1.一种基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：包括以下步骤：步骤1：历史飞行轨迹的获取与处理：选择关注的管制空域及时间范围，获取该时间段内该空域的运行数据，获取航空器的历史飞行轨迹；将历史飞行轨迹中关键字段进行对比，按照时间顺序产生不同航空器的历史飞行轨迹，形成轨迹集合；按照各历史飞行轨迹的运行方向和高度、速度变化，判断该航班为起飞或者降落航班；同时对每个航班在空域内的飞行距离、飞行时间进行统计；

步骤2：遍历轨迹集合中各个航空器的历史飞行轨迹，对轨迹进行线性拟合，分析轨迹中的速度、高度、航向随时间变化的趋势，得到高度、速度、航向突然产生变化的时刻及位置，同时对航空器首次出现时刻位置、最后出现时刻位置、进港航空器到达起始进近定位点并到达起始进近进近高度的时刻进行记录；

步骤3：利用步骤2的记录数据，推算可能产生的管制指令、协调信息和管制监控航空器架次；

步骤4：根据步骤3得到的推算结果计算总的工作时间即工作负荷，完成空中交通管制员工作负荷评估。

2.根据权利要求1所述的基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：所述步骤1中，所述运行数据是来自空管自动化设备或空管记录仪中的监视数据，包括但不限于二次航管雷达数据、ADS-B数据即广播式自动相关监视数据、融合后的系统航迹数据；所述形成轨迹集合的方法是：按行读取运行数据的每一条记录，查询容器中是否存在以该呼号为唯一标识的航空器对象，如果没有则新建航空器对象并加入容器，否则读取该条记录中与航空器起降相关的时间、位置、速度、使用跑道信息到航迹点对象中，并将航迹点数据加入航空器对象的航迹链表，最后在容器中得到以时间排序并且以呼号为标识的航空器对象序列，形成航空器航迹集合；所述判断该航班的起降类型包括以下步骤：(1)同时满足下述三个条件被判断为离港航班即起飞航班：航空器第一个航迹点在机场跑道中心点2km范围内，且高度低于1000m；航空器最后一个航迹点高度、速度大于第一个航迹点高度、速度；航空器航迹点个数大于50个；(2)同时满足下述三个条件被判断为进港航班即降落航班：航空器最后一个航迹点在机场跑道中心点2km范围内，且高度低于1000m；航空器最后一个航迹点高度、速度小于第一个航迹点高度、速度；航空器航迹点个数大于50个；

(3)若航空器航迹不满足上述两种条件，该航迹太短，或者数据异常无法判断，则从航迹集合中去除该航空器轨迹。

3.根据权利要求1所述的基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：所述步骤2中，所述对轨迹进行线性拟合包括以下步骤：步骤(2.1)：遍历所有进近航班中的轨迹集合pi，将轨迹集合中各轨迹点按照pi(t)升序排序；

步骤(2.2)：从pi的第一个pi,0元素开始，初始化第一条轨迹线段lfi,0，令lfi,0(ns)＝0，求两轨迹点连线的夹角anglei,j，令lfi,0(a)＝anglei,0；

步骤(2.3)：设k为轨迹点遍历次数序号，λ为轨迹线段序号,令k＝1，λ＝0；

步骤(2.4)：设lfi,λ的起点为ns，求点 与pi,k的距离 若

转至下一步骤，若 令k＝k+1，重复本步骤；

步骤(2.5)：求从k至k+1的轨迹点连线的夹角anglei,k，若|anglei,k-lfi,λ(a)|＞θ轨迹出现拐点，若λ＝0，转至步骤(2.7)，若λ>0，转至步骤(2.6)，若|anglei,k-lfi,λ(a)|≤θ，轨迹继续延伸，将pi,k加入轨迹中，求线段的斜角 转至步骤(2.9)；

步骤(2.6)：判断当前路径与上一条路径的夹角，若 转至步骤

(2.7)；若 转至步骤(2.8)；

步骤(2.7)：当前路径结束，pi,k为线段lfi,λ的结束点lfi,λ(ne)＝k，求lfi,λ的其他元素值，令λ＝λ+1增加一条新的轨迹线段，lfi,λ(ns)＝k，以pi,k为开始点记录新的线段，转至步骤(2.9)；

步骤(2.8)：当前路径与上一条路径可以合并，修改上一条路径的结束点fi,λ-1(ne)＝k，更新lfi,λ-1的其他元素值，令lfi,λ(ns)＝k，以pi,k为开始点记录新的线段，转至步骤(2.9)；

步骤(2.9)：令k＝k+1，重复步骤(2.4)，直至k＝n，pi中点迹已经遍历完，记录最后一条路径，令lfi,λ(ne)＝n，lfi,λ(ns)＝n，求lfi,λ的其他元素值；

步骤(2.10)：将lfi,0,lfi,1,...,lfi,λ写入集合LFi；

步骤(2.11)：重复步骤(2.2)-(2.7)，直至遍历完F中所有航班，将LF0,LF1,...,LFn写入集合LF。

4.根据权利要求1所述的基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：所述步骤3中，所述管制指令包括雷达引导指令、高度指令、速度指令；

所述雷达引导指令的推算方法包括以下步骤：

步骤(3.1.1)：标准飞行程序转弯点拟合，包括以下步骤：

步骤(3.1.1.1)：取F中航班fi的轨迹线段集合LFi，λ为轨迹线段序号，令λ＝0；

步骤(3.1.1.2)：若λ≤num(LFi),设lfi,λ的起点为ns，若λ＞num(LFi)，设lfi,λ的终点为ns，遍历S中的各个元素，求pi,ns与S中的各个元素的距离，若 转至步骤(3.1.1.3)，否则转至步骤(3.1.1.4)；

步骤(3.1.1.3)：线段起点与标准飞行程序转弯点距离小于门限值的一半，用标准飞行程序转弯点修正历史飞行轨迹拐点，若 令 并更新sj的经纬度λ＝λ+1，转至步骤(3.1.1.2)；

步骤(3.1.1.4)：创建一个标准飞行程序中路径点迹集合S，令s.long＝pi,ns.long；

s.lat＝pi,ns.lat；F′＝{fi}，令s∈S。λ＝λ+1，若λ＞num(LFi)，转至步骤(3.1.1.5)，否则转至步骤(3.1.1.2)；

步骤(3.1.1.5)：依次遍历轨迹线段集合LF中所有元素，直至结束；

步骤(3.1.1.6)：依次遍历S中元素，计算标准程序点sj的利用率δj，若δj＞μ，μ为利用率门限，保留该关键点，最终得到标准飞行程序转弯点，否则去除该点，令S＝S-{sj}，重复本步骤；

步骤(3.1.2)：将标准飞行程序转弯点与历史航空器飞行轨迹比较，将历史航空器飞行轨迹拐点集合中与标准飞行程序转弯点集合相交的点去除后重新更新航空器轨迹拐点集合，集合中的元素为航空器飞行过程中机动飞行产生的航向变化点，机动拐点个数即为管制员为该航空器发布雷达引导指令的个数；

所述高度指令的推算方法包括以下步骤：

步骤(3.2.1)：遍历所有进近航班中的轨迹集合pi，将轨迹集合中各轨迹点并按照pi(t)升序排序；

步骤(3.2.2)：从pi的第一个元素pi,0开始，初始化高度剖面第一条轨迹线段hfi,0及轨迹线段起止点的高度值pi,k(h)和经度坐标值pi,k(long)；

步骤(3.2.3)：设k为轨迹点遍历次数序号，λ为轨迹线段序号，令k＝1，λ＝0；

步骤(3.2.4)：设hfi,λ的起点为ns，求点 与pi,k的距离 若转至下一步骤，若 令k＝k+1，重复本步骤；

步骤(3.2.5)：求从k至k+1的轨迹点连线的高度差hfi,k(Δh)，若hfi,k(Δh)≥60轨迹出现拐点，若λ＝0，转至步骤(3.2.7)，若λ>0，转至步骤(3.2.6)，若hfi,k(Δh)＜60，轨迹继续延伸，将pi,k加入轨迹中，求线段的斜角 转至步骤(3.2.9)；

步骤(3.2.6)：判断当前路径与上一条路径的夹角，若|hfi,λ-1(Δh)-hfi,λ(Δh)|＞30，转至步骤(3.2.7)；若|hfi,λ-1(Δh)-hfi,λ(Δh)|≤30，转至步骤(3.2.8)；

步骤(3.2.7)：当前路径结束，pi,k为线段hfi,λ的结束点hfi,λ(ne)＝k，令λ＝λ+1增加一条新的高度剖面轨迹线段，hfi,λ(ns)＝k，以pi,k为开始点记录新的线段，转至步骤(3.2.9)；

步骤(3.2.8)：当前路径与上一条路径可以合并，修改上一条路径的结束点fi,λ-1(ne)＝k， 令hfi,λ(ns)＝k，以pi,k为开始点记录新的线段，转至步骤(3.2.9)；

步骤(3.2.9)：令k＝k+1，重复步骤4，直至k＝n，pi中点迹已经遍历完，记录最后一条路径，令hfi,λ(ne)＝n,hfi,λ(ne)＝k；

步骤(3.2.10)：将hfi,0,hfi,1,…,hfi,λ写入集合HFi；

步骤(3.2.11)：重复步骤(3.2.2)-(3.2.7)，直至遍历完F中所有航班，将HF0,HF1,...,HFn写入集合HF；

步骤(3.2.11)：集合HFi中元素个数即为航空器在空域内飞行时高度指令个数。

所述速度指令的推算方法包括以下步骤：

步骤(3.3.1)：遍历所有进近航班中的轨迹集合pi，将轨迹集合中各轨迹点并按照pi(t)升序排序；

步骤(3.3.2)：从pi的第一个元素pi,0开始，初始化速度剖面第一条轨迹线段sfi,0及轨迹线段起止点的高度值pi,k(s)和经度坐标值pi,k(long)；

步骤(3.3.3)：设k为轨迹点遍历次数序号，λ为轨迹线段序号,令k＝1，λ＝0；

步骤(3.3.4)：设sfi,λ的起点为ns，求点 与pi,k的距离 若转至下一步骤，若 令k＝k+1，重复本步骤；

步骤(3.3.5)：求从k至k+1的轨迹点连线的斜率sanglei,j，若sanglei,j≠0轨迹出现拐点，若λ＝0，转至步骤(3.3.7)，若λ>0，转至步骤(3.3.6)，若sanglei,j＝0，轨迹继续延伸，将pi,k加入轨迹中，求线段的斜角 转至步骤(3.3.9)；

步骤(3.3.6)：判断当前路径与上一条路径的斜率，若|sfi,λ-1(slope)-sfi,λ(slope)|＝

0，转至步骤(3.3.7)；若|sfi,λ-1(slope)-sfi,λ(slope)|≠0，转至步骤(3.3.8)；

步骤(3.3.7)：当前路径结束，pi,k为线段sfi,λ的结束点sfi,λ(ne)＝k，令λ＝λ+1增加一条新的速度剖面轨迹线段，sfi,λ(ns)＝k，以pi,k为开始点记录新的线段，转至步骤(3.3.8)；

步骤(3.3.8)：令k＝k+1，重复步骤4，直至k＝n，pi中点迹已经遍历完，记录最后一条路径，令sfi,λ(ne)＝n，sfi,λ(ne)＝k，转至步骤(3.3.9)；

步骤(3.3.9)：将sfi,0,sfi,1,...,sfi,λ写入集合SFi；

步骤(3.3.10)：重复步骤(3.3.2)-(3.3.7)，直至遍历完F中所有航班，将SF0,SF1,...,SFn写入集合SF；

步骤(3.3.11)：SFi集合中元素个数即为航空器在空域内飞行时速度指令个数。

5.根据权利要求4所述的基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：所述步骤3中，所述管制指令还包括但不限于以下其他指令或飞行情报：雷达识别、进离场程序通报、气象条件通报、进近许可、脱波，这些指令在管制过程中仅为航空器提供一次指令，故推算一架航空器以上类型的指令各发布一次。

6.根据权利要求1所述的基于历史轨迹数据的空中交通管制员工作负荷评估方法，其特征在于：所述步骤4中，按以下公式对中交通管制员的工作负荷进行评估：其中， 为单位时间t内的管制员工作负荷量，单位为秒，σi为单位时间t内管制服务i的次数，ti表示管制员为提供管制服务i的工作时间。