本发明提供一种用于对车辆自动传动装置中的传动比进行控制的方法。该方法包括：探测与所述车辆相关的期望发动机制动状态。一旦确定了发动机制动状态，则确定用于减少所述传动装置中的传动比的衰减系数。该衰减系数在逐渐地减少传动比之前将传动比保持一段延迟的时间。在确定衰减系数后，根据所述衰减系数对传动装置的传动比进行控制。
1.一种用于在车辆的减速状态中对无级变速器的传动比的进行控制的方法，该方法包括：探测与所述车辆相关的期望发动机制动状态，包括对车辆中加速踏板未动用状态的位置进行监控；
确定用于在沿一个预定路径逐渐地减少传动比之前将该传动比保持一段延迟的时间的衰减系数，从而迫使该传动比和车辆速度降低而使得传动比能够设置成沿一系列连续变化的传动比中的一个值，其中当发动机速度超过一个最小发动机速度阀值、且发动机速度和车辆速度之间的比率超过一个最小比率阀值时确定所述衰减系数；以及根据所述衰减系数对传动装置的传动比进行控制，从而获得预定的发动机制动状态。
2.如权利要求1所述的方法，其中对传动比进行调节的步骤进一步包括以离散的时间间隔来计算期望的传动比并对该期望的传动比施加一个平滑过滤操作。
3.如权利要求1所述的方法，进一步包括：依据衰减系数调节传动装置的传动比，直至达到预定的最小传动比。
4.如权利要求1所述的方法，其中探测发动机制动状态的步骤进一步包括：对车辆中巡航控制功能未激活的状态进行监控。
5.如权利要求1所述的方法，其中探测发动机制动状态的步骤进一步包括：对车辆中制动踏板动用状态的位置进行监控。
6.一种用于对自动传动装置中的传动比进行控制的计算机执行系统，该系统包括：
发动机制动探测模块，其与车辆中的动力系相关，用于探测期望的发动机制动状态以及产生一个发动机制动的指示，所述发动机制动探测模块进一步操作而探测到先前接合的加速踏板的释放状态；以及档位确定模块，其与所述发动机制动探测模块相耦连而接收所述指示，其中所述档位确定模块判定一个用于减少传动装置传动比的衰减系数，所述档位确定模块进一步操作，从而在发动机速度超过一个最小发动机速度阀值、且发动机速度和车辆速度之间的比率超过一个最小比率阀值时确定用于减少所述传动装置的传动比的衰减系数，其中所述衰减系数在逐渐地减少传动比之前将该传动比保持一段延迟的时间，其中所述档位确定模块根据所述衰减系数对传动装置的传动比进行控制，从而获得预定的发动机制动状态，其中所述传动装置进一步限定为无级变速器，从而使得传动比能够设置成沿一系列连续变化的传动比中的一个值。
7.如权利要求6所述的系统，进一步包括一个耦连到所述档位确定模块的过滤模块，用于接收期望的传动比并对该期望的传动比施加一个平滑过滤操作。
8.如权利要求6所述的系统，其中所述档位确定模块进一步操作而以离散的时间间隔来计算期望的传动比。
9.如权利要求6所述的系统，其中所述发动机制动探测模块进一步操作而探测车辆中巡航控制功能的未激活状态。
10.如权利要求6所述的系统，其中所述发动机制动探测模块进一步操作而探测车辆中制动踏板的动用状态。
控制无级变速器中的传动比
技术领域
[0001] 本发明涉及一种对车辆自动无级变速器中的传动比进行控制的方法，从而使得车辆的操作人员获得与传统的自动变速器类似的驾驶“感觉”。
背景技术
[0002] 无级变速器(CVT)包括主滑轮和次滑轮，这些滑轮用于连续地变化机动车辆中的发动机速度与车辆速度之间的传动比。与传统的自动变速和手动变速不相同，无级变速的驾驶“感觉”是不相同的，因为它们不具有离散的换档选择。
[0003] 通常，在CVT系统中，如果车辆的操作人员获得一个高的传动比、然后松开加速踏板，则传动装置将立刻自动地并连续地将传动比减少到可能的最小传动比。因而，发动机制动的“感觉”最小化。为了使得操作人员可以再次实现先前的车辆性能，操作人员必须接合加速踏板并进行等待，直到CVT实现高的传动比。
[0004] 因此，有利地，提供一种对CVT的传动比进行控制的方法以选择地延缓传动比的减小，从而实现期望的发动机制动状态。
发明内容
[0005] 依据本发明，提供了一种用于对机动车辆中的无级变速器的传动比的减少选择地进行控制的方法。该方法包括：探测与车辆相关的期望发动机制动状态。一旦探测到该期望的发动机制动状态，则确定一个衰减系数。该衰减系数在逐渐地减少传动比之前将传动比保持一段预定的时间。在确定衰减系数后，根据该衰减系数对传动装置的传动比进行控制。此发明提高了驾驶性能、燃料效益、并可在减速状态下更好地实现控制。
[0006] 通过下文提供的详细描述，本发明的其它应用领域将变得明显。应当理解：在解释了本发明优选实施方式的同时，详细的描述、以及特定的示例仅仅用于举例说明、而不用于限制本发明的范畴。
附图说明
[0007] 通过详细的描述以及附图，可以更加完整地理解本发明，其中：
[0008] 图1为一个动力系的示意图，该动力系具有一个无级变速器；
[0009] 图2为一个流程图，示出了一种依据本发明对传动装置中的传动比进行控制的方法；
[0010] 图3为一个软件执行系统的框图，该系统采用了上述方法以对传动装置中的传动比进行控制；以及
[0011] 图4为一个图表，示出了期望的传动比沿一个路径的连续变化。
具体实施方式
[0012] 以下对优选实施方式的描述的性质仅仅是解释性的，且决不用于对本发明的应用或使用进行限制。
[0013] 图1示出了一个示例性的、带有无级变速器的动力系。简要地说，动力系10包括一个耦连到转矩变换器14的发动机12。该转矩变换器14具有一个输出轴杆19，该输出轴杆19又耦连到一个无级变速器(CVT)16。CVT 16的输出轴杆21又通过一个差动齿轮(未图示)耦连到机动车辆的至少一个轮子18。
[0014] CVT 16通常包括一个驱动滑轮15，该驱动滑轮15通过带20耦连到从动滑轮17。驱动滑轮15通过转矩变换器14由发动机12驱动。当转矩变换器14完全锁定时，发动机的速度与驱动滑轮15的速度大致相等。主滑轮15驱动带20，而带20又驱动滑轮17。车辆速度大致上与从动滑轮17的速度直接地相关，取决于经过差动齿轮或任意最终驱动齿轮(未图示)的传动比。CVT 16根据发动机速度与车辆速度之间的比率提供一个传动比。
[0015] 驱动滑轮15具有两个凸缘15a和15b，其中至少一个可沿轴向移动。类似地，从动滑轮17具有两个凸缘17a和17b，其中至少一个可沿轴向移动。凸缘之间可连续变动的间距决定了CVT的速度比。
[0016] 图2示出了一种用于对机动车辆中无级变速器的传动比进行控制的方法。此方法包括：在步骤26中探测期望的发动机制动状态。一旦探测到期望的发动机制动状态后，在步骤28中，确定一个用于减少传动装置的传动比的衰减系数。在一个示例实施方式中，在逐渐地减少传动比之前，衰减系数将传动比保持一段时间。在步骤30中，根据衰减系数对传动比进行控制。
[0017] 参照图3，进一步描述了一个用于执行上述方法的示例性的软件执行系统32。系统32包括一个发动机制动探测模块34、一个档位确定模块36、以及一个过滤模块38。在一个优选的实施方式中，发动机制动探测模块34耦连到档位确定模块36。此外，档位确定模块36耦连到过滤模块38。
[0018] 在探测到所选定的车辆操作时，发动机制动探测模块34判断出期望的发动机制动状态并启动一个与档位确定模块36相关的触发器40。当发动机制动探测模块34探测到放弃加速(tip-out)状态、发动机制动指示以及解除的巡航控制输入42时，期望的发动机制动状态发生。当车辆的操作人员释放车辆中先前接合的加速踏板44时，放弃加速状态发生。根据发动机速度46和馈入到发动机制动探测模块34中的传动比48来确定发动机制动指示。在出现放弃加速状态时，发动机速度46与一个最小的发动机速度阀值相比较。类似地，发动机制动探测模块34将传动比48与最小的传动比阀值相比较。当探测到发动机速度46大于发动机速度阀值、且传动比48大于传动比阀值时，发动机制动探测模块34激活发动机制动指示。此外，巡航控制输入42被馈入到发动机制动探测模块34中。发动机制动探测模块34监控巡航控制输入42，以确定巡航控制输入42是否处于激活状态。一个激活的巡航控制输入42意味着发动机不处于制动的状态。可选地，一个制动踏板输入50可馈入到发动机制动探测模块34中。发动机制动探测模块34监控制动踏板输入50以判断其处于激活状态。一个激活的制动踏板输入50意味着期望的发动机制动状态。一旦发动机制动探测模块34判定发动机制动是期望的，则发动机制动探测模块34启动与档位确定模块36相关的触发器40。
[0019] 当由触发器40启动时，档位确定模块36确定一个衰减系数，并根据该衰减系数控制传动比48。档位确定模块36包括一个定时器(未图示)以及一个档位控制模块(未图示)。定时器耦连到所述档位控制模块。一旦触发器40启动，档位确定模块36启动定时器。定时器用于以离散的时间间隔查找预定的衰减系数。衰减系数使传动比48保持一段时间，然后逐渐地、以离散的时间间隔减少传动比48。此外，校准所述衰减系数以产生一个期望的传动比52，从而使得期望的传动比52近似地遵循一个以预定方式变化的路径。定时器把衰减系数送往档位控制模块。在接收到衰减系数时，档位控制模块用衰减系数来乘以传动比48，以产生期望的传动比52。期望的传动比52被设置成一个沿一系列连续变化的传动比中的数值。图4示出了一个以预定方式变化的路径的示例，其中一旦发生了放弃加速状态，则期望的传动比遵循该路径。在图4中，传动比48保持一段延迟的时间402，然后以所述衰减系数、以离散的时间间隔——例如T1、T2、T3和T4——沿预定路径减少，直至达到最小的传动比阀值400。
[0020] 此外，档位确定模块36减少传动比48，直至发动机制动状态的触发器40不触发。当不存在任意用于激活触发器40的车辆操作——例如加速踏板输入44的接合、巡航控制输入42的激活或者发动机制动的未激活指示——时，用于指示发动机制动状态的触发器
40可以不触发。
[0021] 当接收到期望的传动比52时，过滤模块38使用该期望的传动比52来确定过滤后的传动比54。过滤模块38对期望的传动比52施加一个平滑过滤操作以获得如车辆操作人员所感受到的那样的逐渐的齿轮减速。过滤模块38将过滤后的传动比54传送到传动装置，从而可以调节驱动滑轮15和从动滑轮17的速度，以实现过滤后的传动比54。此外，过滤模块38可确定最小的传动比阀值400(即超速传动)。过滤后的传动比54被送到CVT 16，直至过滤后的传动比54等于最小的传动比阀值。
[0022] 此外，如在本文描述中所使用的，术语模块指的是特定用途的集成电路(ASIC)、电子电路、处理器(共用的、专用的、或成组的)以及执行一个或多个软件或固件程序的存储器、组合的逻辑电路、和/或其它提供上述功能的适当构件。
