁2上的输入弯曲力矩小，并且压缩方向的变形仍然是主要的。
[0035] 此外，由于副车架3(发动机7位于其上)的前后两端通过隔离体6和8弹性支撑在前车架纵梁2上，发动机7震动引起的副车架3的震动不容易传递到前车架纵梁2上。换句话说，当发动机7的震动被传递时增大的副车架3的震动可以避免传递到前车架纵梁2，并且噪声和震动的性能也改善了。
[0036] 此外，对于前述的实施例，弹性体6c插入到2和5之间，从而使它们以可以相互摇动的方式连接，但只要能够减小连接件5和前车架纵梁2的连接部分在轴为车辆横向方向的旋转方向上的约束力，本发明并不局限于这种连接方式。因此，例如，使用轴为车辆横向方向的销连接方式或者万向节连接方式，至少在轴为横向方向的旋转方向上的约束力可以减小或者设置为0。
[0037] 同时，对于前述的实施例，尽管连接件5和副车架3连接成为一体，如图3所示，连接件5和副车架3也可以通过弹性体10连接。这种情况下，连接副车架3和连接件5的弹性体10的刚性大于置于前车架纵梁2和连接件5之间的弹性体6c的刚性。因此，前面提到的效果可以一直保持，与此同时使得副车架3的震动很难传递到前车架纵梁2。
[0038] 此外，对于前述实施方式，给出了本发明应用在前置发动机车辆结构中的实施例，但本发明还可以应用在后置发动机车辆结构中，而且当发生来自车辆后部方向的碰撞时，也可以获得同样的效果。
[0039] 此外，对于前述的实施方式，给出了本发明应用在副车架支撑发动机的车辆结构中的实施例，但将本发明应用在副车架不支撑发动机的车辆结构中，也能够获得相同的效果，如副车架支撑位于前置发动机车辆的后轮端的变速器或悬挂臂，或者副车架支撑位于后置发动机车辆的前轮端的变速器或悬挂臂。
[0040] 关于前述现有技术，公开号为2003-246276的未审查的日本专利申请也存在如下问题。首先，螺栓必须足够长，以能够可靠地紧固所设置的隔离体和间隔装置，使得它们在上下方向上彼此重叠，因此必须考虑由于螺栓可能断裂引起的紧固不可靠的问题。此外，这种结构中，在副车架的下方放置止动件以防止副车架落下，这样，由于止动件占据空间，导致距地高度降低，因此，如果距地面高度太低，为了避免与路面的干涉，就不能使用止动件。
[0041] 鉴于这些问题，本发明的目的是防止固定不可靠，提供一种可以容易地应用到各种车辆上的车辆悬挂装置。
[0042] 为了解决前述问题，本发明中的车辆悬挂装置有一个副车架，所述副车架位于车架纵梁的下面，其中，车架纵梁和副车架通过在上下方向延伸的支撑部件连接；所述的支撑部件设置有：筒状部件，所述筒状部件连接到前述的副车架上并向上延伸；以及支撑弹性体，所述支撑弹性体插入到所述筒状部件的上部，其上下长度比所述筒状部件短；其中，所述的支撑弹性体通过螺栓可靠地紧固到车架纵梁上，所述螺栓在上下方向穿过支撑弹性体。
[0043] 根据本发明，可以缩短螺栓，这样就可以避免由于螺栓断裂引起的不可靠固定。此外，本发明适用于所有类型的车辆。
[0044] 接下来，参照附图对本发明的实施方式进行描述。
[0045] 图5所示为本实施方式涉及的车辆悬挂装置结构的横截面图。
[0046] 副车架502位于车架纵梁501的下面，该车架纵梁501和副车架502通过支撑部件503连接，所述支撑部件503在上下方向延伸。因此，副车架502通过支撑部件503弹性支撑到车架纵梁501。
[0047] 支撑部件503设置有外筒部件531、内筒部件532和隔离体533。
[0048] 外筒部件531为近似圆柱状的部件，所述外筒部件在上下方向延伸，其顶部被挤压从而形成小径部分531a。外筒部件531的下部焊接到副车架502上，从而形成一体，外筒部件531在上下方向延伸，内筒部件532与前述的小径部分531a相嵌合。小径部分531a下面的部分的外径大于小径部分531a的直径，以防止与止动件504接触，下面对此进行描述。
[0049] 外筒部件531和本发明的筒状部件相对应。
[0050] 内筒部件532为近似圆柱状的部件，其轴朝向上下方向，所述内筒部件532包括：嵌合部分532a，其外径与外筒部件531的内径近似相等；悬吊部分532b，其紧接着嵌合部分532a的下面而形成，所述悬吊部分532b的外径小于嵌合部分532a。如上所述，嵌合部分
532a与外筒部件531相嵌合。此外，内筒部件532在其内周与隔离体533相嵌合。嵌合部分532a的上下长度比外筒部件531的小径部分531a的上下长度长，外筒部件531与所述的嵌合部分的外部相嵌合。当内筒部件532安装到外筒部件531上时，嵌合部分532a在上下方向被压入到某一位置，从而与使用了小径部分531a的车辆的相应位置相嵌合。由此，支撑部件503的上下长度可调整。在嵌合部分532a被压入到某一位置后，它被焊接到此位置。图中的参考标号531b是焊接部分。
[0051] 隔离体533设置有：衬套内筒533a，其轴朝向上下方向；衬套外筒533b，其与衬套内筒533a同轴；以及橡胶部件533c，其插入到衬套内筒533a和衬套外筒533b之间。该隔离体533在上下方向的总长度小于外筒部件531的长度。进而，如上所述，衬套外筒533b与内筒部件532嵌合。此外，螺栓505从底部穿过衬套内筒533a的空心部分，所述螺栓505的顶部通过垫圈连接隔离体533的底端，从而前述的隔离体533可靠地紧固到车架纵梁501上。由此，支撑部件503通过螺栓505就完全紧固到车体部件501上。
[0052] 当震动从副车架502传递过来时，在上下方向的长度短于衬套内筒533a的衬套外筒533b震动，但该震动被橡胶部件533c减小了，几乎不会传递给衬套内筒533a或者车架纵梁501。此外，衬套外筒533b的上端向外弯曲并且当装配时被压着，直到它接触到内筒部件532的上端。
[0053] 此外，用于紧固螺栓505的垫圈和本发明的止动件504相对应，其比隔离体533底端的外径要大，比内筒部件532的悬吊部分532b的外径略小或者相同。隔离体533和内筒部件532位于和止动件504相同的轴上，这样，隔离体533和悬吊部分532b都在上下方向朝向止动件504。
[0054] 下面说明具有前述结构的支撑部件503的工作效果。
[0055] 首先，对于上述的结构，隔离体533安装在外筒部件531的空心部分中，以作为现有的间隔装置，所述隔离体533通过螺栓505可靠地紧固在车架纵梁501上。因此，螺栓505可以缩短，以降低由于螺栓断裂引起的不可靠紧固的发生。
[0056] 此外，对于上述结构，隔离体533和内筒部件532的悬吊部分532b在上下方向朝向止动件504。因此，在隔离体533由于橡胶部件533c随着时间老化而损坏并且和外侧与衬套内筒533b嵌合的内筒部件532一起落下，以及内筒部件532从隔离体533落下的情况下，止动件504将支撑隔离体533和悬吊部分532b，防止副车架502落下。
[0057] 此外，对于前述的结构，止动件504包含在外筒部件531的空心部分中。因此，即使安装了止动件，距地高度也不会低到使得这个结构与路面干涉，上述的结构可用于各种类型的车辆，而在以前这是不可能的。
[0058] 此外，对于前述的结构，与内筒部件532的嵌合部分532a相比，悬吊部分532b的外径尺寸变小，止动件504的外径与悬吊部分532b的外径相同。因此，通过使得止动件504的直径尽可能的小，下部的外径可以做得比外筒部件531的小径部分531a的直径小，因此，容易将上述的结构应用于各种车辆。同时，当下部和小径部分531a的的外径差大，并且它们被紧紧挤压在一起时，制造难度就会加大，成本增高，但是如前述结构，如果外径差减小，就可以消除这个问题。
[0059] 此外，对于上述结构，通过使得内筒部件532的嵌合部分532a在上下方向的长度长于与该嵌合部分嵌合的外筒部件531的小径部分531a的长度，就可以在上下方向任意选择安装位置，而且支撑部件503在上下方向的长度可以调整。因此，相同的支撑部件503可以用于各种类型的车辆，这些车辆的车架纵梁501和副车架502之间空间不同。或者，通过简单地调整支撑部件503的长度，能够容易地改变车辆的姿态。
[0060] 不用说，本发明不局限于前述的结构。
[0061] 例如还可以使用图6所示的结构。下面说明这种结构与图5所示结构的区别。
[0062] 对于图6的结构，支撑部件的结构和图5中的稍微有些不同。在图6中，支撑部件507设置有筒状部件571和隔离体573，但是筒状部件不是像图5中那样由内筒部件和外筒部件构成的双筒结构。筒状部件571在其上端有小径部分571a，隔离体573嵌合在该小径部分571a中。隔离体573设置有衬套外筒573b、衬套内筒573a和橡胶部件573c，它们的连接方式如图5所示，与图5的不同之处是衬套外筒573b与筒状部件571直接嵌合。因此，与筒状部件571嵌合的衬套外筒573b的部分在上下方向的长度要比筒状部件571的小径部分571a长，从而能够调整上下方向的安装位置。此外，垫圈作为止动件506，和图5情况相同。然而，这种结构中，由于没有设置独立部件，所以止动件506的外径尺寸要比小径部分571a的内径大，这样它能够支撑筒状构件的小径部分571a。在图中，参考标号571b是焊接部分。
[0063] 对于图6的结构，可以减小螺栓505的长度，因此不必担心不可靠紧固。此外，由于止动件506设置在筒状部件571的空心部分中，所以不会因设置止动件506而导致距地高度太低。
[0064] 此外，尽管图中并未画出，构成悬吊部分的独立部件并不局限于内筒部件532，如上所述，只要其一端可以连接在外筒部件531上，另一端可以悬垂以朝向外筒部件的内部，从而与止动件相对即可。然而，如果使用具有内筒部件532的结构，并且所述内筒部件532与隔离体533和外筒部件531都嵌合，则不必担心独立部件落下，即使从外形看，制造也变得简易。此外，也可以使用支撑部件503的长度可以改变的结构。
