制动控制装置及其控制方法

摘要

本发明提高用于限制车轮滑动的控制中的可控制性。制动控制装置(20)包括：多个轮缸(23)，通过供应工作液向多个车轮分别施加制动力；多个保持阀(51-54)，其分别设置于多个轮缸(23)的上游，并且其打开或关闭，以限制多个车轮的滑动；共用控制阀(66、67)，设置于多个保持阀(51-54)的上游，以向多个轮缸(23)供应工作液；以及控制部分(70)，通过不同控制规则控制共用控制阀(66、67)，通过打开或关闭多个保持阀(5 1-54)，限制多个保持阀(51-54)的初级侧压力的变动，该变动由供应自共用控制阀(66、67)的工作液的容积变动引起。

权利要求

1.一种制动控制装置，包括：

多个轮缸(23)，所述多个轮缸通过供应工作液向多个车轮分别地施加制动力；

多个保持阀(51-54)，所述多个保持阀设置于所述多个轮缸(23)的各个气缸的上游的工作液流路中，并且所述多个保持阀被打开或关闭，以限制车轮的滑动；

共用控制阀(66、67)，设置于所述多个保持阀(51-54)的上游的所述工作液流路中，以向所述多个轮缸(23)供应工作液；以及控制部分(70)，控制所述共用控制阀(66、67)；

其特征在于：

所述控制部分(70)基于所述多个保持阀(51-54)的打开/关闭状态而设置用于所述共用控制阀(66、67)的命令值，使得所述命令值与从所述共用控制阀(66、67)供应到所述多个保持阀(51-54)的所述工作液的容积的变动成比例，从而通过打开或关闭所述多个保持阀(51-54)，限制所述保持阀(51-54)的初级侧压力的变动。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其中：

当所述容积增大时，所述控制部分(70)增大用于所述共用控制阀(66、67)的命令值，并且当所述容积减小时，所述控制部分(70)减小用于所述共用控制阀(66、67)的命令值。

3.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述控制部分(70)通过反馈控制规则控制所述共用控制阀，并且，当所述容积增大时，所述控制部分(70)增大所述反馈控制规则的控制增益，当所述容积减小时，所述控制部分(70)减小所述反馈控制规则的控制增益。

4.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述控制部分(70)通过使用前馈控制规则以及反馈控制规则控制所述共用控制阀(66、67)，使得当所述容积由于所述多个保持阀(51-54) 的打开/关闭状态的变动而增大时，用于所述共用控制阀(66、67)的所述命令值增大。

5.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述控制部分(70)通过将控制规则从反馈控制规则转换到前馈控制规则而控制所述共用控制阀(66、67)，使得当所述容积由于所述多个保持阀(51-54)的打开/关闭状态的变动而增大时，用于所述共用控制阀(66、67)的所述命令值增大。

6.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，还包括：

储液器(35)，待传递到所述共用控制阀(66、67)的工作液存储在所述储液器中，其中当所述容积增大时，如果储液器压力(Pacc)未达到预定值，所述控制部分(70)将所述储液器压力(Pacc)升高到所述预定值以上。

7.根据权利要求1或2所述的制动控制装置，其中：

所述共用控制阀包括成对的线性增压控制阀(66)和线性减压控制阀(67)，并且控制向所述轮缸(23)供应工作液和从所述轮缸(23)排出工作液。

8.根据权利要求7所述的制动控制装置，其中：

所述线性增压控制阀(66)是设置于连通所述轮缸(23)和动力液压源(30)的流路上、用于增加所述轮缸(23)的工作液压力的阀，所述动力液压源(30)能够独立于制动操作构件(24)的操作量传递由供应动力而加压的工作液；以及所述线性减压控制阀(67)是设置于连通所述增压控制阀(66)的下游流路和主流路(45)的流路上的阀，所述主流路(45)连通所述多个轮缸的上游流路，并且该阀通过将供应到所述轮缸(23)的所述工作液排出到手动液压源(10)减小由所述线性增压控制阀(66)所增加的所述工作液压力，所述手动液压源(10)根据所述制动操作构件(24)的操作量对所述工作液进行加压。

9.根据权利要求6所述的制动控制装置，还包括：

用于升高所述储液器压力的泵(36)。

10.一种制动控制方法，包括：

(a)确定步骤，确定设定用于限制多个车轮滑动的多个保持阀(51-54)的打开/关闭状态是否存在变动；以及(b)控制步骤，基于所述多个保持阀(51-54)的打开/关闭状态而设置命令值，使得所述命令值与从所述共用控制阀(66、67)供应到所述多个保持阀(51-54)的所述工作液的容积的变动成比例，从而控制共用控制阀(66、67)，进而限制所述多个保持阀(51-54)的初级侧上的压力变动，其中所述共用控制阀(66、67)设置于所述多个保持阀(51-54)上游的工作液流路中，并向多个轮缸(23)供应工作液，所述多个轮缸(23)向车轮分别施加制动力。

说明书

制动控制装置及其控制方法

技术领域

[0001] 本发明一般地涉及控制施加到设置于车辆中的车轮的制动力的制动控制装置及其控制方法。

背景技术

[0002] 日本专利申请公开No.JP-A-05-301567描述了一种防滑制动装置，其中在控制循环的增压阶段，通过用于控制车辆滑动速率的防滑控制装置实现的控制增益根据制动液压的幅度变化，制动液压幅度响应于制动踏板操作而产生。 在其描述的防滑制动装置中，增压控制增益根据制动液压(即，设置用于防滑控制的打开-关闭阀的初级侧的液压)而变化。 因此，该装置有效地防止车轮抱死，并增强与防滑控制相关的可控制性。

[0003] 然而，在上述的防滑制动装置中，初级侧的液压的变动不仅取决于制动操作，而且取决于防滑控制阀的打开和关闭。 与防滑控制阀的打开和关闭相关的防滑控制阀初级侧的液压变动导致防滑控制的可控制性的退化。

发明内容

[0004] 本发明提供一种制动控制装置(诸如，所谓的ABS控制等)及其控制方法，其提高进行限制车轮滑动的控制中的可控制性。

[0005] 本发明的第一方面涉及一种制动控制装置，该制动控制装置包括：多个轮缸，其通过供应工作液向各个车轮施加制动力；多个保持阀，其分别设置于多个轮缸的上游，并且其打开或关闭，以限制车轮的滑动；共用控制阀，设置于多个保持阀的上游，以向多个轮缸供应工作液；以及控制部分，通过不同控制规则控制共用控制阀，通过打开或关闭多个保持阀，最小化多个保持阀的初级侧压力的变动，该变动由供应自共用控制阀的工作液的容积变动引起。

[0006] 根据此方面，共用控制阀设置于多个保持阀上游，而多个保持阀分别设置于多个轮缸的上游。因此，工作液从共用控制阀经由多个保持阀供应到多个轮缸。 驱动多个保持阀，以限制多个车轮的滑动。 然而，多个保持阀的驱动改变供应自共用控制阀的工作液容积。 控制部分控制用于共用控制阀的控制规则的命令值，以限制由上述目标容积中的变动引起的多个保持阀的初级侧压力变动。 这使得当多个保持阀被驱动以限制车轮滑动时可以提高轮缸压力的可控制性。

[0007] 当容积增大时，控制部分可以增大用于共用控制阀的命令值，当容积减小时，控制部分可以减小用于共用控制阀的命令值。 根据这样的设置，用于共用控制阀的命令值与容积相关联地增大或减小。 因此，最小化可能由多个保持阀的打开/关闭引起的多个保持阀初级侧压力的变动，由此，提高轮缸压力的可控制性。

[0008] 此外，控制部分可以通过反馈控制规则控制共用控制阀。 当容积增大时，控制部分可以增大反馈控制规则的控制增益，当容积减小时，控制部分可以减小反馈控制规则的控制增益。 根据这样的设置，通过反馈控制规则控制共用控制阀，并且根据容积的增大或减小来增大或减小反馈控制规则的控制增益。 因此，用于共用控制阀的命令值可以根据多个保持阀的驱动而增大或减小，使得可以最小化多个保持阀初级侧压力的变动。

[0009] 此外，控制部分可以使用前馈控制规则以及反馈控制规则来控制共用控制阀，使得用于共用控制阀的命令值在由于多个保持阀的打开/关闭状态的变动引起容积增大时增大。在这样设置的情况下，即使在由于多个保持阀的打开/关闭状态的变动(例如，多个保持阀中打开阀的数量增大)引起容积不连续地增大时，亦可以最小化多个保持阀初级侧液压的降低。 结果，提高轮缸压力响应度。

[0010] 此外，控制部分通过将控制规则从反馈控制规则转换到前馈控制规则而控制共用控制阀，使得当容积由于多个保持阀的打开/关闭状态的变动而增大时，用于共用控制阀的命令值增大。

[0011] 此外，制动控制装置还进一步包括储液器，待传递到共用控制阀的工作液存储在该储液器中，其中当所述容积增大时，如果储液器压力未达到预定值，控制部分可以将储液器压力升高到预定值或其之上。 在这样设置下，共用控制阀的上游压力增大到预定值或其之上，使得可以进一步提高轮缸压力的增压的响应度。

[0012] 共用控制阀包括成对的线性增压控制阀和线性减压控制阀，并且控制向轮缸供应工作液和从所述轮缸排出工作液。

[0013] 线性增压控制阀可以是设置于连通轮缸和动力液压源的流路上、用于增加轮缸的工作液压力的阀，动力液压源能够独立于制动操作构件的操作量传递由供应驱动力而加压的工作液。 此外，线性减压控制阀是设置于连通线性增压控制阀的下游流路和主流路的流路上的阀，主流路连通多个轮缸的上游流路，并且该阀通过将供应到轮缸的工作液排出到手动液压源减小由线性增压控制阀所增加的工作液压力，手动液压源根据制动操作构件的操作量对工作液进行加压。

[0014] 制动控制装置还包括用于升高所述储液器压力的泵。

[0015] 此外，控制部分可以基于多个保持阀的打开/关闭状态而设置用于共用控制阀的所述命令值。

[0016] 此外，控制部分可以设置用于共用控制阀的命令值，使得命令值与从共用控制阀供应的工作液的容积成比例。

[0017] 本发明的第二方面涉及一种制动控制方法。 该制动控制方法包括：(a)确定设定用于限制多个车轮滑动的多个保持阀的打开/关闭状态是否存在变动的步骤；以及(b)如果确定多个保持阀的打开/关闭状态存在变动，控制共用控制阀，使得最小化多个保持阀的初级侧上的压力变动的步骤，其中共用控制阀设置于多个保持阀上游的工作液流路中，并向多个轮缸供应工作液，该多个轮缸向车轮分别施加制动力。

[0018] 本发明提高了车辆的在进行用于限制车轮滑动的控制时的可控制性。

附图说明

[0019] 参考下面优选实施例的说明以及附图，本发明的上述特征和其它目的、特征以及优点将变得更加清楚，在附图中，相似的标号用于指示相似的元件，其中：

[0020] 图1是示出根据本发明第一实施例的制动控制装置的系统图；

[0021] 图2是用于描述第一实施例中的过程的流程图；

[0022] 图3是用于描述第二实施例中的过程的流程图；以及

[0023] 图4是示意性示出第二实施例中液压和控制电流的历程的示例的曲线图。

具体实施方式

[0024] 在下文中，将参考附图详细描述用于实现本发明的最佳方式。

[0025] 图1是示出根据本发明第一实施例的制动控制装置20的系统图。 制动控制装置20构成车载电子控制制动系统(ECB)，并控制施加到设置于车辆上的四个车轮的制动力。与本实施例对应的制动控制装置20例如可以安装在配置有作为驱动车辆的动力源的电动机和内燃机的混合动力车辆上。 在这样的混合动力车辆中，制动车辆有两种方式。具体而言，车辆制动可以使用再生制动方式和液压制动方式，在再生制动方式中，车辆通过将车辆的动能再生为电能来制动，液压制动方式通过制动控制装置20实现。本实施例中的车辆可以通过组合使用再生制动和液压制动来执行产生期望制动力的制动再生协作控制。

[0026] 如图1中所示，制动控制装置20包括作为设置用于各个车轮(未示出)的制动力施加机构的盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL、主缸单元10、动力液压源30和液压致动器40。

[0027] 盘式制动单元21FR、21FL、21RR和21RL分别向车辆的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮施加制动力。 作为手动液压源的主缸单元10向盘式制动单元21FR-21RL传递制动液，制动液根据制动踏板24的操作量加压。 动力液压源30能够独立于制动踏板24的驾驶者操作向盘式制动单元21FR-21RL传递作为工作液的制动液，制动液由于动力的供应而加压。 液压致动器40适当调节从动力液压源30或主缸单元10供应的制动液的液压，并将其传递到盘式制动单元21FR-21RL。 因此，可以调节通过液压制动施加在每个车轮上的制动力。

[0028] 下文将分别详细描述盘式制动单元21FR-21RL、主缸单元10、动力液压源30和液压致动器40。 每个盘式制动单元21FR-21RL包括制动盘22和包含于制动钳中的对应轮缸23FR-23RL。 轮缸23FR-23RL经由不同的流体通道分别连接到液压致动器40。 在下文中，轮缸23FR-23RL将在适当地方共同地称为“轮缸23”。

[0029] 在每个盘式制动单元21FR-21RL中，当制动液从液压致动器40供应到轮缸23时，作为摩擦构件的制动衬垫压靠与对应车轮一起旋转的制动盘22。 因此，制动力施加到每个车轮。 虽然本实施例使用盘式制动单元21FR-21RL，但是亦可以使用每个包括轮缸23的其他制动力施加机构，即，例如鼓式制动器等。

[0030] 本实施例中的主缸单元10配置有液压增压器，并且包括液压增压器31、主缸32、调节器33和蓄液器34。 液压增压器31连接到制动踏板24，并放大施加到制动踏板
24上的踏板下压力，将其传输到主缸32。 当制动液从动力液压源30经由调节器33供应到液压增压器31时，踏板下压力被放大。 然后，主缸32产生相对于踏板下压力具有预定伺服比的主缸压力。

[0031] 保持制动液的蓄液器34布置于主缸32和调节器33的顶部。 当制动踏板24未下压时，主缸32与蓄液器34可连通地连接。 另一方面，调节器33与蓄液器34和动力液压源30的储液器35可连通地连接。 使用蓄液器34作为低压源并使用储液器35作为高压源，调节器33产生基本等于主缸压力的液压。 调节器33的液压在下面适当地方将称为“调节器压力”。

[0032] 动力液压源30包括储液器35和泵36。 储液器35将通过泵36加压的制动液的压能转换成填充气体(诸如氮气等)的压能，例如约14-22Mpa，并存储转换的压力。 泵36具有作为驱动源的马达36a。泵36的吸气口连接到蓄液器34，而其喷射口连接到储液器35。 储液器35亦连接到设置于主缸单元10中的安全阀35a。 如果储液器35中的制动液的压力非正常升高(例如，到约25Mpa)，安全阀35a打开，使得高压制动液返回蓄液器34中。

[0033] 如上所述，制动控制装置20具有主缸32、调节器33以及作为向轮缸23供应制动液的来源的储液器35。主管37连接到主缸32。同样，调节器管38连接到调节器33，储液器管39连接到储液器35。 主管37、调节器管38和储液器管39连接到液压致动器40。

[0034] 液压致动器40包括其中形成有多个流路的致动器块、以及多个电磁控制阀。形成于致动器块中的流路包括个体流路41、42、43和44以及主流路45。 个体流路41-44从主流路45分支，并且分别连接到盘式制动单元21FR、21FL、21RR、21RL的轮缸23FR、23FL、23RR、23RL。 因此，每个轮缸23与主流路45可连通地连接。

[0035] 每个个体流路41、42、43和44的中间部分设置有ABS保持阀51、52、53和54。 每个ABS保持阀51-54具有开/关螺线管和弹簧，并且是常开型电磁控制阀，当螺旋管处于不通电状态时，ABS保持阀51-54打开。当ABS保持阀51-54打开时，制动液可以双向通过。 即，制动液可以被引起从主流路45向轮缸23流动，亦可以被引起从轮缸23向主流路45流动。 当ABS保持阀51-54通过向其螺线管通电而关闭时，个体流路
41-44中对应一个的制动液通道中断。

[0036] 此外，轮缸23经由减压流路46、47、48和49连接到蓄液器流路55，减压流路46、47、48和49分别连接到个体流路41-44。 每个减压流路46、47、48和49的中间部分设置有ABS减压阀56、57、58和59。 每个ABS减压阀56-59具有开/关螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺旋管处于不通电状态时，ABS减压阀56-59关闭。
当ABS减压阀56-59关闭时，通过减压流路46-49中对应一个的制动液通道中断。 当ABS减压阀56-59通过向其螺线管通电而打开时，许可通过减压流路46-49中对应一个的制动液通道，使得制动液从轮缸23中的对应一个经由减压流路46-49中的一个和蓄液器流路55返回蓄液器34。 顺带提及，蓄油器流路55经由蓄液器管77连接到主缸单元10的蓄液器34。

[0037] 主流路45的中间部分具有分离阀60。分离阀60将主流路45分隔成连接到个体流路41-42的第一流路45a和连接到个体流路43-44的第二流路45b。 第一流路45a经由个体流路41、42连接到前轮缸23FR、23FL。第二流路45b经由个体流路43、44连接到后轮缸23RR、23RL。

[0038] 分离阀60具有开/关螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，所述分离阀60关闭。 当分离阀60关闭时，主流路45中的制动液通道中断。 当分离阀60通过向其螺线管通电而打开时，制动液可以在第一流路45a和第二流路45b之间双向通过。

[0039] 在液压致动器40中，形成与主流路45可连通地连接的主缸流路61和调节器流路62。 更具体而言，主缸流路61连接到主流路45的第一流路45a，调节器流路62连接到主流路45的第二流路45b。 此外，主缸流路61连接到主管37，主管37与主缸32可连通地连接。 调节器流路62连接到调节器管38，调节器管38与调节器33可连通地连接。

[0040] 主缸流路61的中间部分具有主截断阀64。 主截断阀64具有开/关螺线管和弹簧，并且是常开型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，主截断阀64打开。当主截断阀64打开时，允许制动液在主缸32和主流路45的第一流路45a之间双向通过。 当主截断阀64通过向螺线管通电而关闭时，主流路61中制动液的通道中断。

[0041] 行程模拟器69在主截断阀64的上游侧经由模拟器截断阀68连接到主缸流路61。即，模拟器截断阀68设置于连接主缸32和行程模拟器69的流路中。模拟器截断阀
68具有开/关螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，该模拟器截断阀68关闭。 当模拟器截断阀68关闭时，主缸流路61和行程模拟器69之间的制动液通道中断。当模拟器截断阀68通过向螺线管通电而打开时，制动液可以在主缸32和行程模拟器69之间双向通过。

[0042] 行程模拟器69包括活塞和弹簧，并在模拟器截断阀68打开时传递与制动踏板24上驾驶者的下压力相对应的反作应力。行程模拟器69可以具有改进驾驶者的制动操作感觉的多阶弹簧特性。

[0043] 调节器流路62的中间部分具有调节器截断阀65。 调节器截断阀65亦具有开/关螺线管和弹簧，并且是常开阀电磁控制阀，当螺线管处于非通电状态时，该调节器截断阀65打开。 当调节器截断阀65打开时，允许制动液在调节器33和主流路45的第二流路45b之间双向通过。当调节器截断阀65通过向螺线管通电而关闭时，调节器流路62中的制动液通道中断。

[0044] 在本实施例中，如上所述，主缸单元10的主缸32经由第一系统与前轮缸23FR、23FL可连通地连接，第一系统包括下列元件：主管37、主缸流路61、主截断阀
64、主流路45的第一流路45a、个体流路41和42、以及ABS保持阀51和52。 主缸单元10的液压增压器31和调节器33通过第二系统与后轮缸23RR、23RL可连通地连接，该第二系统包括下列元件：调节器管38、调节器流路62、调节器截断阀65、主流路45的第二流路45b、个体流路43和44以及ABS保持阀53和54。

[0045] 因此，主缸单元10中与驾驶者进行的制动操作量对应加压的液压经由第一系统传输到前轮缸23FR、23FL。主缸单元10中的液压亦经由第二系统传递到后轮缸23RR、23RL。 因此，可以在各个轮缸23上产生与驾驶者的制动操作量对应的制动力。

[0046] 在液压致动器40中，除了主缸流路61和调节器流路62之外，还形成储液器流路63。 储液器流路63的一端连接到主流路45的第二流路45b，而其另一端连接到储液器管39，该诸液器管39可连通地与储液器35连接。

[0047] 储液器流路63的中间部分具有线性增压控制阀66。 此外，储液器流路63和主流路45的第二流路45b经由线性减压控制阀67连接到蓄液器流路55。 线性增压控制阀66和线性减压控制阀67中的每个都具有线性螺线管和弹簧，并且是常闭型电磁控制阀，当其螺线管处于非通电状态时，其关闭。 在线性增压控制阀66和线性减压控制阀67中的每个中，与供应到其螺线管的电流成比例地调节阀打开程度。

[0048] 线性增压控制阀66设置作为用于对应于车轮设置的多个轮缸23的共用增压控制阀。 同样，线性减压控制阀67设置作为用于轮缸23的共用减压控制阀。 即，在本实施例中，线性增压控制阀66和线性减压控制阀67设置作为用于轮缸23的一对共用控制阀，该对共用控制阀相对于轮缸23控制从动力液压源30输送的工作液的供应和排出。与其中各个轮缸23均设置有线性控制阀的构造相比，如上所述设置用于轮缸23共享使用的线性增压控制阀66等将能够抑制成本。

[0049] 线性增压控制阀66的输出口和输入口之间的压差与储液器35中的制动液压力和主流路45中的制动液压力之间的压差相对应。线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的压差与主流路45中的制动液压力和蓄液器34中的制动液压力之间的压差相对应。 此外，保持F1+F3＝F2的关系，其中：F1是与供应到线性增压控制阀66或线性减压控制阀67的线性螺线管的电功率相对应的电磁驱动力，F2是其弹簧的弹性力，F3是与线性增压控制阀66或线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的差压相对应的差压作用力。因此，通过连续控制供应到线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的线性螺线管的电功率，可以控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的输出口和输入口之间的差压。

[0050] 在制动控制装置20中，动力液压源30和液压致动器40由制动ECU70控制，在本实施例中，制动ECU70设置作为控制部分。 制动ECU70构造为包括CPU的微处理器。除了CPU之外，制动ECU70还具有存储各种程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入/输出端口、通信端口等。 制动ECU70与其上级混合动力ECU(未示出)等通信。基于来自混合动力ECU的控制信号和来自各种传感器的信号，制动ECU70通过控制动力液压源30的泵36和构成液压致动器40的电磁控制阀51-54、56-59、60、64-68来执行制动再生协作控制。

[0051] 调节器压力传感器71、储液器压力传感器72和控制压力传感器73连接到制动ECU70。调节器压力传感器71检测调节器截断阀65上游侧的调节器流路62中的制动液的压力(即调节器压力)，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。 储液器压力传感器72检测线性增压控制阀66的上游侧的储液器流路63中的制动液压力(即储液器压力)，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。 控制压力传感器73检测主流路45的第一流路
45a中制动液的压力，并向制动ECU70给出表示检测值的信号。 压力传感器71-73的检测值以预定间隔被顺序送给制动ECU70，并以每次预定量存储和保持于制动ECU70的预定存储区域中。 顺便提及，在本实施例中，压力传感器71-73具有自诊断功能。 即，每个传感器能够检测传感器内存在/不存在非正常现象，并将表示存在/不存在非正常现象的信号传递给制动ECU70。

[0052] 在其中隔离阀60打开并且主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此连通连接的情况下，控制压力传感器73的输出值指示线性增加控制阀66的低压侧的液压，并且还指示线性减压控制阀67的高压侧的液压。因此，其输出值可以用于控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67。 在其中线性增压控制阀66和线性减压控制阀67关闭且其中主截断阀64处于打开状态的情况下，控制压力传感器73的输出值指示主缸压力。 此外，在其中隔离阀60打开使得主流路45的第一流路45a和第二流路45b彼此连通连接以及其中ABS保持阀51-54打开而ABS减压阀56-59关闭的情况下，控制压力传感器73的输出值指示作用于每个轮缸23上的工作液压力(即，轮缸压力)。

[0053] 此外，连接到制动ECU70的传感器还包括行程传感器25，行程传感器25设置用于制动踏板24。 行程传感器25检测踏板行程作为制动踏板24的操作量，并将指示检测值的信号提供给制动ECU70。 行程传感器25的输出值还继续地以预定时间间隔提供给制动ECU70，并以每次预定量存储和保留在制动ECU70的预定区域中。除了行程传感器25或取代行程传感器25，行程传感器25之外的制动操作状态检测装置还可以设置和连接到制动ECU70。制动操作状态检测装置的示例包括检测制动踏板24上的操作力的踏板下压力传感器和检测制动踏板24已经下压的制动开关等。

[0054] 如上所述构造的制动控制装置20执行制动再生协作控制。基于接到制动请求，制动控制装置20开始制动。 当需要制动力施加至车辆时产生制动请求。 在下列情况下产生制动请求：例如，当驾驶者操作制动踏板24时，或者当车辆正行驶并且执行该车辆与其它车辆之间距离的自动控制时，与其它车辆的距离低于临界距离等等。

[0055] 基于接收到制动请求，制动ECU70通过从请求的总制动力中减去由再生产生的制动力来计算请求的液压制动力，该请求的液压制动力为待由制动控制装置20产生的制动力。 由再生产生的制动力值从混合动力ECU供应至制动控制装置20。 然后，基于如上所述计算的请求的液压制动力，制动ECU70计算用于轮缸23的目标液压。制动ECU70依据反馈控制规则确定供应至线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的电流值，使得轮缸压力与目标液压相等。

[0056] 结果，在制动控制装置20中，制动液经由线性增压控制阀66从动力液压源30供应到各个轮缸23，使得制动力被施加到车轮。 制动液根据需要从轮缸23经由线性减压控制阀67排出，以调节施加到车轮的制动力。 此时，制动ECU70使调节器截断阀65处于关闭状态，使得从调节器33传递的制动液不供应至主流路45。 此外，制动ECU70使得主缸截断阀64处于关闭状态，模拟器截断阀68处于打开状态。 进行此操作，使得从主缸32传递的、与由驾驶者进行的制动踏板24的操作相关的制动液供应至行程模拟器69。

[0057] 此外，制动控制装置20能够执行限制每个车轮在道路表面上滑动的控制，该控制通常称为“ABS(防抱死制动系统)控制”、“VSC(车辆稳定性控制)控制”以及“TRC(牵引力控制)控制”。 ABS控制是这样的控制，其用于限制在紧急制动时或在滑的道路表面上可能发生的轮胎的抱死。 VSC控制是这样的控制，其用于限制在车辆转向期间车辆的打滑。 TRC控制是这样的控制，其用于限制在车辆的起动或加速期间车轮的旋转。 当进行前述的ABS控制等时，不执行制动再生协作控制，请求的制动力全部是制动控制装置20产生的液压制动力。在下文中，用于限制车轮的滑动的这些控制在下面适当的地方将共同称为“ABS控制等”。

[0058] 制动ECU70进行执行ABS控制等所需要的计算。 制动ECU70打开或关闭ABS保持阀51-54和ABS减压阀56-59预定比例，该预定比例基于车辆减速、滑动速率等通过已知方法计算。通过打开ABS保持阀51-54，轮缸23供应有制动液，该制动液压力由线性增压控制阀66和线性减压控制阀67调节，线性增压控制阀66和线性减压控制阀67是设置于ABS保持阀51-54的上游的共用控制阀。 此外，通过打开ABS减压阀56-59，轮缸23中的制动液排出至蓄液器34中。 因此，制动液供应到轮缸23并从轮缸23排出，使得施加到各个车轮的制动力被控制，以限制车轮的滑动。

[0059] 在下文中，为了方便的目的，工作液从线性增压控制阀66供应到轮缸23、主流路45等的容积(即，从线性增压控制阀66输送的工作液可以流动到其中的容积)在下面适当的地方将被称为“耗油量”。 此外，处于打开状态的ABS保持阀51-54中的数量将在适当地方称为ABS保持阀51-54的打开阀数量。

[0060] 在执行用于限制车轮滑动的控制(诸如ABS控制等)期间，耗油量根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态变动。 例如，如果ABS保持阀51-54的打开阀数量增大，耗油量增大。 相反，如果ABS保持阀51-54的打开阀数量减小，则耗油量减小。 在这样的条件下，如果线性增压控制阀66由一定控制规则所控制，则与ABS保持阀51-54的打开/关闭相关的耗油量的变动有时可以引起ABS保持阀51-54的初级侧液压的变动。当执行ABS控制等时，ABS保持阀51-54的初级侧液压可以保持在恒定水平。 顺便提及，这里的ABS保持阀51-54的初级侧液压是ABS保持阀51-54的上游和线性增压控制阀66下游的液压，即主流路45中的液压。

[0061] 因此，在本实施例中，制动ECU70根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态通过改变控制规则的命令值而控制线性增压控制阀66。 具体而言，当耗油量由于ABS保持阀51-54的打开/关闭增大时，制动ECU70增大反馈控制规则的控制增益。 当耗油量减小时，制动ECU70减小控制增益。 结果，随着耗油量通过ABS保持阀51-54的打开/关闭而增大或减小，供应到线性增压控制阀66的控制电流增大或减小。

[0062] 参考图2，描述第一实施例的过程。图2是用于描述第一实施例中的过程的流程图。 图2中所示的过程当制动时以预定循环(例如，每几毫秒)执行。

[0063] 如图2中所示，在基于产生制动请求而开始处理之后，制动ECU70判定是否正在执行包括ABS保持阀51-54的打开/关闭以限制车轮滑动的控制，诸如ABS控制、VSC控制、TRC控制等。 如果判定没有正在执行上述控制(S10为否定)，制动ECU70控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67(S20)，以将制动力施加到车轮。

[0064] 如果判定正在执行ABS控制等中的一个(S10为肯定)，制动ECU70计算ABS保持阀51-54上游侧的液压的目标值，即，位于线性增压控制阀66的次级侧的主流路45中控制液压Pwc的目标值(S12)。 该目标值是在用于限制车轮滑动的控制(诸如，ABS控制等)中的控制液压Pwc的目标值。 随后，制动ECU70经由控制压力传感器73测量控制液压Pwc(S14)。

[0065] 然后，制动ECU70判定ABS保持阀51-54的打开/关闭状态是否变动(S16)。制动ECU70存储在先前处理循环中检测到的打开/关闭状态，并通过比较先前的打开/关闭状态和当前打开/关闭状态来判定ABS保持阀51-54的打开/关闭状态是否已经变动。 如果前ABS保持阀51、52的打开阀数量和后ABS保持阀53、54的打开阀的数量中至少一组变动，则制动ECU70判定ABS保持阀51-54的打开/关闭状态变动。

[0066] 在本实施例中，这是因为前轮缸23FR、23FL的容积和后轮缸23RR、23RL的容积不同。 例如，后轮缸23RR、23RL的容积约是前轮缸23FR、23FL的容积的一半。 结果，例如，其中前ABS保持阀51、52打开的情况和其中后ABS保持阀53、54打开的情况之间的耗油量不同，虽然在两种情况下打开阀的数量都是两个。

[0067] 如果判定ABS保持阀51-54的打开/关闭状态变动(S16为肯定)，则制动ECU根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态改变线性增压控制阀66的反馈控制规则的控制增益(S18)。 此外，线性减压控制阀67的控制增益可以随着线性增压控制阀66的控制增益的改变而改变。

[0068] 在本实施例中，在执行ABS控制等期间，制动ECU70通过PD(比例-微分)控制来控制控制液压Pwc。 因此，制动ECU70根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态来改变比例增益和微分增益的值。 控制增益根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态预设，并存储于制动ECU70中。 如果采用PID(比例-积分-微分)控制取代PD控制，则应当还改变积分增益。

[0069] 在本实施例中，设置用于下面提及的打开/关闭状态的控制增益的不同值。 打开/关闭状态包括其中所有ABS保持阀51-54关闭的情况、其中只有ABS保持阀51-54中的一个打开的情况、其中ABS保持阀51-54中的两个打开的情况、其中ABS保持阀51-54中的三个打开的情况以及其中所有ABS保持阀51-54打开的情况。

[0070] 更详细而言，其中只有ABS保持阀51-54中的一个打开的情况分为两种情况：其中只有前ABS保持阀51、52中的一个打开的情况；以及其中只有后ABS保持阀53、
54中的一个打开的情况。其中ABS保持阀51-54中的两个打开的情况分为三种情况：其中两个前ABS保持阀51、52打开的情况；其中两个后ABS保持阀53、54打开的情况；
以及其中前ABS保持阀51、52中的一个打开和后ABS保持阀53、54中的一个打开的情况。其中ABS保持阀51-54中的三个打开的情况分为两种情况：其中两个前ABS保持阀
51、52打开和后ABS保持阀53、54中的一个打开的情况；以及其中前ABS保持阀51、
52中的一个和两个后ABS保持阀53、54打开的情况。

[0071] 在本实施例中，最后分别预设用于总共九个打开/关闭状态的控制增益的不同值，并将其存储于制动ECU70中。考虑每个打开/关闭状态中的轮缸压力和耗油量之间的关系可以确定控制增益。 控制增益的值还可以确定为与耗油量成比例。 在这种情况下，控制增益可以从可控制性等的角度通过适当调节来确定。

[0072] 控制增益改变后，制动ECU70使用改变后的控制增益来计算供应至线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的控制电流。 然后，制动ECU70控制这两个线性控制阀66、67，使得控制液压Pwc接近目标液压。

[0073] 另一方面，如果判定ABS保持阀51-54的打开/关闭状态没有变动(S16为否定)，制动ECU70在不改变控制增益的情况下计算供应到线性增压控制阀66和线性减压控制阀67的控制电流，以控制这两个线性控制阀。

[0074] 如上所述，根据第一实施例，当正执行ABS控制等时，反馈控制规则的控制增益根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态而改变，从而控制线性增压控制阀66和线性减压控制阀67。因此，因为ABS保持阀51-54的初级侧液压中的变动被限制，所以可以提高ABS控制等中的轮缸压力的可控制性。

[0075] ABS保持阀51-54的初级侧液压亦是线性减压控制阀67的初级侧液压。因此，根据本实施例，线性减压控制阀67的初级侧液压中的变动亦被限制。这减少了这样的事件发生的可能性，在该事件中，由于作用于线性减压控制阀67的过高压力(例如，在压线性增压控制阀66超出预料地被全部打开的情况下，直接作用于线性减压控制阀67上的储液器压力)，可能负面地影响线性减压控制阀67。结果，可以将线性减压控制阀67的阀打开压力设置于相当低的水平。

[0076] 在本实施例中，虽然ABS保持阀51-54的打开/关闭状态每次变动时，控制增益改变，但是这并不限制本发明。可以设置用于多个打开/关闭状态的共用控制增益。 例如，如果ABS保持阀51-54的打开阀数量存在变动，则制动ECU70可以改变控制增益，而不需要考虑前轮侧和后轮侧之间的差别。 在这种情况下，应当根据ABS保持阀51-54的打开阀的数量预设控制增益，并将其存储于制动ECU70中。

[0077] 具体而言，在其中所有ABS控制阀51-54关闭的情况下，耗油量变得大约和包括主流路45等的流路的容量一样小。 在这样的情况下，与其中任何一个ABS保持阀51-54打开的情况相比，耗油量变得尤其小。 因此，制动ECU70可以改变下面两种情况之间的控制增益：其中所有ABS保持阀51-54关闭的情况；和其中ABS保持阀51-54中的任何一个打开的情况。

[0078] 制动ECU70还可以在其中所有ABS保持阀51-54都关闭的情况下扩展控制液压Pwc的不敏感区域。 这将在其中所有ABS保持阀51-54关闭的情况下减小控制线性增压控制阀66的频率，并由此限制控制液压Pwc的变动。

[0079] 接着，描述第二实施例。 第二实实施例与第一实施例不同之处在于：当耗油量由于打开ABS保持阀51-54而增大时，通过使用前馈控制规则控制线性增压控制阀66。在关于第二实施例的下面描述中，与第一实施例相同的内容的描述将在适当位置略去。

[0080] 图3是用于描述第二实施例中处理的流程图。图3中所示的处理以预定循环(例如，每几毫秒)执行。 以与第一实施例中相同的方式执行从图3的处理开始后紧随着的步骤S10到步骤S18的处理，其中，在步骤S10处，判定ABS控制等是否正在执行，在步骤S18处，改变反馈控制规则的控制增益。

[0081] 在改变控制增益后，制动ECU70判定与ABS保持阀51-54的打开/关闭状态变动相关的耗油量是否已经增大(S22)。 其中耗油量增大的情况包括：例如，其中ABS保持阀51-54的打开阀的数量增大；其中后ABS保持阀53、54关闭而前ABS保持阀51、52打开(其中轮缸23具有很大容积)的情况等。

[0082] 如果判定耗油量已经增大(S22为肯定)，制动ECU70判定储液器压力Pacc是否已经达到预定压力α(S24)。 在执行ABS控制等期间，将储液器压力Pacc控制在约16.5-18.5Mpa的范围内。 预定压力α被设置于接近该范围上限的值，例如约18.5MPa。

[0083] 如果判定储液器压力Pacc大于或等于预定压力α(S24为否定)，制动ECU70通过使用前馈控制规则以及反馈控制规则控制线性增压控制阀66。 最后，制动ECU70根据前馈控制规则(FF控制)计算供应到线性增压控制阀66的电流(S26)。 此时，制动ECU70基于供应到线性增压控制阀66的电流和其阀流量之间的关系以及此时间点的耗油量来计算供应到线性增压控制阀66的电流。 还应当允许：预设根据ABS保持阀51-54的打开/关闭状态的前馈控制电流，并将其存储于制动ECU70中。

[0084] 然后，制动ECU70将基于前馈控制规则的控制电流加在基于反馈控制规则的控制电流上，并且将由此获得的控制电流供应到线性增压控制阀66。 结果，线性增压控制阀66被控制，使得控制液压Pwc接近目标液压(S20)。

[0085] 另一方面，如果判定耗油量未增大(S22为否定)，制动ECU70不使用前馈控制规则，而通过反馈控制规则控制线性增压控制阀66(S20)。 此外，如果判定储液器压力Pacc未达到预定压力α(S24为肯定)，制动ECU70开始通过驱动泵36将储液器压力Pacc升高到预定压力α或其之上(S28)。 还在这样的情况下，制动ECU70不使用前馈控制规则而通过反馈控制规则控制线性增压控制阀66(S20)。

[0086] 图4的坐标图示意性地示出第二实施例中液压和控制电流的转换的示例。 图4示出在其中使用前馈控制规则的情况下的控制电流和控制液压。

[0087] 在图4的上部分中，ABS保持阀51-54的初级侧液压(上游压力)的变动以及具体轮缸X和具体轮缸Y中压力的变动用实线示出。 纵轴表示压力，横轴表示时间。 在图4的下部分中，供应到线性增压控制阀66的控制电流的和、通过前馈控制规则计算的FF控制电流和通过反馈控制规则计算的FB控制电流从上到下顺序示出。 通过供应作为FF控制电流和FB控制电流之和的控制电流来控制线性增压控制阀66。

[0088] 在图4中，在初始阶段，只有轮缸X上游的ABS保持阀打开，在时间t0时，轮缸Y上游的ABS控制阀亦打开，使得耗油量增大。 然后，轮缸X中的液压稍微减小，而轮缸Y中的液压增大，因此趋近于目标液压。 在相同阶段，上游压力在时间t0开始减小。在轮缸X和Y的液压趋近于相同之后，上游压力逐渐趋近于某一值，该值低于在耗油量增加之前发生的上游压力。 如图4中的下部分所示，这是因为在耗油量开始增大的时间t0时，FF控制电流开始供应到线性增压控制阀66。 在本实施例中，FF控制电流从时间t0到时间t1为阶梯式供应。

[0089] 在另一方面，在不使用前馈控制规则的情况而通过反馈控制规则进行控制时，当耗油量增大时，上游压力有时可能急剧降低(如点划线所示)。 这是因为FB控制电流的供应开始于从时间t0稍微滞后的时间t1。 在本实例中，FB控制电流从时间t1供应直到车缸压力达到目标液压。因为轮缸液压逐渐达到接近目标液压，所以FB控制电流从时间t1逐渐减小，当轮缸压力达到目标液压时变为零。

[0090] 如上所述，在第二实施例中，因为当耗油量增大时也使用前馈控制规则，所以控制电流可以在耗油量增大之后立刻供应到线性增压控制阀66。 结果，可以最小化ABS保持阀51-54上游压力的下降，并且可以提高轮缸压力的响应度。

[0091] 此外，如果储液器压力Pacc在耗油量增大时仍未达到预定压力α，则储液器压力Pacc可以升高到等于或高于预定压力α。因此，线性增压控制阀66的上游压力增大，以进一步提高轮缸压力的响应度。

[0092] 在第二实施例中，还可以省去判定储液器压力Pacc是否已达到预定压力α。此外，制动ECU70在耗油量增大时可以通过将控制规则从反馈控制规则转换到前馈控制规则来控制线性增压控制阀66，而不是当耗油量增大时使用前馈控制规则和反馈控制规则。