根据本发明的用于减少汽车的闭路电流消耗的设备具有：第一线路，借助该第一线路可耦合点火开关和第一端子；第二线路，借助该第二线路可耦合供电电压设备和第二端子；开关调节器，该开关调节器被布置在第二线路的信号路径中；与该开关调节器并联连接的、可操作的桥接装置，该桥接装置根据第一控制信号桥接开关调节器；以及-控制装置，该控制装置根据第一电压和/或在第二线路上流过的电流的电流值和/或时间预定信号产生用于操作桥接装置的第一控制信号，所述第一电压对应于第一端子上的电势与地电势之间的电势差。
1.一种用于减小汽车的闭路电流消耗的设备(1)，其具有：a)第一线路(2)，借助所述第一线路(2)耦合点火开关(3)和第一端子(4)；
b)第二线路(5)，借助所述第二线路(5)耦合供电电压设备(6)和第二端子(7)；
c)开关调节器(8)，所述开关调节器(8)被布置在第二线路(5)的信号路径中；
d)与开关调节器(8)并联连接的、能被操作的桥接装置(9)，所述桥接装置(9)根据第一控制信号(S1)桥接开关调节器(8)；以及e)控制装置(10)，所述控制装置(10)根据第一电压(U1)和/或在第二线路(5)上流过的电流的电流值(I)和/或时间预定信号(T)产生用于操作桥接装置(9)的第一控制信号(S1)，所述第一电压(U1)对应于第一端子(4)上的电势与地电势之间的电势差。
所述设备(1)被构造为汽车的熔断器盒或者智能开关单元，和/或桥接装置(9)被构造为继电器，和/或第一线路(2)被构造为借助点火开关(3)切换的线路，和/或第二线路(5)被构造为非交换线路。
电流测量装置(11)被布置在第二线路(5)的信号路径中，所述电流测量装置(11)测量在第二线路(5)上流过的电流的电流值(I)。
a)电平适配装置(12)，所述电平适配装置(12)接收第一电压(U1)并且将所接收到的第一电压(U1)转换为第一逻辑电平(P1)；
b)参考电压源(13)，所述参考电压源(13)根据针对在第二线路上流过的电流的电流值(I)的所预先确定的阈值(Iref)来提供参考电压(U2)；
c)电压比较器(14)，所述电压比较器(14)将与由电流测量装置(11)所测量的电流值(I)相对应的第三电压(U3)与参考电压(U2)进行比较，用于提供第二逻辑电平(P2)；
d)“或”门(15)，所述“或”门(15)将第一逻辑电平(P1)与第二逻辑电平(P2)进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平(P3)；以及e)开关装置(16)，所述开关装置(16)在控制输入端(17)接收第三逻辑电平(P3)并且根据所接收到的第三逻辑电平(P3)来提供用于操作桥接装置(9)的第二控制信号(S2)。
如果第一线路(2)与供电电压设备(6)耦合，则第一逻辑电平(P1)是正逻辑电平，而如果第一线路(2)从供电电压设备(6)解耦，则第一逻辑电平(P1)是负逻辑电平；和/或如果对应于由电流测量装置(11)所测量的电流值(I)的第三电压(U3)大于参考电压(U2)，则第二逻辑电平(P2)是正逻辑电平，而如果对应于由电流测量装置(11)所测量的电流值(I)的第三电压(U3)小于或等于参考电压(U2)，则第二逻辑电平(P2)是负逻辑电平。
设置有定时元件(18)，所述定时元件(18)提供作为第四逻辑电平(P4)的时间预定信号(T)，其中，在借助第一线路(2)上的第一电压(U1)的下降沿打开点火开关(3)时，所述定时元件(18)将时间预定信号(T)设置到正的第四逻辑电平(P4)，并且保持所述正的第四逻辑电平(P4)，直到至少到达汽车的备用运行。
a)电平适配装置(12)，所述电平适配装置(12)接收第一电压(U1)并且将所接收到的第一电压(U1)转换为第一逻辑电平(P1)；
b)“或”门(15)，所述“或”门(15)将第一逻辑电平(P1)与第四逻辑电平(P4)进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平(P3)；以及c)开关装置(16)，所述开关装置(16)在控制输入端(17)接收第三逻辑电平(P3)并且根据所接收到的第三逻辑电平(P3)提供用于操作桥接装置(9)的第二控制信号(S2)。
10.按照权利要求1所述的设备，其特征在于，开关调节器(8)被构造为线性的开关调节器。
开关调节器(8)被构造来使得所述开关调节器(8)将输入电压基本上减半到值为输入电压的一半的输出电压并且将输入电流基本上倍增到值为输入电流的两倍的输出电流。
开关调节器(8)被构造来使得开关调节器(8)的最大输出电流对应于被连接在第二端子(7)上的设备的至少一个备用电流消耗。
第一线路(2)借助第一熔断器(19)来保护，和/或第二线路(5)借助第二熔断器(20)来保护。
15.一种用于减小汽车的闭路电流消耗的系统(21)，其具有：a)按照权利要求1至14中的一个或多个所述的设备(1)；
b)供电电压设备(6)，所述供电电压设备(6)与所述设备(1)的第一线路(2)耦合并且与所述设备(1)的第二线路(5)耦合；以及c)点火开关(3)，所述点火开关(3)被布置在所述设备(1)的第一线路(2)与供电电压设备(6)之间。
16.一种用于减小汽车的闭路电流消耗的方法，其具有步骤：a)提供第一线路(2)，借助所述第一线路(2)耦合点火开关(3)和第一端子(4)；
b)提供第二线路(5)，借助所述第二线路(5)耦合供电电压设备(6)和第二端子(7)；
c)将开关调节器(8)布置在第二线路(5)的信号路径中；
d)将能被操作的桥接装置(9)并联连接到开关调节器(8)；
e)根据第一电压(U1)和/或在第二线路(5)上流过的电流的电流值(I)和/或时间预定信号(T)产生用于操作桥接装置(9)的第一控制信号(S1)，所述第一电压(U1)对应于第一端子(4)上的电势与地电势之间的电势差；
f)借助所产生的第一控制信号(S1)操作桥接装置(9)；并且g)借助所操作的桥接装置(9)桥接开关调节器(8)。
用于减少汽车的闭路电流消耗的设备、系统和方法
[0001] 本发明涉及一种用于减少汽车的闭路电流消耗的设备、具有这种设备的系统和方法。
[0002] 在汽车停车状态的情况下，汽车的车载电网的供电由汽车的电池实现。尤其是在持续数天或数星期的较长的停车时间(在下面也称为汽车的备用运行(Standby-Betrieb))的情况下，汽车的电池在这种情况下不断放电，使得电池从某个时刻起不再具有足够的剩余电荷用于发动机启动。
[0003] 为此，图1示出了汽车的用于为多个控制设备SG1、SG2供电的车载电网BN的示意性电路框图。在此，12V电池B通过点火开关Z和安装在熔断器盒S中的熔断器SR1经被切换的供电线路GL对多个控制设备SG1、SG2馈电。同时，控制设备SG1、SG2通过第二熔断器SR2和非交换线路(ungeschaltete Leitung)UL进行供电。非交换线路UL也用于在汽车备用运行时对控制设备SG1、SG2供电。电流回流经过汽车的底盘实现。
[0004] 由于汽车电气化的发展以及由于新功能或者功能性的引入，在汽车中增添了大量基于微控制器的控制设备。在本申请的时刻，典型的中级车平均具有大约五十个这样的控制设备。相当多这些控制设备即使在车辆停止或者在车辆的备用运行中也必须保留至少有限的功能性。对此的例子是防盗装置或无线电锁系统。在备用运行下，这也必需至少一个监控功能，该监控功能需要电流。
[0005] 由于这种控制设备在备用运行中也需要电流，所以这种控制设备在备用运行中也具有例如在2mA至20mA的范围中的显著的电流消耗。由于汽车中有许多控制设备，所以在备用运行情况下，在汽车中，所有耗电器或控制设备的总电流消耗共计50mA至200mA。在起动电池的存储能力传统为50Ah至100Ah以及对发动机启动所需的剩余电荷例如为20％的情况下，由此得到汽车的最大停车时间为17天至33天。因此，在车辆具有较高总电流消耗的情况下，也要采用较大的电池，这需要不利地提高成本和提高在汽车的发动机空间中的位置需求。如果不采用较大的电池，则会不利地导致汽车在较长的停车时间之后启动时出现明显的减弱。
[0006] 为了说明本发明所基于的问题，在图2中还示出了具有电压调节器UR和微控制器MC的控制设备SG1的示意性电路框图。现代的控制设备SG1的微控制器MC除了需要5V的供电之外还需要另外的工作电压，例如3.3V和1.5V的工作电压，其中在正常运行中，在较小的电压情况下电流消耗可为数个100mA。工作电压通常由作为可调电阻工作的线性电压调节器UR来产生。然而，根据控制设备SG1的安装位置处的最大环境温度，将在由通常为12V的电压供电的线性调节器SR上出现的损耗功率排出是困难的并且在技术上是复杂的。
[0007] 必要时必须在电压调节器UR之前连接具有高效率的开关调节器(Schaltregler)SR(如图3所示)，其中开关调节器SR的相对不精确的输出电压对应于线性调节器SR的最小必需输入电压，该线性调节器SR的输出电压又符合由其供电的微控制器MC或微控制器系统的精度要求。为此，图3示出了具有开关调节器SR、电压调节器UR和微控制器MC的控制设备SG1的示意性电路框图。但是，这样的解决方案由于针对相对应的控制设备SG1相应地使用开关调节器SR和相应地使用电压调节器UR而不利地使成本非常高。
[0008] 此外，还可设想的是，使用开关调节器SR来减小备用电流。从原理上看，开关调节器SR对应于用于直流电压的变压器。扣除开关调节器SR的固有损耗，输出功率对应于输入功率。如果12V的输入电压因此被降低到6V的输出电压，则输入电流减小到输出电流的一半。这对应于减半在备用运行中从电池B所汲取的电流，由此车辆的停车时间近似地被倍增。但是，在实践中，作为主要的障碍对这种解决方案的阻挠是，这样的针对数个100mA设计的开关调节器SR的本征电流需求处于与整个控制设备SG1的备用电流消耗相同的数量级。
[0009] 可替换地，申请人也可设想：将附加的、具有较小的本征电流需求的较小的开关调节器安装在相应的控制设备SG1中，该控制设备SG1在备用运行时降低线性调节器SR的输入电压。然而，由于对于每个控制设备SG1的与其相联系的附加费用，尤其是在汽车中有大量例如50个控制设备的情况下，这种解决方案也是成本极高的并且因此是不经济的。
[0010] 最后，申请人也可设想：将中央开关调节器SR安装到车辆或汽车中，该中央开关调节器SR在备用运行时在输出侧产生6V。但是，这种解决方案会以通过附加线路连接全部控制设备SG1、SG2为条件。然而，这会不利地导致附加的费用并且导致与其相关的对汽车的线缆束的改造花费。出于这些原因，将这种解决方法用于延长停车时间是不经济的。
[0011] 总共留下了两个其它的改变可能性，即增大起动电池的存储容量以及减小闭路电流消耗。
[0012] 但是，除了附加费用之外，两个其它的障碍阻挠起动电池的存储容量的增大。一方面是可支配的安装空间的障碍，而另一方面是附加的重量的障碍。现代车辆或汽车在以下观点下被研发：所改造的空间应当可供乘客而不是可供技术设备所使用。较大的电池的附加重量最终反映在燃料消耗，以致这里设置了极其窄的边界。此外，新研发的电池应当变轻而不是变重。
[0013] 在减小闭路电流消耗方面，常见的实践是，随着每代必须减小控制设备的闭路电流消耗。然而，这由所采用的微控制器的所用的半导体技术并且由功能范围或功能性的持续增长决定地被设置了边界。此外，随着引入新功能，也将具有附加闭路电流消耗的新控制设备引入车辆中。
[0014] 总之，在电池容量近似恒定的情况下要获得汽车中的闭路电流消耗的不断增长。
[0015] 因此，本发明的任务在于，在保持汽车的准备运行状态的情况下提供汽车停车时间的明显延长、尤其是停车时间的倍增。
[0016] 其它任务在于，在保持汽车的准备运行状态的情况下提供汽车停车时间的明显延长，而无需干预汽车的控制设备和/或无需改变电池或者线缆束。
[0017] 任务还在于，在保持汽车的准备运行状态的情况下，利用简单的技术装置提供汽车停车时间的明显延长。
[0018] 根据本发明，所提出的任务中的至少一个通过具有权利要求1的特征的设备和/或通过具有权利要求13的特征的系统和/或通过具有权利要求14的特征的方法被解决。
[0019] 因此，建议了一种用于减小汽车的闭路电流消耗的设备，该设备具有：
[0020] -第一线路(2)，借助所述第一线路(2)可耦合点火开关(3)和第一端子(4)；
[0021] -第二线路(5)，借助所述第二线路(5)可耦合供电电压设备(Versorgungsspannungsvorrichtung)(6)和第二端子(7)；
[0022] -开关调节器(8)，所述开关调节器(8)被布置在第二线路(5)的信号路径中；
[0023] - 与 开 关 调 节 器 (8) 并 联 连 接 的、可 操 作 的 桥 接 装 置(Ueberbrueckungseinrichtung)(9)，所述桥接装置(9)根据第一控制信号(S1)桥接开关调节器(8)；以及
[0024] -控制装置(10)，所述控制装置(10)根据第一电压(U1)和/或在第二线路(5)上流过的电流的电流值(I)和/或时间预定信号(Zeitvorgabesignal)(T)产生用于操作桥接装置(9)的第一控制信号(S1)，所述第一电压(U1)对应于第一端子(4)上的电势与地电势之间的电势差。
[0025] 此外，还建议了一种用于减小汽车的闭路电流消耗的系统，该系统具有：
[0026] -如上所述的设备；
[0027] -供电电压设备，所述供电电压设备与所述设备的第一线路耦合并且与所述设备的第二线路耦合；以及
[0028] -点火开关，所述点火开关被布置在所述设备的第一线路与供电电压设备之间。
[0029] 此外，还建议了一种用于减小汽车的闭路电流消耗的方法，该方法具有下列步骤：
[0030] -提供第一线路，借助所述第一线路可耦合点火开关和第一端子；
[0031] -提供第二线路，借助所述第二线路可耦合供电电压设备和第二端子；
[0032] -将开关调节器布置在第二线路的信号路径中；
[0033] -将可操作的桥接装置并联连接到开关调节器；
[0034] -根据第一电压和/或在第二线路上流过的电流的电流值和/或时间预定信号产生用于操作桥接装置的第一控制信号，所述第一电压对应于第一端子上的电势与地电势之间的电势差；
[0035] -借助所产生的第一控制信号操作桥接装置；并且
[0036] -借助所操作的桥接装置桥接开关调节器。
[0037] 本发明的优点在于，开关调节器在汽车的备用运行中没有被桥接，该备用运行根据第一电压和/或在第二线路上流过的电流的电流值和/或时间预定信号被检测到，并且因此由于其固有特性，通过降低开关调节器的输入电流并且因此降低其电流消耗来提供汽车停车时间的延长。通过降低开关调节器的输入电流和因此降低来自供电电压设备或者电池的电流消耗，被连接在第二端子或第二线路上的负载或设备的闭路电流消耗被最小化。根据本发明，由此也产生了在保持停车时间的情况下减小供电电压设备或者电池的大小的可能性。
[0038] 此外，根据本发明，不需要改变线缆束或者电池。将根据本发明的设备或根据本发明的系统引入正在进行中的汽车制造可能是容易的，因为本发明可以被构造为唯一自足式设备(abgeschlosseneVorrichtung)，该设备尤其是被构造为汽车的熔断器盒或者被包含在该熔断器盒中。
[0039] 通过使用简单的、低成本的电路或者设备，如使用开关调节器、桥接装置和控制装置，根据本发明的设备或根据本发明的系统能够利用标准组件而廉价地被制造。此外，对于根据本发明的设备或根据本发明的系统的故障容限有利的是：在第二端子上的电流消耗上升的情况下，开关调节器借助桥接装置被简单地桥接。
[0040] 本发明的有利的扩展方案和改进方案由从属权利要求以及参照附图的说明得到。
[0041] 根据本发明的有利的扩展方案，所述设备被构造为汽车的熔断器盒或者智能开关单元(Intelligent-Switching-Unit)。通过本发明的该扩展方案，能够通过简单地更换熔断器盒来实现后来安装到车辆中。因此，以有利的方式也避免了附加的壳体，这导致汽车中的空间节省。
[0042] 根据其它优选的扩展方案，桥接装置被构造为可操作的继电器。
[0043] 根据其它优选的改进方案，第一线路被构造为借助点火开关切换的线路，和/或第二线路被构造为非交换线路。
[0044] 根据本发明的优选扩展方案，电流测量装置被布置在第二线路的信号路径中，所述电流测量装置测量在第二线路上流过的电流的电流值。
[0045] 根据其它优选的扩展方案，所述控制装置具有：
[0046] -电平适配装置(Pegelanpassungseinrichtung)，所述电平适配装置接收第一电压并且将所接收到的第一电压转换为第一逻辑电平；
[0047] -参考电压源，所述参考电压源根据针对在第二线路上流过的电流的电流值的所预先确定的阈值来提供参考电压；
[0048] -电压比较器，所述电压比较器将与由电流测量装置所测量的电流值相对应的第三电压与参考电压进行比较，用于提供第二逻辑电平；
[0049] -“或”门，所述“或”门将第一逻辑电平与第二逻辑电平进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平；以及
[0050] -开关装置、尤其是晶体管，所述开关装置在其控制输入端接收第三逻辑电平并且根据所接收到的第三逻辑电平来提供用于操作桥接装置的第二控制信号。
[0051] 根据其它优选的扩展方案，如果第一线路与供电电压设备耦合，则第一逻辑电平是正逻辑电平；并且如果第一线路从供电电压设备解耦，则第一逻辑电平是负逻辑电平。优选地，此外，如果对应于由电流测量装置所测量的电流值的第三电压大于参考电压，则第二逻辑电平是正逻辑电平；并且如果对应于由电流测量装置所测量的电流值的第三电压小于或等于参考电压，则第二逻辑电平是负逻辑电平。
[0052] 根据其它优选的改进方案，设置有定时元件，所述定时元件提供作为第四逻辑电平的时间预定信号，其中，在借助第一线路上的第一电压的下降沿打开点火开关时，所述定时元件将时间预定信号设置到正的第四逻辑电平，并且保持所述正的第四逻辑电平，直到至少达到汽车的备用运行。所述定时元件优选地被构造为单稳态触发器。
[0053] 在根据本发明的具有定时元件的设备的扩展方案中，所述控制装置优选地具有：
[0054] -电平适配装置，所述电平适配装置接收第一电压并且将所接收到的第一电压转换为第一逻辑电平；
[0055] -“或”门，所述“或”门将第一逻辑电平与第四逻辑电平进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平；以及
[0056] -开关装置、尤其是晶体管，所述开关装置在其控制输入端接收第三逻辑电平并且根据所接收到的第三逻辑电平提供用于操作桥接装置的第二控制信号。
[0057] 根据其它优选的扩展方案，开关调节器被构造为线性开关调节器。
[0058] 根据其它优选的扩展方案，开关调节器被构造来使得所述开关调节器将其输入电压基本上减半到值为输入电压的一半的输出电压并且将输入电流基本上倍增到值为输入电流的两倍的输出电流。因此，根据本发明通过将闭路电流消耗减半来给出汽车的停车时间的近似倍增。
[0059] 根据其它优选的扩展方案，开关调节器被构造来使得开关调节器的最大输出电流对应于被连接在第二端子上的设备的至少一个备用电流消耗。最大输出电流优选为10mA至200mA，优选为80mA至120mA，特别优选为100mA。
[0060] 根据其它优选的扩展方案，供电电压设备被构造为汽车的电池。
[0061] 根据其它优选的改进方案，第一线路借助第一熔断器来保护和/或第二线路借助第二熔断器来保护。
[0062] 下面根据在示意性附图中所说明的实施例来对本发明予以更为详细地阐述。其中：
[0063] 图1示出了用于对多个控制设备供电的汽车车载电网的示意性电路框图；
[0064] 图2示出了具有开关调节器和微控制器的控制设备的示意性电路框图；
[0065] 图3示出了具有开关调节器、电压调节器和微控制器的控制设备的示意性电路框图；
[0066] 图4示出了具有根据本发明的用于减小汽车的闭路电流消耗的设备的系统的第一实施例的示意性电路框图；
[0067] 图5示出了根据图4的控制装置的第一实施例的示意性电路框图；
[0068] 图6示出了在按照图4的根据本发明的设备运行时的示意性信号曲线；
[0069] 图7示出了具有根据本发明的用于减小汽车的闭路电流消耗的设备的系统的第二实施例的示意性电路框图；
[0070] 图8示出了根据图7的控制装置的第二实施例的示意性电路框图；
[0071] 图9示出了根据本发明的用于减小汽车的闭路电流消耗的方法的优选实施例的示意性流程图。
[0072] 在所有附图中，相同的或功能相同的要素和设备(如果没有另外说明)都设置有相同的参考标记。
[0073] 图4和7分别示出了具有根据本发明的用于减小汽车的闭路电流消耗的设备1的系统21的第一实施例或第二实施例的示意性电路框图。根据本发明的设备1的按照图4的第一实施例和按照图7的第二实施例共同具有以下特征：
[0074] 设备1具有第一线路2、第二线路5、开关调节器8、与开关调节器8并联连接的可操作的桥接装置9和控制装置10。借助第一线路2使点火开关3与第一端子4耦合。借助第二线路5使供电电压设备6与第二端子7耦合，该供电电压设备6尤其是被构造为汽车的电池。开关调节器8被布置在第二线路5的信号路径中。桥接装置9根据第一控制信号S1桥接开关调节器8。
[0075] 控制装置10根据第一电压U1和/或根据在第二线路5上流过的电流的电流值I和/或根据时间预定信号T生成第一控制信号S1，用于操作桥接装置9，所述第一电压U1对应于第一端子4上的电势与地电势之间的电势差。
[0076] 按照根据图4的第一实施例和按照根据图7的第二实施例的设备1优选被构造为汽车的熔断器盒或者智能开关单元。在此，桥接装置9尤其被构造为可操作的继电器。此外，第一线路2尤其被构造为借助点火开关3切换的线路。此外，第二线路5优选被构造为非交换线路。
[0077] 优选地，开关调节器8被构造为线性的开关调节器。此外，开关调节器8尤其是被构造来使得该开关调节器将其输入电压基本上减半到值为输入电压的一半的输出电压并且将输入电流基本上倍增到值为输入电流的两倍的输出电流。
[0078] 此外，开关调节器8优选被构造来使得开关调节器8的最大输出电流对应于被连接在第二端子7上的设备的至少一个备用电流消耗。
[0079] 供电电压设备6优选被构造为汽车的电池。此外，第一线路2借助第一熔断器19来保护，和/或第二线路借助第二熔断器20来保护。
[0080] 根据图4和7的设备1的两个实施例尤其如下来区分：按照根据图4的第一实施例设置有电流测量装置11，而按照根据图7的第二实施例设置有定时元件18。
[0081] 按照根据图4的第一实施例，电流测量装置11被布置在第二线路5的信号路径中，该电流测量装置11测量在第二线路5上流过的电流的电流值I。
[0082] 根据具有电流测量装置11的设备1的第一实施例，控制装置10优选具有电平适配装置12、参考电压源13、电压比较器14、“或”门15和开关装置16(参见图5)。电平适配装置12接收第一电压U1并且将所接收到的第一电压U1转换为第一逻辑电平P1。参考电压源13根据针对在第二线路5上流过的电流的电流值I所预先确定的阈值来提供参考电压U2。电压比较器14将与电流测量装置11所测量的电流值I相对应的第三电压U3与参考电压U2进行比较，用于提供第二逻辑电平P2。“或”门15将第一逻辑电平P1与第二逻辑电平P2进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平P3。尤其是被构造为晶体管的开关装置16在其控制输入端17接收第三逻辑电平P3，并且根据所接收到的逻辑电平P3提供用于操作桥接装置9的第二控制信号S2。
[0083] 优选地，如果第一线路2与供电电压设备6耦合，则第一逻辑电平P1是正逻辑电平，而如果第一线路2从供电电压装置6解耦，则第一逻辑电平是负逻辑电平。此外，如果与电流测量装置11所测量的电流值I相对应的第三电压U3大于参考电压2，则第二逻辑电平P2是正逻辑电平，而如果与电流测量装置11所测量的电流值I相对应的第三电压U3小于或等于参考电压U2，则第二逻辑电平P2是负逻辑电平。
[0084] 为此，图6示出了在按照图4的根据本发明的设备1工作时的示意性信号曲线。在此，时刻T1表示车辆停止并且点火开关3中断第一线路2的电池供电的时刻。该中断(如上述)借助控制装置10来识别。以通过第二线路5供电的控制设备的曲线跟踪阶段(Nachlaufphase)TN为条件地，在第二线路5上的电流最终下降到备用值SW之前，在预给定的时间(例如几分钟)中略微提高该电流例如1A至5A。在此，T2和T1之间的时间差表示曲线跟踪阶段TN。
[0085] 通过电流测量装置11，控制装置10可以观察到这一点并且将电流与下阈值Iref进行比较。下阈值的Iref在此处于曲线跟踪阶段TN的电流值之下而在备用电流SW之上。
[0086] 尤其是通过将经检测第一电压U1而在第一端子4上缺少电池电压与在第二端子7上的未超过阈值电流Iref联系起来，控制装置10能够识别，车辆或汽车在备用运行中。接着，桥接装置9被断开，这对应于打开的继电器或打开的桥接装置9。为此，桥接装置9从时刻T2起具有正逻辑电平，该正逻辑电平用信号通知其开状态。
[0087] 在桥接装置9被断开的情况下，第二端子7上的电压下降，并且开关调节器8开始工作。这使第二端子7上的电压稳定到例如上面所提及的例如6V上。
[0088] 因此，连接在第二线路7上的控制设备从时刻T2起被供给6V的电压并且从电池6中汲取的闭路电流近似被减半。
[0089] 图7示出了具有根据本发明的设备1的系统21的第二实施例的示意性电路框图。根据本发明的设备1的第二实施例与根据图4的第一实施例的区别如下：取消了电流测量装置11并且设置有定时元件18。定时元件18提供了时间预定信号T作为第四逻辑电平P4。在此，在借助第一线路2上的第一电压U1的下降沿打开点火开关3的情况下，定时元件18将时间预定信号T设置到正的第四逻辑电平P4，并保持该电平如此长，直到至少达到或可靠到达汽车的备用运行。
[0090] 为此，图8示出了针对具有定时元件18的设备1的按照图7的控制装置10的第二实施例的示意性电路框图。按照图8的控制装置10具有电平适配装置12、“或”门15和开关装置16。电平适配装置12接收第一电压U1并且将所接收到的第一电压U1转换为第一逻辑电平P1。“或”门15将第一逻辑电平P1与第四逻辑电平P4进行逻辑“或”运算，用于提供第三逻辑电平P3。尤其是被构造为晶体管的开关装置16在其控制输入端17接收第三逻辑电平P3，并且根据所接收到的第三逻辑电平P3提供用于操作桥接装置9的第二控制信号S2。
[0091] 图9示出了根据本发明的用于减小汽车的闭路电流消耗的方法的优选实施例的示意性流程图。随后，按照图9中的参照图4和7的电路框图来阐述本发明的方法。按照图9的根据本发明的方法具有如下方法步骤S1至S7：
[0092] 方法步骤S1：
[0093] 提供第一线路2，借助该第一线路2可耦合点火开关3和第一端子4。
[0094] 方法步骤S2：
[0095] 提供第二线路5，借助该第二线路5可耦合供电电压设备6和第二端子7。
[0096] 方法步骤S3：
[0097] 开关调节器8被布置在第二线路5的信号路径中。
[0098] 方法步骤S4：
[0099] 可操作的桥接装置9与开关调节器8并联连接。
[0100] 方法步骤S5：
[0101] 根据第一电压U1和/或根据在第二线路5上流过的电流的电流值I和/或根据时间预定信号T生成用于操作桥接装置9的第一控制信号S1，所述第一电压对应于第一端子4上的电势与地电势之间的电势差。
[0102] 方法步骤S6：
[0103] 借助所生成的第一控制信号S1操作桥接装置9。
[0104] 方法步骤S7：
[0105] 借助所操作的桥接装置9桥接开关调节器8，使得开关调节器8在汽车的备用运行中被桥接而在汽车的正常运行中不被桥接。
[0106] 虽然前面借助优选的实施例对本发明进行了描述，但是本发明并不局限于此，而是能够以多种方式和方法加以修改。例如，可以想到的是，代替根据图4和7的继电器9，采用另外的可操作的开关。
