为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法和设备

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为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法和设备
申请号	CN200680047058.5	申请日	2006-12-08	公开(公告)号	CN101331056B	公开(公告)日	2011-05-11
申请人	空中客车德国有限公司;			发明人	安德列亚斯·弗莱德曼; 沃尔夫冈·哈特维希; 亚历山大·达尔布瓦; 马丁·里克特;
摘要	本发明提供了当发生阻碍时用于为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法和设备，其中响应于控制设备(31，32，35)发射的控制信号，通过本地机械最终控制元件(16，26)致动的至少一个高升力面(11，12，21)通过中央驱动单元(13，23)借助于由中央驱动单元(13，23)产生的传递给转轴装置(15，25)的扭矩而带到预定的位置，所述中央驱动单元(13，23)通过转轴装置(15，25)连接到本地最终控制元件(16，26)。根据本发明，如果记录到指示高升力面系统中存在阻碍的信号，则由中央驱动单元(13，23)传递至转轴装置(15，25)的扭矩将被自动地减小至预定低扭矩值，并且高升力面系统的位置被固定。
权利要求	1.一种用于当发生阻碍时为飞行器的高升力面系统提供自动载荷减缓的方法，在所述方法中，通过本地机械最终控制元件(16，26)致动的至少一个高升力面(11，12，21)响应于由控制设备(31，32，35)发射的控制信号、通过中央驱动单元(13，23)借助于所述中央驱动单元(13，23)产生的传递至转轴装置(15，25)的扭矩而被带到预定的位置，所述中央驱动单元(13，23)通过所述转轴装置(15，25)连接到所述本地最终控制元件(16，26)，其特征在于，如果记录到指示在所述高升力面系统内存在阻碍的信号，则由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩被自动地减小至预定低扭矩值，并且所述高升力面系统的位置被固定；并且其中，设定关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定低扭矩值，在所述扭矩下所述高升力面系统的位置被固定，使得所述高升力面(11，12，21)牢固地抵抗由于外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。 2.如权利要求1所述的方法，其中所述高升力面系统是着陆襟翼系统。 3.如权利要求1所述的方法，其中指示阻碍的信号得自于：记录到代表着关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定高扭矩值持续了一段预定时间的信号。 4.如权利要求1所述的方法，其中指示阻碍的信号得自于：记录到代表着关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定高扭矩值连同出现了由飞行员引起的致使所述转轴装置(15，25)开始反向转动的控制信号的信号。 5.如权利要求1所述的方法，其中指示阻碍的信号得自于：由设置在所述高升力面系统中的位置传感器发射的代表所述高升力面(11，12，21)实际位置的信号与由所述控制设备(31，32)中执行的评估算法所预先确定的代表所述高升力面(11，12，21)指令位置的信号之间的比较。 6.如权利要求5所述的方法，其中代表所述高升力面(11，12，21)实际位置的信号通过设置在所述转轴装置端部的不对称位置传感器(18，28)获得。 7.如权利要求3或4所述的方法，其中将包含在所述中央驱动单元(13，23)中的液压斜轴马达的最大转盘角的发生记录为代表所述预定高扭矩值的信号。 8.如权利要求3或4所述的方法，其中将包含在所述中央驱动单元(13，23)中的电动马达的最大马达电流的发生记录为代表所述预定高扭矩值的信号。 9.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中设定所述预定低扭矩值使其低于包含在所述高升力面系统的转轴装置(15，25)中的扭矩限制器的触发值。 10.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中固定所述高升力面系统的位置通过启动包含在所述中央驱动单元(13，23)中的马达锁定致动器来实现。 11.如权利要求1至6中任一项所述的方法，其中，在记录到指示存在阻碍的信号之后向飞行员发出请求，使飞行员发出致使所述转轴装置(15，25)反向转动的控制信号。 12.一种用于当发生阻碍时为飞行器的高升力面系统提供自动载荷减缓的设备，该设备包括至少一个高升力面(11，12，21)，通过本地机械最终控制元件(16，26)致动的所述高升力面(11，12，21)响应于由控制设备(31，32，35)发射的控制信号、通过中央驱动单元(13，23)借助于由所述中央驱动单元(13，23)产生的传递至转轴装置(15，25)的扭矩进行调节，所述中央驱动单元(13，23)通过所述转轴装置(15，25)连接到所述本地最终控制元件(16，26)，其中设置所述控制设备(31，32，35)，其特征在于在记录到指示所述高升力面系统内存在阻碍的信号的情况下所述控制设备(31，32，35)向所述中央驱动单元(13，23)发射将由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩自动地减小至预定低扭矩值的信号、并且向制动设备发射固定所述高升力面系统的位置的信号；并且其中，设定关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定低扭矩值，在所述扭矩下所述高升力面系统的位置被固定，使得所述高升力面(11，12，21)牢固地抵抗由于外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。 13.如权利要求12所述的设备，其中所述高升力面系统是着陆襟翼系统。 14.如权利要求12所述的设备，其中所述控制设备(31，32)设置为用以评估已被记录到一段预定的时间并且代表着关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定高扭矩值的信号作为指示阻碍的信号。 15.如权利要求12所述的设备，其中所述控制设备(31，32)设置为用以评估代表着关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定高扭矩值连同出现了由飞行员引起的致使所述转轴装置(15，25)开始反向转动的控制信号的信号作为指示阻碍的信号。 16.如权利要求12所述的设备，其中所述控制设备(31，32)设置为用以通过比较由设置在所述高升力面系统中的位置传感器发射的代表所述高升力面(11，12，21)实际位置的信号与由所述控制设备中执行的评估算法所预先确定的代表所述高升力面(11，12，21)指令位置的信号从而得出指示存在阻碍的信号。 17.如权利要求16所述的设备，其中代表所述高升力面(11，12，21)实际位置的信号从设置在所述转轴装置端部的不对称位置传感器(18，28)获得。 18.如权利要求14或15所述的设备，其中将记录到包含在所述中央驱动单元(13，23)中的液压斜轴马达的最大转盘角的发生提供为代表所述预定高扭矩值的信号。 19.如权利要求14或15所述的设备，其中将记录到包含在所述中央驱动单元(13，23)中的电动马达的最大马达电流的发生提供为代表所述预定高扭矩值的信号。 20.如权利要求12至17中任一项所述的设备，其中设定关于由所述中央驱动单元(13，23)传递至所述转轴装置(15，25)的扭矩的预定低扭矩值，在所述扭矩下所述高升力面系统被固定，使得所述高升力面(11，12，21)牢固地抵抗由外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。 21.如权利要求12至17中任一项所述的设备，其中设定所述预定低扭矩值使其低于包含在所述高升力面系统的转轴装置(15，25)中的扭矩限制器的触发值。 22.如权利要求12至17中任一项所述的设备，其中设置包含在所述中央驱动单元(13，23)中的马达锁定制动器用以固定所述高升力面系统的位置。 23.如权利要求12至17中任一项所述的设备，其中，所述控制设备(31，32)设置为在记录到指示存在阻碍的信号之后向飞行员发送请求，使飞行员发出致使所述转轴装置(15， 25)反向转动的控制信号。
说明书全文	为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法和设备 [0001] 本申请要求2005年12月13日提交的德国专利申请No.10 2005 059369.0的优先权，其内容以参引的方式纳入本文。 [0002] 技术领域 [0003] 本申请涉及为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法和设备。 [0004] 背景技术 [0005] 飞行器的高升力面系统用于在起飞或者着陆期间增加升力，它们典型地包括着陆襟翼、前缘襟翼或具有连续可变轮廓的翼区或者类似装置，借助于它们使得机翼的轮廓可以改变和/或扩大以达到增大升力的目的。在许多民用飞机以及也在军用运输机中，这种高升力面由中央驱动单元所驱动，所述中央驱动单元通过典型地顺着翼展方向延伸的转轴装置连接到设置在高升力面上的本地机械最终控制元件。该本地机械最终控制元件可以包括转轴机构或者曲柄机构或者类似致动设备。在大多数情况下，多个这种高升力面沿着转轴装置布置。典型地，第一个这种转轴装置沿着翼型的前方区域延伸，从而起到致动设置在该处的前缘襟翼的作用，同时第二个这种转轴装置沿着机翼的后方区域延伸，从而起到驱动设置在该处的着陆襟翼的作用。如果在高升力面展开或收回期间在转轴装置内或者与高升力面相关联的最终控制元件内发生阻碍，在阻碍的地方和驱动单元之间，转轴装置受到驱动马达的扭应力直至达到失速扭矩。这导致了相当大的扭转载荷，根据至今为止的现有技术，这种扭转载荷只有在飞行结束之后以及在进行相应的修理工作之后才能够被减小。直至实施修理，转轴系统一直保持在应力状态，而被加载了最大的马达力矩。由于在发生阻碍的情况下，加力转轴装置受到相当大的扭转力矩，所以在阻碍处和驱动马达之间的转轴系统因此而受到非常大的机械应力，如果由于机翼弯曲、着陆振动等而导致将额外的弯曲力矩和拉/压载荷引入转轴系统中的话，所述机械应力还会进一步被增加。转轴系统的单个元件必须形成所需尺寸使其能够提供具有一定安全系数的相应的强度，计算安全系数还需要考虑到长期处于载荷下的可能性，这样限制了优化轴的重量的一些选择。 [0006] 发明内容 [0007] 需要提供用于为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的设备和方法，在发生阻碍的情况下，通过所述方法和设备能够解除包含在高升力面系统中的转轴装置的不必要的高扭转载荷。 [0008] 这种需求可以通过根据本发明的方法和设备来满足。 [0009] 本发明建立了一种当发生阻碍时为飞行器的高升力面系统、尤其是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的方法，在该方法中，通过本地机械最终控制元件致动的至少一个高升力面响应于由控制设备发射的控制信号、通过中央驱动单元借助于中央驱动单元产生的传递至转轴装置的扭矩而被带到预定的位置，所述中央驱动单元通过转轴装置连接到本地最终控制元件。根据本发明，如果记录到指示着高升力面系统内存在阻碍的信号，则由中央驱动单元传递至转轴装置上的扭矩被自动地减小至预定低扭矩值，并且高升力面的位置被固定。 [0010] 指示阻碍的信号可得自于记录到代表着关于由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定高扭矩值持续了一段预定的时间的信号。 [0011] 作为替代，指示存在阻碍的信号可得自于记录到代表着由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定高扭矩值连同出现了由飞行员引起的致使转轴装置开始反向转动的控制信号的信号。 [0012] 根据本发明的优选实施方式，指示阻碍的信号可得自于由设置在高升力面系统中的位置传感器发射的信号--该信号代表了高升力面的实际位置——与由控制设备中执行的评估算法所预先确定的信号——该信号代表了高升力面的指令位置——之间的比较。在这个过程中，有利地，代表着高升力面的实际位置的信号可以由设置在转轴装置的端部上的不对称位置传感器获得。可以将旋转斜盘式设计的液压斜轴马达的最大转盘角的发生记录为代表预定高扭矩值的信号。 [0013] 作为替代，可以将包含在中央驱动单元中的电动马达的最大马达电流的发生记录为代表预定高扭矩值的信号。 [0014] 优选地设定关于由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定低扭矩值，在该扭矩下高升力面系统的位置被固定，使得高升力面能够牢固地抵抗由于外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。 [0015] 优选地设定预定的低扭矩值使其低于包含在高升力面系统的转轴装置中的扭矩限制器的触发值。 [0016] 根据根据本发明的方法的优选实施方式，固定高升力面系统的位置通过启动包含在中央驱动单元中的马达锁定制动器来实现。 [0017] 根据本发明的方法的优选实施方式，在记录到指示存在阻碍的信号之后向飞行员发出请求，使飞行员发出能够致使转轴装置反向转动的控制信号。 [0018] 此外，本发明建立了一种当发生阻碍时为飞行器的高升力面系统、特别是着陆襟翼系统提供自动载荷减缓的设备，在该设备中，通过本地机械最终控制元件致动的至少一个高升力面响应于由控制设备发射的控制信号、通过中央驱动单元借助于中央驱动单元产生的传递至转轴装置的扭矩而进行调整，所述中央驱动单元通过转轴装置连接到本地最终控制元件。 [0019] 根据本发明，控制设备设置为在记录到指示高升力面系统内存在阻碍的信号的情况下向中央驱动单元发射将由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩自动地减小至预定的低扭矩值的信号，并且向制动设备发射固定高升力面系统的位置的信号。 [0020] 根据本发明的一个实施方式，控制设备设置为用于评估指示阻碍的信号，所述信号已经被记录到一段预定的时间且代表着关于由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定高扭矩值。 [0021] 根据本发明的另一典型实施方式，控制设备设置为用于评估指示阻碍的信号，所述信号代表着关于由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定高扭矩值连同出现了由飞行员引起的致使转轴装置开始反向转动的控制信号。 [0022] 根据本发明的优选实施方式，控制设备设置为通过比较由设置在高升力面系统中的位置传感器发射的信号——该信号代表着高升力面的实际位置——与由控制设备中执行的评估算法所预先确定的信号——该信号代表着高升力面的指令位置——从而得出指示存在阻碍的信号。 [0023] 在该过程中，优选地，代表高升力面实际位置的信号可以由设置在转轴装置的端部的不对称位置传感器获得。 [0024] 记录到包含在中央驱动单元中的液压斜轴马达的最大转盘角的发生可以提供为代表预定高扭矩值的信号。 [0025] 此外，记录到包含在中央驱动单元中的电动马达的最大马达电流的发生可以提供为代表预定高扭矩值的信号。 [0026] 优选地，设定关于由中央驱动单元传递至转轴装置的扭矩的预定低扭矩值——在该扭矩下高升力面系统的位置被固定——使得高升力面能够牢固地抵抗由于外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。 [0027] 优选地，预定低扭矩值设定为使其低于包含在高升力面系统的转轴装置中的扭矩限制器的触发值。 [0028] 根据本发明的优选实施方式，设置包含在中央驱动单元中的马达锁定制动器用于固定高升力面系统的位置。 [0029] 根据本发明的优选实施方式，控制设备设置为在记录到指示存在阻碍的信号之后向飞行员发出请求，使飞行员发出能够致使转轴装置反向转动的控制信号。附图说明 [0030] 下面，将参照附图描述本发明的典型实施方式。 [0031] 如下所示： [0032] 图1是飞行器的立体图，其中根据本发明的典型实施方式提供了设置在机翼前缘的前缘襟翼系统和设置在机翼后缘的着陆襟翼系统的形式的高升力面系统； [0033] 图2a)和b)的图表示出，利用根据本发明典型实施方式的扭矩载荷减缓，在伸展高升力面系统时发生阻碍的情况下，在高升力面系统中设置的中央驱动单元的扭矩的时间梯度或者在这种中央驱动单元中设置的液压斜轴马达的转盘角的时间梯度。 [0034] 图3a)和b)的图表示出，利用根据本发明典型实施方式的扭矩载荷减缓，在收回高升力面系统时发生阻碍的情况下，在高升力面系统中设置的中央驱动单元的扭矩的时间梯度或者在这种中央驱动单元中设置的液压斜轴马达的转盘角的时间梯度。具体实施方式 [0035] 图1是现代设计的民用飞机的立体图，在该飞行器中实现了根据本发明一个典型实施方式的高升力面系统。该高升力面系统包括设置在机翼前缘的前缘襟翼11、12，以及设置在机翼后缘的着陆襟翼21。 [0036] 为了致动前缘襟翼11、12而设置前转轴装置15，前转轴装置15沿着机翼前缘布置使其大致在翼展方向上延伸；同时，为了致动着陆襟翼21而设置后转轴装置25，后转轴装置25设置在机翼后缘也使其大致在翼展方向上延伸。对于飞行器的两个机翼中的每一个分别设置这种前转轴装置15和这种后转轴装置25，但图1只显示了一个机翼的转轴装置15、25。两个机翼的前转轴装置由中央驱动单元13通过T型齿轮装置14共同驱动；而两个机翼的后转轴装置25由中央驱动单元23通过T型齿轮装置24以同样的方式驱动。在本实施方式中描述的前转轴装置15的中央驱动单元13——该中央驱动单元13设置用于驱动前缘襟翼——包括用以提供驱动力的液压斜轴马达和电子控制的电动马达，所述马达没有在图中具体示出。马达电子控制设备35设置用于控制电动马达。后转轴装置25的中央驱动单元23包括两个液压斜轴马达，这两个液压斜轴马达也没有在图中具体示出，其中后转轴装置25设置用于致动着陆襟翼21。通过中央驱动单元13、23，转轴装置15、25通过各自的T型齿轮装置14、24在一个方向或在另一方向上转动，以展开或收回高升力襟翼，即前缘襟翼11、12和着陆襟翼21。 [0037] 在高升力面上设置本地机械最终控制元件，即在前缘襟翼11、12上设置本地机械最终控制元件16并且在着陆襟翼21上设置本地机械最终控制元件26，本地机械最终控制元件将所述转轴装置15、25的旋转运动转换成所述高升力面的展开运动或收回运动。这些本地机械最终控制元件16、26可以例如是转轴机构或曲柄机构。 [0038] 在靠近转轴装置15、25的端部处设置所谓的翼尖制动器17或27，翼尖制动器17或27用于在发生故障的情况下——该情况未必会发生但也不能完全排除——将各个转轴装置的位于传动侧的位置固定在最终假设的位置，从而防止了由于存在的气动载荷所导致的高升力面不受控制的收回。 [0039] 最后，在转轴装置15、25的端部处设置各自的不对称位置传感器18、28，当两个机翼的转轴装置15的翼尖端部的旋转位置彼此偏离时，不对称位置传感器发射相应的信号；同样的情况也应用于两个机翼的转轴装置25。 [0040] 中央驱动单元13、23的控制以及因此对由所述中央驱动单元13、23所驱动的前缘襟翼11、12或者着陆襟翼21的控制都是由襟翼控制计算机形式的控制设备31、32来进行。对控制设备31、32输入操作指令是由飞行员例如通过襟翼致动杆33来完成。 [0041] 此外，每个中央驱动单元13、23包括锁定制动器(在图中未具体示出)，通过所述锁定制动器，在特殊时刻能够固定各个动力控制单元13、23的位置。此外，当沿着传动方向看时，在每个转轴装置15、25的前端处布置机械扭矩限制器，通过该限制器，由各个中央驱动单元13、23产生的非常高的扭矩被限制在相对于各个转轴装置15、25能够容忍的值。 [0042] 包含在中央驱动单元13、23中的液压斜轴马达包括变量可调转盘，通过该变量可调转盘，马达力矩Mmot设定成关于设定的转盘角αschwenk 成比例。此外，在中央驱动单元13中设置上述的可调电动马达，在可调电动马达中，马达力矩相对于指令电流isoll成比例。在转轴系统中发生阻碍的情况下，即在转轴装置15、25中的一个发生阻碍的情况下，马达力矩从平稳的工作值增加到最大失速扭矩。在液压马达的情况中，上述原因是由于调节而使转盘角增加到最大值αschwenk，max而导致，或在电动马达的情况中，是由于调节而使指令电流isoll相应地上升到最大值isoll，max而导致。响应由控制设备31、32发射的各自的控制信号，并通过由中央驱动单元13、23产生的传递至转轴装置15、25的扭矩，由前缘襟翼11、12或由着陆襟翼21形成的高升力面系统分别被带到期望的预定位置。 [0043] 当记录到高升力面系统内的阻碍时，由中央驱动单元13、23产生的扭矩被自动地减小到预定的低扭矩值，并且高升力面系统被固定在其所在位置。这种阻碍主要发生在转轴装置15、25内或发生在设置于高升力面11、12、21上的本地最终控制元件16、26内，并且将导致轴系统在发生阻碍的位置和中央驱动单元13、23的驱动马达之间受到扭应力，直至达到失速扭矩。如果不减缓载荷，将具有如在引言部分中所描述的不利效果。 [0044] 本发明利用了存在于高升力面系统中的部件和传感器以便在发生阻碍的情况下致使这种载荷减小。 [0045] 在现在所描述的典型实施方式中，指示存在阻碍的信号是得自于由存在于高升力面系统中的位置传感器发射、在本典型实施方式中由设置在转轴装置的端部处的不对称位置传感器18、28发射的信号——该信号代表着高升力面11、12、21的实际位置——与由控制设备31、32中执行的评估算法所预先确定的信号——该信号代表着高升力面11、12、21的指令位置——之间的比较。 [0046] 作为替代，指示阻碍的信号可得自于记录到持续了一段预定的时间并代表着关于由中央驱动单元13、23传递至转轴装置15、25的扭矩的预定高扭矩值的信号，所述扭矩只有在发生阻碍的情况下才会达到这种程度。 [0047] 此外，这种信号可得自于记录到了代表着只有在发生阻碍的情况下才会发生的预定高扭矩值连同由飞行员发出的引发转轴装置15、25反向转动效果的控制信号的发生的信号。这是当高升力面中的阻碍的发生迅速被飞行员察觉到以及当飞行员采取相应的反向作用时的情况。代表着指示存在阻碍的高扭矩值的信号可得自于在液压斜轴马达情况下的最大转盘角αschwenk，max，或者得自于在电动马达情况下的最大指令电流isoll，max。 [0048] 设置控制设备31、32使得在记录到指示存在阻碍的信号之后向飞行员发出请求，使飞行员发出致使转轴装置15、25反向转动的控制信号。将转轴装置15、25随后返回到的扭矩以及在该扭矩下随后固定高升力面系统的位置的预定的低扭矩值设定成使得：一方面，该扭矩低于包含在转轴装置15、25中的扭矩限制器的触发值；且另一方面，使得高升力面11、12、21能够牢固地抵抗由于外部气动载荷所导致的任何不受控制的收回。在所描述的本典型实施方式中，固定高升力面系统的位置是通过启动包含在中央驱动单元13、23内的马达锁定制动器来进行。 [0049] 图2a)和b)示出了中央驱动单元(PCU)13、23上的扭矩的时间梯度，即由中央驱动单元13、23通过T型齿轮14、24传递到转轴装置15、25上的扭矩的时间梯度，以及设置在中央驱动单元13、23中的液压斜轴马达的转盘角αschwenk的时间梯度。当阻碍发生在由图2a)中的箭头所指示的时间点时，扭矩上升至最大值，这是由转盘角αschwenk增加至最大值αmax所导致。在一段预定的时间——在本实施例中为4秒——之后，认为已经探测到阻碍并由中央驱动单元13、23发出相应的反驱动指令。作为替代，此刻朝相反方向驱动的指令也可以由飞行员发出。在随后短暂的时间间隙内，将转盘角以受控的方式从最大值αmax 调节回到预定的低值αschwenk，min，因此，马达力矩和作用在转轴装置15、25中的扭转力矩也成比例地减小。该减小的扭转力矩低于图2a)中由点划线所示的阈值LTLS，该点划线对应于已经描述的扭矩限制器的接合/断开。如上所述，设计最小转盘角αschwenk，min使得一方面机械扭矩限制器(此处设置一个)再次断开，且另一方面确保了存在抵抗外部气动载荷的足够力矩。一旦达到最小转盘角，便启动马达锁定制动器(其典型地以标准方式存在)。于是完成载荷减缓过程并且转轴装置15、25中的扭转力矩被减小至期望的最小值，而且从该力矩水平可以进行新的开始以达到清除阻碍的目的。 [0050] 图3a)和b)是示出在高升力面收回过程中发生阻碍的情况下的扭矩梯度和转盘角的相应图表。在图3a中由箭头标记的时间点处发生阻碍，从而使中央驱动单元13、23的扭矩在收回运动方向上增加到它的最大值，这是由于液压斜轴马达的转盘角增加至值αmax所导致。与图2一样，同样经过一定的时间段——4秒——之后，认为已经探测到阻碍，或者飞行员发出了朝相反方向驱动的指令。在短暂的时间间隙内，转盘角从其最大值αmax减小，并且在跨越零值以后，所述转盘角被调节回至预定的较低的最小值αschwenk，min。依次，确定该最小值的大小以使其它低于用来接合/断开扭矩限制器的阈值LTLS、并使其产生抵抗外部气动载荷的效果从而可靠地避免了高升力面的不受控制的收回。在这个最小转盘角αschwenk，min处，随后再次启动马达锁定制动器。于是终止了载荷减缓过程，转轴装置15、25中的扭转力矩被减小至最小值，而且从该低扭矩水平可以进行新的开始从而清除阻碍。 [0051] 根据本发明，由于对作用在转轴上的载荷进行减缓，在所有发生阻碍的情况下，转轴系统中所经历的高扭转力矩在短暂的一段时间之后被减小至安全的最小值。因此减缓了所涉及的所有机械部件的载荷。这是有利的，尤其是在假如阻碍永远存在、以及甚至在反复试图朝相反方向驱动中央驱动马达之后仍不能释放系统载荷的情况下。载荷减缓使得可以实现转轴系统内的重量优化，同时保持优良的安全性。 [0052] 附图标记列表 [0053] 11 前缘襟翼 [0054] 12 前缘襟翼 [0055] 21 着陆襟翼 [0056] 13、23 中央驱动单元 [0057] 14、24 T型齿轮装置 [0058] 15、25 转轴装置 [0059] 16、26 本地最终控制元件 [0060] 17、27 翼尖制动器 [0061] 18、28 不对称位置传感器 [0062] 31、32 控制设备 [0063] 33 襟翼致动杆 [0064] 34 复位设备 [0065] 35 马达控制电子设备