本发明涉及一种用于改进间接测量式轮胎压力识别系统的方法，特别是一种根据轮胎转速信息(DDS)的压力损失识别方法，在该方法中使基准值的获得与行驶参数相关，其中，生成一个二维或三维的完全封闭的行驶参数空间，在该空间内实际测得的基准值作为有效的基准值是允许的。
1.一种用于改进间接测量式轮胎压力识别系统的方法，该方法执行根据轮胎转速信息的压力损失识别，在该方法中使基准值的获得与行驶参数相关，其特征在于，生成一个二维或多维的完全封闭的行驶参数范围，在该范围内允许实际得到的基准值作为有效的基准值。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶参数是从下面一组中选出的两个或多个行驶参数：-横向加速度，
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，使用所述行驶参数，以在压力损失识别中起动和/或终止数据记录或者修正所获得的特征参数。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，行驶参数车轮转矩是一从动轮的车轮转矩或者是一特性相当的量，其中所述车轮转矩通过主要是由发动机数据和变速器数据得出的功率平衡来获得。
5.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述横向加速度和横摆率是利用传感器测得的，或者是由车轮转速信息得出的。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在一条假想的一第一行驶参数与一第二行驶参数相关的函数的曲线(1)的周围设置一个带状区域(2)，所述带状区域在由第一行驶参数和第二行驶参数分布覆盖的面内形成一个封闭的行驶参数范围，其中所述假想的曲线(1)是稳定行驶时记录的。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第一行驶参数是车轮转矩。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二行驶参数是车速。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述第二行驶参数处于一确定值(VS)时，所述第一行驶参数的范围(T1、T2)与一第三行驶参数一起覆盖一个面，所述面的面积取决于所述第二行驶参数和所述第三行驶参数。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述第三行驶参数是横向加速度和/或横摆率。
11.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述带状区域具有一个不连续部(3)，所述不连续部使得位于在第二行驶参数的范围内由所述带状区域确定的范围内的行驶参数范围扩张或变窄。
用于改善间接测量式轮胎压力识别系统的方法
技术领域
[0001] 本发明涉及一种用于改进间接测量式轮胎压力识别系统的方法，特别是一种根据轮胎转速信息(DDS)的压力损失识别方法，在该方法中使基准值的获得与行驶参数相关。
背景技术
[0002] 在带有具有一ABS调节装置(ABS：防抱死系统)、一行驶动力调节装置等的电子制动系统的机动车辆中，通常还设有用于识别轮胎压力损失的程序，所述程序可只根据由于压力损失会造成车轮上的转速变化这一点来识别轮胎压力损失。此外还已知，为了识别行驶状态，只对车轮转速传感器的输入信号进行分析处理，或将其与其它传感器(横摆率、横向加速度等)一起进行分析处理。
[0003] 本发明希望解决这样的问题，即，在间接测量式轮胎压力识别系统(DDS)中，特别是在如由DE10058140A1已知的方法中，当车辆的重心较高(例如设有车顶行李架)时，或者当具有压力损失识别系统的车辆连接有挂车时，出现误警告的频率会增加。所述间接测量式压力损失识别方法记录一个所谓的基准值，所述基准值主要是用于交叉地与单个车轮进行比较。在四轮车辆中例如要对三个独立的基准值进行考察。一第一基准值描述位于同一个车轴上的两个车轮的状态，一第二基准值描述位于车辆同一侧的两个车轮的状态，而一第三基准值描述两个对角线相对的车轮的状态。
[0004] 尽管已经考虑行驶参数如横摆率/偏转率而对例如在DE 19961681A1中所述的本身已知的间接测量轮胎压力控制系统进行了改进，但目前为止对各行驶参数的考察仍然是单独地进行的。在现有技术中没有记载对行驶参数的组合考察。
[0005] 本领域技术人员已知的与本发明相关的现有技术例如公开在以下专利文献中：DE 10058140A1、DE 19961681A1、US 6,439,045B1、US5,670,716A、EP 0855597A1 和 EP
1167086A2，这些文献结合于此作为参考。
发明内容
[0006] 因此本发明的目的是，提供一种方法，该方法可这样地改进已知的间接测量轮胎压力控制装置，从而可考察包括多个行驶参数的组合来识别轮胎压力损失。
[0007] 根据本发明所述目的可通过这样一种方法来实现，该方法是一种用于改进间接测量式轮胎压力识别系统的方法，特别是一种根据轮胎转速信息(DDS)的压力损失识别方法，在该方法中使基准值的获得与行驶参数相关，其特征在于，生成一个二维或多维的完全封闭的行驶参数范围，在该范围内允许实际得到的基准值作为有效的基准值。
[0008] 本发明的方法总体上可进一步降低压力损失识别系统-例如DDS-产生错误报警的倾向。
[0009] 在行驶参数所覆盖的范围中，最好将特定的行驶参数组合声明为无效的。特别优选的是，只将在所考察的行驶参数位于所述二维或多维的完全封闭的行驶参数范围之内的时刻测得的基准值用于所述识别压力损失的方法。可不考虑未使用的基准值或根据所考察的行驶参数对其进行修正。
[0010] 不仅可以使用车轮转矩、车速、横向加速度和横摆率作为行驶参数，而且还可以使用其它的参数，例如直线行驶的特征参数或者曲线特征参数-特别是在一个尤其是优选只在选定的行驶状态下进行的学习阶段中学习的曲线特征参数、轮胎扭转和打滑。
[0011] 这里行驶参数车轮转矩可以看作是从动轮的车轮转矩或者是特性相当的量，其中车轮转矩特别是可以通过主要由发动机和变速器数据利用功率平衡进行计算来获得。横摆率和横向加速度在所述方法中可以以本身已知的方式利用传感器测得，或者可以由车轮转速信息形成。
[0012] 优选采用在所述压力损失识别方法中用于起动和/或终止数据记录的行驶参数或用于修正所获得的特征参数的行驶参数。
[0013] 在最简单的优选情况下，根据参数范围的维数由直线或者由二维或多维的面来限定由行驶参数覆盖的区域，不过这不是绝对必要的。
[0014] 优选组合考察至少三个行驶参数。
[0015] 其中稳定行驶理解为机动车辆不受干扰地在尽可能理想的条件下直线运动。“假想曲线”例如可这样获得，即在稳定行驶期间记录所有可能的车速v下的驱动轮上的车轮转矩M。由此得到函数M(v)。
[0016] 利用本发明的方法可以有利地对车轮载荷和车轮转矩对车轮打滑的影响进行分析。由所述分析的结果可以有利于提高间接测量式压力损失识别系统(DDS)的精度。
[0017] 所述用于压力损失识别的方法优选具有一个学习阶段和一个比较阶段。在紧接着所述学习阶段的所述比较阶段中，将实际测得的基准值与可借助于学习记录基准值得出的阈值进行比较。
[0018] 所述基准值优选通过计算和的商/系数由车轮转速信息得出。特别是要对基准值进行求平均值和/或过滤。尤其特别优选的是对一些或所有行驶参数进行求平均值和/或过滤。
[0019] 基准值的学习优选对于多个速度区间单独地进行。比较阶段中的比较优选也是在不同速度区间单独地进行。
[0020] 优选还附加地得出一个曲线特征参数，并在“直线行驶”的行驶状态对所述曲线特征参数进行学习记录，其中尤其特别优选的是使用一第二直线行驶识别方法来识别所述行驶状态。
[0021] 用于获得行驶参数的车轮转速信息在一些车辆(例如未装备ESP的车辆)中无法直接由利用传感器确定的信息得到。在所述车辆中(所谓“只有ABS”的车辆)行驶参数可由车轮转速信息得出。优选不是使用在用于防抱死系统(ABS)的功能模块中计算出的车轮转速信息，而是使用由车轮转速传感器未加修正地使用的原始数据。这样可以实现轮胎压力识别系统特别高的精度。
[0022] 可通过一种单独的方法(第二直线行驶识别方法)对直线行驶进行比较而言不是那么精确的识别。优选在通过第二直线行驶识别方法来识别曲线行驶时不考虑第一直线行驶识别方法已经学习的值。所述第二方法特别是还能识别，何时为了学习转换的曲线半径而作的“直线行驶”的假设是错误的。此时取消所述学习过程。由估计的横摆率和横向加速度可导出用于起动和/或终止间接测量式压力损失识别方法(DDS)的判别标准。
附图说明
[0023] 下面根据唯一一个附图来说明根据本发明的方法的其它的特征和优点。其中：
[0024] 图1a示出车轮转矩与车速的关系图线；
[0025] 图1b示出在一确定的车速值下车轮转矩的行驶参数范围(用值T1和T2表示)与横向加速度的关系；和
[0026] 图1c示出在一确定的车速值下车轮转矩的行驶参数范围(用值T1和T2表示)与横摆率的关系。
具体实施方式
[0027] 图1a示出车轮转矩M与车速v的关系图线。这里曲线1描述了一个车辆的车轮转矩与车速的函数关系M(v)。在曲线1附近设置一个带状区域2，所述带状区域形成一个由车轮转矩和车速覆盖分布而成的封闭的行驶参数范围。在稳定行驶时记录曲线1。当车辆带挂车工作时在带状区域2内得出一个不连续部3。为了更好地示出，将对于带挂车运行非常重要的具有不连续部3的带状区域2的走向分布用虚线示出，并且与带状区域2错开示出。在一确定的车速值VS时，绘出车轮转矩的行驶参数范围(用值T1和T2表示)与另外的行驶参数的关系，例如横向加速度Q(在图1b中示出)或横摆率 (在图1c中示出)，由此得出完全封闭的行驶参数范围。只有位于所述行驶参数范围的基准值才允许作为有效的基准值。
