追撞能量吸收装置

摘要

追撞能量吸收装置将具有框体和固定于该框体上的多个冲击缓冲部分的冲击缓冲构件形成为主要构成部件，上述冲击缓冲部分形成为横截面呈大致8字形的金属制空心管状，具有与中央平板部分的两端连续地分别朝外方突出的侧壁部分以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁；还设有用于固定到路面的腿部或支柱；或还具有：分隔壁，立设在固定于引导通道的基部的前方端部，形成为与该基部一起的整体形状为L字形；前方分隔室和后方分隔室，由分隔壁和壳体分别形成在该分隔壁的前后；冲击缓冲构件，分别内装于上述前方分隔室和后方分隔室；当车辆冲撞(追撞)时，由具有引导通道、并固定于路面的基础部的上述引导通道引导而朝后方移动。

权利要求

1.一种追撞能量吸收装置，将具有框体和固定于该框体上的多个冲击缓冲部分的冲击缓冲构件形成为主要构成部件；其特征在于，上述冲击缓冲部分形成为横截面呈8字形的金属制空心管状，具有与中央平板部分的两端连续地分别朝外方突出的侧壁部分、以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁。

2.根据权利要求1所述的追撞能量吸收装置，其特征在于，在上述追撞能量吸收装置设有用于将该追撞能量吸收装置固定到路面上的腿部或支柱。

3.一种追撞能量吸收装置，由具有引导通道、并固定于路面上的基础部的上述引导通道引导，当车辆冲撞(追撞)时，朝后方移动；其特征在于，具有分隔壁、前方分隔室和后方分隔室、及冲击缓冲构件；该分隔壁立设在卡定于上述引导通道的基部的前方端部，形成为与该基部一起的整体形状成为L字形；该前方分隔室和后方分隔室由该分隔壁和壳体分别形成在该分隔壁的前后；在上述前方分隔室和后方分隔室中分别内装有该冲击缓冲构件，且该冲击缓冲构件具有多个冲击缓冲部分；

上述冲击缓冲部分形成为横截面呈8字形的金属制空心管状，具有与中央平板部分的两端连续并分别朝外方突出的侧壁部分、以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的追撞能量吸收装置，其特征在于，在上述追撞能量吸收装置中，上述冲击缓冲部分是连接横截面呈Ω字形的金属制空心管而形成的。

说明书

追撞能量吸收装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种追撞能量吸收装置，该追撞能量吸收装置载置在路面上或固定在路面上，用于吸收汽车冲撞时的冲撞能量，确保乘坐人员的安全。

背景技术

[0002] 作为以往的追撞能量吸收装置，通常使用护栅、护栏、安全锥、水桶、砂袋等。

[0003] 另外，提出有这样的追撞能量吸收装置(日本特公平2-11687号公报，权利要求书中的权利要求1)，该追撞能量吸收装置是形成为大致三棱柱形态的泡沫塑料等的成形物，使1个斜面接触于路面，将其载置于通道路上，当汽车冲撞到斜面时，该整个成形物以埋入于底面与背面的棱线附近的重物为支点旋转，钻入到汽车前部下面，使汽车停止。

[0004] 另外，还开发出这样的车辆冲撞缓冲装置(日本特开平11-280030号公报，图10～图12)，该车辆冲撞缓冲装置是从使用氨甲酸酯树脂等缓冲材料的缓冲主体朝向进入的汽车、沿其进入方向一体地延长出片状部而构成。

[0005] 另外，还提出这样的车辆冲撞缓冲装置(日本特开2003-74024号公报，权利要求书中的权利要求1)，该车辆冲撞缓冲装置具有缓冲主体和片构件；该缓冲主体在车辆的冲撞时产生变形，而缓冲对该车辆的冲击，并且使车辆停止；该片构件在发生上述冲撞时被车辆压住；上述片构件具有在一端部的分歧部和从该分歧部延伸的、上下重合两张片而成的二重构造部，并且还具有接合装置，该接合装置在该二重构造部的薄片之间夹入上述缓冲主体的状态下，可解除接合地在该二重构造部的开放端部互相接合上下片。

发明内容

[0006] 然而，上述安全锥或水桶，当汽车冲撞时，存在由汽车具有的强大的动能而简单地被撞飞的危险。特别是水桶，在冬季，水桶内的水结冰，变化成坚硬的混凝土块状，所以不能吸收或减轻由乘坐人员承受的外来的冲击力，确实非常危险。

[0007] 另外，砂袋尽管在汽车冲撞时不易被撞飞，但即使汽车以低速冲撞，堆积的砂袋也简单地被撞塌，当砂袋堆被撞塌时，用于使汽车紧急停止的作用下降。为此，必须时常维护，设置时需要用手工作业一个一个地堆积多个砂袋的作业，所以，存在设置作业费时费力的问题。

[0008] 另一方面，日本特公平2-11687号公报中所述的车辆用保安防护体必须在后方确保充分的退避区域，需要使人等不进入到该区域的管理。另外，如车辆跃入进行冲撞，撞飞或崩落，难以使车辆安全地紧急停止，即，难以在设置位置吸收车辆的追撞能量。

[0009] 日本特开平11-280030号公报和日本特开2003-74024号公报中所述的车辆冲撞缓冲装置由于在片状部上行驶后与缓冲主体冲撞，因此成为由于汽车的自重而压住片状部的状态，所以，缓冲主体不会被撞飞，另外，由于缓冲主体在该处受到冲击而变形，所以，可吸收冲击能量。然而，当在实际的现场使用时，组装设置作业麻烦，另外，安装于汽车上的轮胎本身的制动效果不能发挥出来，冲撞缓冲装置自身作为滑雪板那样的滑动部件而动作，与上到其上的汽车一起滑行，所以存在难以在设置位置吸收车辆的追撞能量的问题。

[0010] 本发明就是鉴于上述实际情况经过认真研究后作出的，其目的在于用简单的构造提供一种用于吸收和缓和汽车冲撞时的追撞能量、确保乘坐人员的安全的追撞能量吸收装置。

[0011] 为了达到上述目的，技术方案1的追撞能量吸收装置是将具有框体和固定于该框体的多个冲击缓冲部分的冲击缓冲构件形成为主要构成部件；其特征在于，[0012] 上述冲击缓冲部分形成为横截面呈大致8字形的金属制空心管状，具有与中央平板部分的两端连续并分别朝外方突出的侧壁部分、以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁。

[0013] 在此，框体可以是固定冲击缓冲部分的外框、内框中的任一方或该外框和内框双方，另外，作为框体，包含设于冲击缓冲构件内侧的圆盘状的板、盖构件、壳体有底壁等。

[0014] 技术方案2是在技术方案1的追撞能量吸收装置中，还具有这样的特征：在上述追撞能量吸收装置上设有用于固定到路面上的腿部或支柱。

[0015] 而且，在技术方案1及2的追撞能量吸收装置中，也可将整个冲击缓冲构件内装到例如合成树脂制的壳体内。

[0016] 根据上述各项技术方案的追撞能量吸收装置，由于构造简单，所以可较简单地制造，可简单而且自由地移动、设置。

[0017] 另外，当车辆冲撞(追撞)时，由于在中央部分设有中央平板部分，所以可将车辆的追撞能量(外来的冲击力)仅引导至朝外方突出的侧壁部分。即，这些侧壁部分不会被无秩序地推压而使之变形，而是确实地朝前后方向推压而使之变形，与此相随，可吸收、减轻追撞能量。

[0018] 特别是在技术方案2中，由于该追撞能量吸收装置设有腿部或支柱，所以，即使汽车冲撞该追撞能量吸收装置，也不会简单地被撞飞。

[0019] 接着，技术方案3的追撞能量吸收装置由具有引导通道、并被固定于路面上的基础部的上述引导通道引导，当车辆冲撞(追撞)时，朝后方移动；其特征在于，具有分隔壁、前方分隔室和后方分隔室、及冲击缓冲构件；该分隔壁立设在卡定于上述引导通道上的基部的前方端部，形成为与该基部一起的整体形状成为L字形；该前方分隔室和后方分隔室由该分隔壁和壳体分别形成在该分隔壁的前后；该冲击缓冲构件分别内装于上述前方分隔室和后方分隔室，且该冲击缓冲构件具有多个冲击缓冲部分；

[0020] 上述冲击缓冲部分形成为横截面呈8字形的金属制空心管状，具有与中央平板部分的两端连续，并分别朝外方突出的侧壁部分、以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁。

[0021] 根据技术方案3的追撞能量吸收装置，可使前方分隔室和后方分隔室的追撞能量吸收性能不同地形成，所以，当车辆例如正面冲撞时，先将追撞能量吸收性能小的分隔室压扁。接着，例如由基础部的引导通道一体地引导被压扁的前方分隔室和分隔壁使其朝后方移动，进而压扁(推压、使其变形)追撞能量吸收性能大的分隔室。即，除上述各作用之外，在由以往的冲击缓冲装置不能应对的场所(例如高速公路等道路分支点等)也可设置本发明的追撞能量吸收装置，可有利于确保安全。

[0022] 另外，作为横截面呈8字形的上述金属制空心管，包含形成为连接长直径和短直径不同的、2种或2种以上的椭圆环部分的形状的空心管。在该情况下，由于尺寸形状不同的椭圆环形成为8字形，所以，首先可推压大直径的环状部分(环部分)使其变形，然后可推压小直径的环状部分(环部分)使其变形。即，除了上述各作用之外，可阶段性地吸收、减轻由乘坐人员承受的外来的冲击力，使对乘坐人员的冲击能量负荷(冲击力)的吸收、减轻作用更缓慢地进行。

[0023] 技术方案4在第1～3中任何一项技术方案的追撞能量吸收装置中，还具有这样的特征：上述冲击缓冲部分是连接横截面呈Ω字形的金属制空心管而形成的。

[0024] 根据本发明，即使相对于车辆作用规定以上的外来冲击力(追撞能量)，通过推压冲击缓冲构件使其变形，可吸收和减轻乘坐人员承受的外来冲击力。另外，本发明的追撞能量吸收装置与水桶或多个砂袋等相比重量轻，在冬天也不会冻结成变成坚硬的混凝土块状。即，即使将其设置到结冻地域或结冻场所，也可确实地吸收、减轻外来冲击力，可确保乘坐人员的安全。

[0025] 特别是根据技术方案2，即使车辆冲撞也不会简单地被撞飞。另外，作为支柱例如设计有信号机或电线杆等，将它们设置到该追撞能量吸收装置的偏心位置时(例如设计成仅在车辆通过侧配置冲击缓冲构件)，则除上述作用效果之外，还可减少冲击缓冲构件的数量、减小安装空间，而且，可防止该信号机或电线杆等的破损、倒塌。

[0026] 根据技术方案3，当车辆例如正面冲撞时，由基础部的引导通道引导，使其朝后方移动，所以，除上述作用效果之外，不仅在低速行驶行驶中的车辆冲撞时、行驶而且在高速行驶中的车辆冲撞时，都可缓慢地吸收、减轻对乘坐人员的冲击能量负荷(冲击力)。

[0027] 根据技术方案4，由于冲击缓冲构件形成为横截面呈8字形的金属制空心管，所以，可通过采用环部分的尺寸形状(其大小、长轴短轴比或厚度等)、长轴短轴比不同的2个环部分，设计改变环部分的厚度等，来调整冲击吸收性能。

[0028] 附图说明

[0029] 图1为示意地表示本发明的追撞能量吸收装置的局部剖切分解立体图。

[0030] 图2(a)为示意地表示该追撞能量吸收装置在车辆冲撞前的状态的要部横截面图，图2(b)为示意地表示在车辆冲撞后的状态的要部横截面图。

[0031] 图3为示意地表示将盖构件盖到该追撞能量吸收装置上的状态的纵截面图。

[0032] 图4为示意地表示在固定环板的外周端设置舌状片、用紧固配件(或焊接)将冲击缓冲部分固定于这些舌状片的状态的要部纵截面图。

[0033] 图5为示意地表示该追撞能量吸收装置的另一实施方式的要部横截面图。其特征在于，在冲击缓冲部分的内侧还具有横截面为大致8字形、组装成空心筒状体的冲击缓冲部分，而未设有内框(或外框)或固定环板等。

[0034] 图6为示意地表示本发明另一实施例的追撞能量吸收装置的一设置状态的立体图。

[0035] 图7为本发明的上述另一实施例的追撞能量吸收装置的主视图。

[0036] 图8为沿图7的A-A线的截面图。

[0037] 图9为沿图7的B-B线的截面图。

[0038] 图10为示意地表示本发明的又一追撞能量吸收装置的立体图。

[0039] 图11为示意地表示上述又一追撞能量吸收装置的冲击缓冲构件的横截面图。

[0040] 图12为本发明的再一追撞能量吸收装置的主视图。

[0041] 图13为本发明的上述再一追撞能量吸收装置的侧视图。

[0042] 图14为沿图13的A-A的截面图。

[0043] 图15为示意地表示当高速行驶中的车辆冲撞到追撞能量吸收装置时发生的第1阶段状态的要部横截面图。也是示意地表示低速行驶中的车辆冲撞到追撞能量吸收装置时的最终状态的要部横截面图。

[0044] 图16为示意地表示的用于说明第1阶段状态此后的动作的要部纵截面图。

[0045] 图17为示意地表示第2阶段状态变化的要部横截面图。

具体实施方式

[0046] 下面，根据实施例说明本发明的实施方式，但是，这些不过是举例表示其代表例，只要不脱离上述各项技术方案的主旨，则可进行各种设计变更。

[0047] 图1为示意地表示第1实施例的追撞能量吸收装置10的局部剖切分解立体图，图2(a)为示意地表示该追撞能量吸收装置10在车辆冲撞前的状态的要部横截面图，图2(b)为示意地表示该追撞能量吸收装置10在车辆冲撞后的状态的要部横截面图。图3为示意地表示将盖构件16盖到壳体11上的状态的纵截面图。

[0048] 在图中，追撞能量吸收装置10具有由硬质树脂制或由金属薄板制的有底壳体11和内装于该壳体11内的冲击缓冲构件12，其整体形状形成为水桶状。

[0049] 上述冲击缓冲构件12由内框13和冲击缓冲部分14构成，该内框13是将两片金属板13a连接为环状而成的，该冲击缓冲部分14由紧固配件19或通过焊接固定于该内框13；以筒状固定、保持冲击缓冲构件12，并且增强壳体11和冲击缓冲构件12的强度。

[0050] 另外，在内框13的上端具有金属薄板制的固定环板15以覆盖冲击缓冲部分14，将固定环板15′焊接固定到内框13的内部，或在固定环板15′的外周端设置舌状片15a′，用紧固配件(或焊接)将冲击缓冲部分14固定到这些舌状片15a′上(参照图4)，并使得可将盖构件16盖到壳体11上(参照图3)。

[0051] 另外，也可设置图中未表示的外框代替内框，用紧固配件19(或通过焊接)将冲击缓冲部分14固定于该外框上，或在内框与外框之间固定冲击缓冲部分14。

[0052] 冲击缓冲部分14由平板形状的中央部分14a、与该中央部分14a的两端连续地朝外方突出的侧壁部分14b、14b、以及连接该侧壁部分14b的前部侧壁14c和后部侧壁14d构成，形成为其横截面呈大致8字形的金属制空心管状。

[0053] 另外，也可进行各种设计变更，来替代横截面呈大致8字形的冲击缓冲部分14，例如通过连接横截面呈大致Ω字形的金属制空心管来形成为大致8字形，或组合多个单独的大致Ω字形横截面的金属制空心管来形成为大致8字形等。

[0054] 当车辆冲撞(追撞)到该追撞能量吸收装置10时，壳体11受到推压而被压扁，进而冲击缓冲部分14的侧壁部分14b、14b也受到推压而被压扁，变形成扁状，因此，与此相随，可吸收、减轻车辆的动能(追撞能量)。

[0055] 如图5所示，第2实施例的追撞能量吸收装置10a，在冲击缓冲部分14的内侧还设有横截面大致为8字形、组装成空心筒状体的冲击缓冲部分14′，不具有上述内框13(或外框)和固定环板15′等。冲击缓冲部分14′不仅能起到与上述内框13(或外框)和固定环板15′同样的作用，而且在车辆冲撞(追撞)时被压扁，被推压、变形成扁状，因此，与此相随，可吸收、减轻车辆的动能(追撞能量)。

[0056] 上述第1～2实施例的追撞能量吸收装置，构造简单，可较容易地制造，另外，具有可简单、自由移动、设置的优点。另外，当设置这些实施例的追撞能量吸收装置时，最好在壳体内充填水或砂、碎石子等。这是因为，由于水或砂、碎石子等起到重物的作用，所以难以被车辆具有的强力的动能撞飞。

[0057] 下面，图6为示意地表示第3实施例的追撞能量吸收装置30(与技术方案2相当)的一设置状态的立体图，图7为该追撞能量吸收装置30的主视图。图8为沿图7的A-A线的截面图，图9为沿图7的B-B线的截面图。

[0058] 在图中，该追撞能量吸收装置30具有：硬质树脂制或金属薄板制的壳体31、设于该壳体31的后侧的2根腿部34、34、及内装于上述壳体31中的冲击缓冲构件32，将腿部34的下端部直接埋设、固定于路面，或由紧固配件将腿部34的下端固定到设于路面上的基座35。

[0059] 冲击缓冲构件32由冲击缓冲部分33a和冲击缓冲部分33b构成，该冲击缓冲部分33a紧固到与立设于腿部34上的支柱34′连续的支承壁36上；该冲击缓冲部分33b依次安装到该冲击缓冲部分33a上。

[0060] 各冲击缓冲部分33a、33b与上述同样，由平板形状的中央部分14a、与该中央部分14a的两端连续并朝外方突出的侧壁部分14b、14b、以及连接该侧壁部分14b的前部侧壁
14c和后部侧壁14d构成，形成为其横截面呈大致8字形的金属制空心管状；另外，也可进行各种设计变更，来替代冲击缓冲部分14，例如通过连接横截面呈大致Ω字形的金属制空心管来形成为大致8字形，或组合多个单独的大致Ω字形横截面的金属制空心管来形成为大致8字形等。

[0061] 因此，根据追撞能量吸收装置30，除上述作用效果之外，由于将腿部34的下端部直接埋设、固定于路面，或由紧固配件将腿部34的下端固定到设于路面上的基座35上，所以当车辆等冲撞时，可获得难以被简单地撞飞的作用效果。

[0062] 下面，图10为示意地表示第4实施例的追撞能量吸收装置40(相当于技术方案2)的立体图，图11为示意地表示该追撞能量吸收装置40的冲击缓冲构件43的横截面图。

[0063] 追撞能量吸收装置40是在上述追撞能量吸收装置30中，将上述腿部34和支柱34′作为1根支柱44设于壳体41的偏心位置而成的，设计、安装成例如仅在车辆通过侧配置冲击缓冲构件43。

[0064] 这些追撞能量吸收装置30、40由于构造简单，所以，可较容易地制造，具有可简单、自由移动、设置的优点，并且当车辆等冲撞追撞能量吸收装置时难以被简单地撞飞，另外，可减少冲击缓冲部分43a的数量和减少设置空间。特别是追撞能量吸收装置40例如可加装到信号机或电线杆等那样的现有的支柱44上，从而当车辆等冲撞时，也可防止该信号机或电线杆等的破损、倒塌。

[0065] 下面，图12为第5实施例的追撞能量吸收装置50(与技术方案3相当)的主视图，图13为该追撞能量吸收装置50的侧视图。图14为沿图13的A-A的截面图。

[0066] 在该图中，追撞能量吸收装置50具有：壳体51(51a、51b)、基部56、与该基部56的前方端部连续地一体立设的分隔壁52(基部56与分隔壁52连接成L字形状)、分别形成于该分隔壁52的前后的前方分隔室53和后方分隔室54、及分别内装于上述前方分隔室53和后方分隔室54的冲击缓冲构件55；在设置时，使上述基部56卡合于基础部61的引导通道62。

[0067] 与上述同样，上述冲击缓冲构件55由多个冲击缓冲部分构成，作为冲击缓冲部分，最好形成为横截面呈大致8字形的金属制的空心管形状，具有与中央平板部分的两端连续并分别朝外方突出的侧壁部分以及与该侧壁部分的另一端连续的平板状前侧壁和平板状后侧壁；另外，最好上述冲击缓冲构件的追撞能量吸收性能在各分隔室不同，当车辆冲撞时，从追撞能量吸收性能小的分隔室开始被推压变形。另外，也可与上述同样地进行各种设计变形，例如可通过连接横截面呈大致Ω字形的金属制空心管来形成为大致8字形、或组合多个单独的大致Ω字形横截面的金属制空心管，从而形成冲击缓冲部分。

[0068] 特别是当使用本发明者开发的缓冲吸收构件时，不仅缓冲车辆的冲撞冲击的功能优良，而且即使在由车辆冲撞产生变形、破损等的情况，也可进行循环利用。

[0069] 上述基础部61具有引导通道62，通过进行混凝土固化处理而不能移动地牢固地固定、设置于路上，在引导通道62中嵌入有追撞能量吸收装置50的基部56，当车辆冲撞(追撞)时，可确实地使整个追撞能量吸收装置50朝后方移动。

[0070] 下面，说明在车辆冲撞时的追撞能量吸收装置50的动作。

[0071] 图15为示意地表示高速行驶中的车辆冲撞到追撞能量吸收装置50时发生的第1阶段状态的要部横截面图。也为示意地表示低速行驶中的车辆冲撞时的状态的要部横截面图。图16为示意地表示接下来发生的动作的要部纵截面图，图17为示意地表示第2阶段的状态变化的要部横截面图。

[0072] 在图中，当高速行驶中的车辆冲撞到追撞能量吸收装置50时，首先，追撞能量吸收性能小的例如前方分隔室53内的冲击缓冲构件55被压扁(参照图15)。

[0073] 接着，由于基部56与分隔壁52连接成L字形，冲撞的车辆的冲撞能量作为朝后方的强力的能量作用于前方分隔室53和分隔壁52，并且由引导通道引导基部着移动到后壁而进行碰撞，所以，进一步压扁后方分隔室54内的冲击缓冲构件55。

[0074] 另外，当低速行驶中的车辆冲撞时，停留于第1阶段的状态变化，不达到例如第2阶段的状态变化，这是不言自明的。

[0075] 即，根据本发明的追撞能量吸收装置，不仅在低速行驶中的车辆冲撞时、而且在高速行驶中的车辆急撞时，都可获得吸收、减轻对乘坐人员的冲击能量负荷(冲击力)，并可使其更缓慢地进行，所以，即使设置到由以往的冲击缓冲装置不能充分应对的场所，例如高速公路等道路分支点等，也可发挥吸收、减轻冲击能量负荷(冲击力)的作用，可确保乘坐人员的安全。

[0076] 以上，说明了本发明最具有代表性的实施例，但这些不过作为其代表性的实施例而进行了例示的，只要不超出其主旨，则也可进行各种设计变更后实施。