用于生成驾驶舱显示的驾驶舱显示系统和方法

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用于生成驾驶舱显示的驾驶舱显示系统和方法
申请号	CN201810151213.2	申请日	2018-02-14	公开(公告)号	CN108423186A	公开(公告)日	2018-08-21
申请人	霍尼韦尔国际公司;			发明人	A.C.利伯曼; B.霍尔德;
摘要	提供了用于生成驾驶舱显示的驾驶舱显示系统和方法。提供了用于在驾驶舱显示（28,32）上生成能量管理符号象征（30,34）的驾驶舱显示系统（10）和方法，其辅助飞行员来在评估和执行直接进场时做出决策。在实施例中，所述驾驶舱显示系统包括驾驶舱显示设备（14），在其上生成诸如垂直情形显示（32）或水平导航显示（28）之类的第一驾驶舱显示。控制器（12）可操作地耦合到所述驾驶舱显示设备并且被配置成：（i）标识到位于目标起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径；（ii）针对航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于配置空速的空速到达所述配置点处，来运算第一DA能量估算；以及（iii）在所述第一驾驶舱显示上生成指示所述第一DA能量估算的符号象征。
权利要求	1.一种航空器上机载的驾驶舱显示系统（10），所述驾驶舱显示系统包括：驾驶舱显示设备（14），在其上生成第一驾驶舱显示（28,32）；以及控制器（12），其可操作地耦合到所述驾驶舱显示设备并且被配置成：标识到位于目的地起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径；针对所述航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于配置空速的空速到达所述配置点处，来运算第一DA能量估算；以及在所述第一驾驶舱显示上生成指示所述第一DA能量估算的符号象征（30,34）。 2.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成在所述航空器飞过终点在所述目的地起落场地处的多支线进场路线时，重复地执行标识、运算和生成的步骤。 3.根据权利要求2所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述第一驾驶舱显示（28,32）包括水平导航显示（28），并且其中所述控制器（12）被配置成将所述水平导航显示生成为包括：代表所述多支线进场路线的多支线进场路线图形（40）；以及代表所述DA路径的DA路径图形（46）。 4.根据权利要求3所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成基于所述第一DA能量估算与所述航空器的当前能含量之间的不一致，来变化如在所述水平导航显示（28）上生成的所述DA路径图形（46）的外观。 5.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述第一驾驶舱显示（28,32）包括包含航空器图标（52）的垂直情形显示（VSD（32）），并且其中所述控制器（12）被配置成随着所述第一DA能量估算关于所述航空器的当前能含量的变化而调节所述VSD上的所述符号象征（34）相对于所述航空器图标的位置。 6.根据权利要求5所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成将所述VSD（32）上的所述符号象征（34）相对于所述航空器图标（52）的垂直位置调节成使得所述符号象征：（i）在所述航空器的当前能含量小于所述第一DA能量估算时垂直地位于所述航空器图标上方，以及（ii）在所述航空器的能含量大于所述第一DA能量估算时垂直地位于所述航空器图标下方。 7.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述第一DA能量估算包括最大DA能量估算，并且其中所述控制器（12）被配置成基于在其期间部署辅助增阻设备的所述航空器的计划垂直下降轮廓线（62）来运算所述最大DA能量估算。 8.根据权利要求7所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成将所述驾驶舱显示（28,32）生成为包括指示当所述航空器飞过所述计划垂直下降轮廓线（62）时所述辅助增阻设备的部署的预期定时的部署提示（70）。 9.根据权利要求7所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）进一步被配置成：针对所述航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并在不部署所述辅助增阻设备的情况下以小于所述配置空速的空速到达所述配置点处，来运算最小DA能量估算；以及在所述第一驾驶舱显示上生成指示所述最小DA能量估算的符号象征。 10.根据权利要求9所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成将所述符号象征（30,34）生成为包括大体上条形的图形（58,60），所述大体上条形的图形（58,60）具有代表所述最大DA能量估算的上边缘和代表所述最小DA能量估算的下边缘。 11.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成至少部分地基于所述DA路径与以降落参考点为中心的配置环之间的交点来确定所述配置点。 12.根据权利要求11所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成将所述降落参考点定位在以下位置处：当目的地跑道对于所述驾驶舱显示系统是未知的时的对应于所述目的地起落场地的默认位置处；以及当所述目的地跑道对于所述驾驶舱显示系统是已知的时的所述目的地跑道的降落地带处。 13.根据权利要求12所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述第一驾驶舱显示（28,32）包括水平导航显示（28），所述控制器（12）被配置成将所述水平导航显示生成为包括：代表所述配置环的配置环图形（48）；以及大体上与所述配置环图形和所述降落参考点同心的滑翔道截断环图形（50）。 14.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）进一步被配置成将所述符号象征（30,34）生成为包括至少一个标记（58,60），所述至少一个标记（58,60）具有代表针对所述航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于所述配置空速的空速到达所述配置点处的瞬时能量估算的位置。 15.根据权利要求1所述的驾驶舱显示系统（10），其中所述控制器（12）被配置成将所述符号象征生成为包括第一垂直轮廓线图形（62），所述第一垂直轮廓线图形（62）在视觉上指明当在第一能量耗散方案下飞过所述DA路径时所述航空器的能含量将耗散的计划速率。
说明书全文	用于生成驾驶舱显示的驾驶舱显示系统和方法技术领域 [0001] 以下公开内容一般涉及驾驶舱显示系统，并且更特别地涉及用于在驾驶舱显示上生成能量管理符号象征的方法和驾驶舱显示系统，其辅助飞行员在评估和执行直接进场方面做出决策。背景技术 [0002] 在能含量方面有用地描述运动中的航空器（A/C）。空运A/C的能含量主要由A/C的海拔、A/C行进的空速和A/C总重量来确定。一般来说，飞行员可以通过藉由施加附加推力实现的空速或海拔中的增长来选择性地增加A/C的能含量。相反，飞行员可以通过对耗散A/C能含量的速率进行加速来随时间引起A/C能含量中的受控降低。这可以通过增加A/C的阻力系数来实现，例如通过更改A/C的冲角或通过部署一个或多个增阻设备（诸如襟翼、缝翼和减速板）。可能居于飞行员的控制之外的其它因素也可能影响A/C的能含量，诸如风速和风向中的变化。 [0003] A/C能含量的正确管理在进场和着陆期间尤为关键。当进场机场或其它起落场地以进行着陆时，固定翼A/C在理想上以为机组人员提供足以配置该A/C以便着陆的机会的空速来到达其目的地跑道前方的预定距离处（后文中为“配置距离”）。如果A/C以能量不足的状态（亦即，具有过低的空速或入口上方高度（Height Above Threshold）（HAT））达到该配置距离，则可以要求附加推力以使A/C返回到用于着陆的可接受能量状态。这样的推力（原本其是不需要的）的施加导致降低的燃料效率、增加的噪声和化学排放、加重的组件磨损、更高的操作成本以及其它此类不期望的影响。相反，如果A/C以能量过量的状态（亦即，具有过多的空速或HAT）达到配置距离，则可能会迫使机组人员放弃当前的着陆尝试并发起复飞。如果替代地以能量过量的状态降落在跑道上，则A/C可能不能够在滑跑期间充分地耗散其能含量的剩余部分并且可能发生跑道偏离。这两种情形都为航空器操作增添了不期望的成本和延迟，并且可能潜在地贡献于空中交通拥堵、减损乘客舒适度以及具有其它负面后果。 [0004] 虽然合期望地避免上述情形，但是飞行员在进场和着陆期间对A/C能含量的错误管理由于多种原因而持续发生。首先应认识到的是，进场和着陆在飞行的最动态且要求最高的阶段当中。其次，在向特定的A/C分配了多支线进场路线之后的任何节点处，空中交通管制（ATC）可以对该A/C许可飞行（clear）以从该分配路线离港并替代地直接前进至跑道。在该实例中，飞行员被突然分派有以下任务：探知从该分配的多支线进场路径离港是否将以可接受的能量状态将A/C带到配置距离。取决于各种因素，这对于飞行员来说可能即使在被呈现有如由飞行管理系统（FMS）运算并以图形方式表示在垂直情形显示（VSD）上的理想的垂直下降轮廓线（profile）时也难以准确地探知。如果关于接受ATC所提出的直接进场的分支不确定，则飞行员可能简单地拒绝该直接进场选项。这潜在地对于航空器来说导致了丧失改进的操作效率的机会，并且对于起落场地来说导致了增加的交通吞吐量。可替换地，飞行员可能接受了ATC提出的直接进场。然而，在这样做时，飞行员在心理上冒着错误地运算相对于A/C的当前能含量的直接进场的能量要求的风险，和/或以其它方式冒着在实行直接进场时错误地管理A/C的能含量的风险。发明内容 [0005] 提供了用于在驾驶舱显示上生成能量管理符号象征的驾驶舱显示系统，其辅助飞行员来在评估和执行直接进场时做出决策。在实施例中，所述驾驶舱显示系统包括驾驶舱显示设备，在其上生成诸如垂直情形显示或水平导航显示之类的第一驾驶舱显示。控制器可操作地耦合到所述驾驶舱显示设备并且被配置成：（i）标识到位于目的地起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径；（ii）针对航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于配置空速的空速到达所述配置点处，来运算第一DA能量估算；以及（iii）在所述第一驾驶舱显示上生成指示所述第一DA能量估算的符号象征。在某些实施方式中，标识、运算和生成的步骤可以在航空器飞过终点在所述目的地起落场地处的多支线进场路线时重复地执行。 [0006] 在另一实施例中，所述驾驶舱显示系统包括驾驶舱显示设备，在其上生成水平导航显示。控制器可操作地耦合到所述驾驶舱显示设备并且被配置成：（i）标识到目的地起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径，所述配置点沿着以降落参考点为中心的配置环定位；以及（ii）将所述水平导航显示生成为包括代表所述配置环的配置环图形、代表所述航空器的水平位置的航空器图标以及代表所述DA路径并从所述航空器图标延伸到所述配置环的DA路径图形。在某些实施方式中，所述控制器可以进一步被配置成生成垂直情形显示（VSD），其包括指示针对所述航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于配置空速的空速到达所述配置点处的DA能量估算的符号象征。 [0007] 另外公开了用于在驾驶舱显示上生成能量管理符号象征的方法的实施例，其辅助飞行员来在评估和执行直接进场时做出决策。在一个实施例中，所述方法包括标识到位于目的地起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径的步骤或过程。针对航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并以小于配置空速的空速到达所述配置点处，来运算第一DA能量估算。然后在第一驾驶舱显示上生成指示所述第一DA能量估算的符号象征。在其中驾驶舱显示是包括航空器图标的垂直情形显示（VSD）的实施方式中，所述方法可以进一步包括使所述VSD上的所述符号象征相对于所述航空器图标的垂直位置随着所述第一DA能量估算关于所述航空器的当前能含量的变化而变化的步骤或过程。附图说明 [0008] 后文中将结合以下附图描述本公开的至少一个示例，在附图中相似的数字指明相似的元件，并且：图1是如根据本公开的示例性实施例图示出的、航空器（A/C）上机载的且适用于生成包括直接进场能量管理（DAEM）符号象征的一个或多个驾驶舱显示的驾驶舱显示系统的框图；图2和图3分别是示例性水平导航（HNAV）显示和垂直情形显示（VSD）的屏幕截图，其可以由图1中所示的驾驶舱显示系统在第一示例性飞行场景中生成，在所述第一示例性飞行场景中，A/C被计划成在引擎空闲条件下直接前进至起落场地上的默认配置点的情况下以能量不足的状态到达；图4和图5分别是HNAV显示和VSD的屏幕截图，如在其中A/C被计划成在引擎空闲条件下直接前进至起落场地上的跑道特定的配置点的情况下以能量不足的状态到达的第二示例性飞行场景中示出的那样；图6和图7分别是HNAV显示和VSD的屏幕截图，如在其中A/C被计划成在根据标准能量耗散方案直接前进至跑道特定的配置点的情况下以可接受能量的状态到达的第三示例性飞行场景中示出的那样；图8和图9分别是HNAV显示和VSD的屏幕截图，如在其中A/C被计划成在根据增强的能量耗散方案直接前进至跑道特定的配置点的情况下以可接受能量的状态到达的第四示例性飞行场景中示出的那样；图10和图11分别是HNAV显示和VSD的屏幕截图，如在其中A/C被再次计划成在直接前进至跑道特定的配置点的情况下以能量过量的状态到达的第五示例性飞行场景中示出的那样；以及图12和图13分别是HNAV显示和VSD的屏幕截图，如在其中A/C已从多支线进场路线偏离并且现在被计划成在直接前进至跑道特定的配置点的情况下以可接受能量的状态到达的第六示例性飞行场景中示出的那样。具体实施方式 [0009] 以下具体实施方式在本质上仅是示例性的并且不意图限制本发明或本发明的应用和用途。如贯穿本文献出现的术语“示例性”与术语“示例”是同义词，并且在下文中重复地用于强调在以下章节中出现的描述仅提供本发明的多个非限制性示例并且不应被解读成在任何方面约束如在权利要求书中阐明的本发明的范围。 [0010] 如出现在本文中的术语“本舰航空器（ownship aircraft）”或“本舰A/C”指的是装配有下文描述的驾驶舱显示系统的航空器。如另外在本文中出现的术语“管理能量直接进场”指的是在其期间本舰A/C在引擎空闲条件下在期望的空速范围和期望的海拔范围内到达降落参考点（例如跑道的降落地带，如果对显示系统是已知的话）前方的预定（地面）距离处的直接进场；亦即，而不要求本舰A/C的一个或多个推进引擎施加附加推力或仅要求本舰A/C的一个或多个推进引擎施加最小量的附加推力。在实施方式中，预定地面距离和空速可以被选择成为机组人员提供充足的时间段来配置本舰A/C以进行着陆，并且因此可以在本文中分别称为“配置距离”和“配置空速”。期望的海拔范围可以按照本舰A/C在目的地跑道（或另一着陆表面，如果目的地跑道对于驾驶舱显示系统来说未知的话）的入口上方的垂直高度、并且具体来说按照“入口上方高度”或“HAT”来表达。 [0011] 下文中描述了用于在驾驶舱显示上生成直接进场能量管理（DAEM）符号象征的方法和驾驶舱显示系统的实施例，其辅助飞行员来在评估和执行直接进场方面做出决策。一般来说，DAEM符号象征在视觉上传达本舰A/C的当前能含量与执行管理能量直接进场所要求的估算能量之间的不一致。可以将DAEM符号象征呈现在任何数量和类型的驾驶舱显示上，但是有用地将DAEM符号象征结合垂直情形显示（VSD）A/C图标和计算出的垂直下降轮廓线呈现在VSD上。DAEM符号象征可以包括一个或多个直接进场能量估算（DAEE）图形，其垂直定位关于VSD A/C图标而变化，以反映当前A/C能含量与执行管理能量直接进场所要求的估算能量之间的关系中的改变。DAEE图形可以包括例如在视觉上传达运算出的瞬时能量值或在目前时间节点处执行管理能量直接进场所要求的值范围的指示符图形或标记。除了这样的瞬时能量估算指示符之外或作为这样的瞬时能量估算指示符的替代，DAEE图形还可以包括垂直能量轮廓线或轮廓线范围，其在视觉上指示如果根据一个或多个能量耗散方案飞过直接进场的情况下本舰A/C的计划能含量。DAEM符号象征仍可以进一步包括指示根据一个或多个能量耗散方案的辅助增阻设备（例如，减速板）部署的预期定时或序列的图形。 [0012] 除VSD之外或作为VSD的替代，驾驶舱显示系统的实施例还可以在其它图形驾驶舱显示上生成DAEM符号象征。例如，在某些实施方式中，驾驶舱显示系统可以在VSD上生成DAEM符号象征，同时并发地在水平导航显示（本文中称为“HNAV”显示并且一般与二维移动地图显示是同义词）上生成补充DAEM符号象征。在这样的实施例中，驾驶舱显示系统可以在HNAV显示上生成直接进场路径图形和/或指示降落参考点的水平位置（纬度和经度）的图形（诸如以降落参考点为中心的配置环），其中的后者可以或可以不以图形方式表示在HNAV显示上。通过将VSD、HNAV显示和/或另一驾驶舱显示生成为包括这样的DAEM符号象征，驾驶舱显示系统的实施例提供了增加飞行员对在给定时刻处成功地执行管理能量直接进场的可能性的认知的直观且有用的视觉辅助。这样的知识可以在本舰A/C正沿着终点在目的地跑道处的多支线进场路线前行、空中交通管制（ATC）（例如，响应于飞行员指示目的地跑道已进入视线）发布针对直接进场的飞行许可、并且飞行员被突然分派评估并潜在地执行直接进场的任务时尤其有益。现在将结合图1描述适用于生成包括DAEM符号象征的一个或多个驾驶舱显示的驾驶舱显示系统的示例性实施例。 [0013] 图1阐明了根据本公开的示例性且非限制性的实施例图示出的驾驶舱显示系统10的框图。如图1中示意性地图示出的，驾驶舱显示系统10包括以下组件或子系统，其中的每一个可以由一个设备或多个互连的设备构成：（I）控制器12，（ii）一个或多个驾驶舱显示设备14，（iii）本舰数据源16，（iv）飞行员输入接口18，（v）包含任何数量的机载数据库22的存储器20，以及（vi）包括天线26的数据链路子系统24。控制器12至少包括第一、第二、第三和第四输入，其分别可操作地耦合到本舰数据源16、到飞行员输入接口18、到存储器20以及到数据链路子系统24。附加地，控制器12至少包括第一、第二和第三输入，其分别可操作地耦合到驾驶舱显示设备14、到存储器20以及到数据链路子系统24。在另外的实施例中，驾驶舱显示系统10可以包括更多或更少数量的组件，其可以以各种不同的方式并且利用无线或有线（例如，航空总线）连接的任何组合来进行互连。虽然图1中将驾驶舱显示系统10示意性地图示为单个单元，但是可以以分布式方式使用任何数量的物理上分立并可操作地互连的硬件片段或装备片段来实现驾驶舱显示系统10的各个元件和组件。 [0014] 驾驶舱显示设备14可以包括任何数量的图像生成设备，其中的每个图像生成设备表征能够在其上产生一个或多个图形显示的显示屏。驾驶舱显示设备14将通常贴附到A/C驾驶舱的静态结构，不论是作为抬头显示（HUD）设备、下视显示（HDD）设备还是其组合。可替换地，驾驶舱显示设备14中的一个或多个可以采取可移动显示设备（例如，下视显示设备）或便携式显示设备的形式或者可以包括可移动显示设备（例如，下视显示设备）或便携式显示设备，所述便携式显示设备诸如电子飞行包（EFB）或膝上型计算机，其是被飞行员或另一机组人员成员带到A/C驾驶舱中的。在驾驶舱显示系统10的操作期间，控制器12驱动驾驶舱显示设备14以在其上生成一个或多个图形显示。具体来说并且如在图1的左侧上示意性地指示的，控制器12可以驱动驾驶舱显示设备14以生成：（i）包括HNAV DAEM符号象征30的HNAV显示28，以及（ii）包括VSD DAEM符号象征34的VSD 32。HNAV显示28和VSD 32可以以例如并排或画中画的格式产生在单个显示屏上。可替换地，HNAV显示28和VSD 32可以产生在分离的显示屏上。 [0015] 控制器12可以包括任何适合数量的个体微处理器、飞行控制计算机、导航装备、存储器（包括存储器20或附加于存储器20）、电源、存储设备、接口卡以及相关领域中已知的其它标准组件，或者可以与它们相关联。控制器12可以包括被设计成实行本文中更全面地描述的各种方法、过程任务、运算和控制/显示功能的任何数量的软件程序（例如，航空电子显示程序）或指令（例如，如存储在存储器20中的指令）或者与它们协作。虽然在图1中被图示为分离的块，但是在实施例中，存储器20可以部分地或全部地集成到控制器12中。在一个实施例中，控制器12和存储器20被生产为专用集成电路（ASIC）、系统级封装（SiP）或微电子模块。存储器20可以存储用于支持驾驶舱显示系统10的操作的数据。此外，如上所提到的，存储器20可以存储任何数量的数据库22，其可以包括导航、天气和/或地形数据库。数据库22中的一个或多个可以被包括在增强型近地警告系统（EGPWS）或跑道认知和公告系统（RAAS）中。更一般性地，控制器12和驾驶舱显示系统10的其它组件可以被包括有任何数量和类型的通常部署成航空器机载的系统或与之协作，所述系统包括例如飞行管理系统（FMS）、姿态航向参考系统（AHRS）、仪表着陆系统（ILS）以及惯性参考系统（IRS），这仅是举几例。 [0016] 继续参考图1，本舰数据源16包括多个机载传感器和适用于监控在执行本文中描述的过程时有用的数据的其它组件。由本舰数据源16收集并提供给控制器12的特定类型的数据将在驾驶舱显示系统10的不同实施例之中变化。一般来说，本舰数据源16将包括数个飞行参数传感器36，其向控制器12供应描述在生成VSD 32和HNAV显示28中利用的本舰A/C的各种不同的操作条件的数据。由本舰数据源16提供的数据可以包括而不限于：空速数据；地速数据；海拔数据；包括俯仰数据和翻滚数据的姿态数据；偏航数据；地理位置数据，诸如全球定位系统（GPS）数据；关于A/C总重量的数据；时间/日期信息；航向信息；描述当前和预报的大气条件的数据，诸如风速和风向测量；飞行路径数据；跟踪数据；雷达海拔数据；几何海拔数据；以及涉及到燃料消耗的数据，这仅是举几例。最后，数据链路子系统24可以采取使得能够在本舰航空器与一个或多个外部数据源（诸如ATC和/或邻近的A/C）之间实现无线双向通信的任何形式。数据链路子系统24可以用于向本舰航空器提供ATC数据和/或用于按照已知标准和规范将信息从本舰航空器发送到ATC。 [0017] 现在将结合图2-13描述如由驾驶舱显示系统10在驾驶舱显示设备14上生成的HNAV显示28、HNAV DAEM符号象征30、VSD 32和VSD DAEM符号象征34的几个示例性实施例。为了一致性，参考数字“28”、“30”、“32”和“34”被从图1继续带到图2-13，并且用在以下描述中。尽管如此仍然要强调的是，HNAV显示28、HNAV DAEM符号象征30、VSD 32和VSD DAEM符号象征34将必然跨驾驶舱显示系统10的不同实施方式而在外观上变化。此外，驾驶舱显示系统10不需要在全部实施例中都在HNAV显示28和VSD 32二者上产生DAEM符号象征。替代地，在另外的实施例中，驾驶舱显示系统10可以排他性地在HNAV显示28上、在VSD 32上或在另一类型的驾驶舱显示（诸如主要飞行显示（PFD）或其它的三维驾驶舱显示）上生成与下文描述的DAEM符号象征相同或类似的DAEM符号象征。 [0018] 图2和图3分别是示例性HNAV显示28和VSD 32的屏幕截图，其可以由驾驶舱显示系统10（图1）在第一示例性飞行场景中生成。如先前指出的，HNAV显示28和VSD 32被生成为分别包括HNAV DAEM符号象征30和VSD DAEM符号象征34。在该示例性飞行场景中，本舰A/C已被ATC或另一空中交通职权单位分配了多支线进场路线，所述进场路线由图2中的图形40表示。多支线进场路线图形40包含数个连接的线段40（a）-（e），其中的每个线段表示该进场路线的不同的支线。该多支线进场路线的终点在位于机场或其它目的地起落场地内的目的地跑道处。为了图示清楚，并且在给定HNAV显示28的比例的情况下，目的地起落场地在HNAV显示28上被表示为简化的X形起落场地图标42。在另外的实施方式中，可以在HNAV显示28上生成起落场地的其它符号象征或更加现实的描绘。通过HNAV A/C图标44来表示本舰A/C的当前水平位置（纬度和经度）。因此，如图2中所示，HNAV A/C图标44出现在多支线进场路线图形40的支线段40（a）上指示本舰A/C目前正沿着多支线进场路线的第一支线行进。 [0019] 在图2中所示的示例中，HNAV DAEM符号象征30包括三个主要图形元素：（i）直接进场（DA）路径图形46，（ii）配置环图形48，以及（iii）滑翔道（G/S）截断环图形50。DA路径图形46提供了如从自上而下或俯视图的视角来看的终点在配置环图形48处的直接进场路径的视觉表示。在所图示的示例中，DA路径图形46生成为线段，其从HNAV A/C图标44的机首延伸到与配置环图形48的交点。DA路径图形46在其处与配置环图形48相交的特定点（以及因此的DA路径在其处与配置环相交的特定点）将基于相对于环图形48和由其表示的配置环的位置和半径的（如由HNAV A/C图标44表示的）当前水平A/C位置而变化。配置环和环图形48的位置可以进而基于目的地跑道是否对于驾驶舱显示系统10的控制器12是已知的——例如，飞行员或另一机组人员成员是否将跑道加载到了包括在驾驶舱显示系统10内或可操作地耦合到驾驶舱显示系统10的FMS中——而变化。如果目的地跑道对于驾驶舱显示系统10是已知的，则控制器12可以生成要以对应于目的地跑道的跑道特定的降落点为中心的配置环和环图形48，诸如目的地跑道的降落地带。如果目的地跑道目前对于驾驶舱显示系统10是未知的，则控制器12可以将配置环和环图形48的中心定在默认降落点上，诸如由起落场地图标42表示的目的地起落场地的中心区域。 [0020] 图形46、48、50可以不间断地显示在HNAV显示28上，或者可能仅选择性地在其上生成。例如，可以选择性地在HNAV显示28上生成DA路径图形46，并且DA路径图形46仅在满足了某些准则之后才自动地出现，所述准则诸如多支线进场路线的分配（如由飞行员或经由ATC接收数据的自动化录入而录入到驾驶舱显示系统10中）或A/C进入到目的地起落场地某一接近度中。附加地或可替换地，可以在其中目的地起落场地不支持ILS进场的实例中抑制G/S截断环图形50的显示。在再另外的实施例中，可以仅响应于经由飞行员输入接口18（图1）接收到的飞行员输入来显示DA路径图形46、配置环图形48和/或G/S截断环图形50。配置环图形48的半径可以是固定的，或者替代地可以基于一个或多个参数而变化。一般来说，配置环图形48的半径被选择为给机组人员提供重新配置本舰A/C以进行着陆的充分机会的水平（地面）距离，假定A/C正以目标空速（配置空速）或接近目标空速（配置空速）并且在目标海拔（配置HAT）处或接近目标海拔（配置HAT）行进的话。因此，配置环图形48的半径可以基于航空器类型和不断改变的环境条件而变化，所述不断改变的环境条件诸如温度变化；风速和风向中的变化；雨、雨雹、雪或雾的存在；以及其它此类条件。 [0021] G/S截断环图形50可以被生成为环形图形，其与配置环图形48同心。因此，如配置环图形48一样，G/S截断环图形50也以上述降落参考点为中心。G/S截断环图形50的半径可以通过在ILS进场期间本舰A/C预期在其处截断G/S航道（beam）的水平（地面）距离来确定。在实施例中，由驾驶舱显示系统10基于预计的G/S航道角和期望在其处发生G/S截断的设定海拔来运算到G/S截断点的水平距离。所述设定海拔可以是如关于目的地跑道的降落地带（如果对于驾驶舱显示系统10是已知的话）或关于最近的跑道表面（如果目的地跑道对于显示系统10是未知的话）测量出的例如1500英尺（457.2米）HAT的标准化值。预计的G/S航道角可以是跑道特定的，并且可以通过从机载数据库22中回索（recall）已公布的G/S航道角来建立、由机组人员录入到驾驶舱显示系统10或与显示系统10相关联的FMS中、经由数据链路子系统24被无线地传送到驾驶舱显示系统10、或以其它方式提供给显示系统10。可替换地，如果不能够建立跑道特定的预计G/S航道角，则驾驶舱显示系统10可以替代地利用默认值（诸如3度（°）G/S航道角）来确定G/S截断环图形50的半径和下文描述的配置点。 [0022] 更详细地讨论图3，示出了VSD A/C图标52、计算出的垂直下降轮廓线54和地形图形56。一般来说，VSD A/C图标52与地形图形56之间的垂直距离缩放成指明本舰A/C关于周围地形的当前高于地面水平（AGL）海拔。相当地，计算出的垂直下降轮廓线54表示本舰A/C在下降期间在理想情况遵循的垂直路径。计算出的垂直下降轮廓线54可以由FMS利用任何数量的参数来运算，所述参数例如包括风速、滑翔路径角、障碍物避免数据、航空器飞行特性等。计算出的垂直下降轮廓线54对应于在HNAV显示28（图2）上示出的多支线进场路线图形40，但是没有在视觉上传达随着本舰A/C沿着由图2中的图形40表示的多支线进场路线前行而在水平A/C位置（纬度和经度）中的变化。因此可能要求飞行员在本舰A/C沿着多支线进场路线被指引时在HNAV显示28和VSD 32之间扫视。 [0023] 除了上述图形之外，VSD 32包含共同形成VSD DAEM符号象征34的多个图形元素。尤其要指出的是，VSD DAEM符号象征34包括数个DAEE图形58、60、62、64。DAEE图形58、60、 62、64进而包括一个或多个瞬时DAEM标记或指示符58、60。在图示出的示例中，DAEM指示符 58、60被生成为带或条形图形，并且因此在后文中被称为“DAEM条58、60”。在其它实施例中，在VSD 32上生成的一个或多个瞬时DAEM指示符可以具有不同的外观。DAEM条58、60可以是阴影的、不透明的、填充有图案的或被生成为具有任何其它合适的填充、不透明度、颜色等等。DAEM条58、60由上条边界58和下条边界60来限定或界定。控制器12将VSD 32生成为使得条边界58、60的垂直定位随时间而变化。换言之，控制器12将VSD 32生成为使得条边界58、 60关于在VSD 32上产生的其它图形元素（包括VSD A/C图标52）以及潜在地关于彼此垂直地移动。条边界58、60的垂直定位以及因此的DAEM条58、60的垂直位置和垂直高度可以被调节以反映本舰A/C利用不同的能量耗散方案来执行管理能量直接进场所要求的瞬时能量估算中的改变。下文中提供此方面的附加描述。 [0024] DAEE图形58、60、62、64进一步被生成为包括计划的DAEM垂直走廊或轮廓线范围62、64。计划的DAEM轮廓线范围62、64由上DAEM垂直轮廓线62和下DAEM垂直轮廓线64来界定。计划的DAEM轮廓线范围62、64位于VSD 32的主部分66中，VSD 32的主部分66进一步包含VSD A/C图标52、计算出的垂直下降轮廓线54和大部分的地形图形56。相比之下，瞬时DAEM条58、60出现在VSD 32的朝左延伸的部分68（在本文中称为“VSD边条68”或“VSD升降机68”）中。VSD边条68位于紧接在VSD A/C图标52的机尾处，并且可以被生成为包含地形图形56的较少的延伸部分。在某些实施例中，VSD DAEM符号象征34还可以包括位于VSD 32的主部分 66中或者VSD边条68中的附加图形。在此方面，VSD DAEM符号象征34可以包括指示部署辅助增阻设备的定时和序列的提示；术语“辅助增阻设备”不包括襟翼和缝翼，并且在某些实例中包括起落架。例如，如图3中所示并在下文更全面地讨论的，可以进一步在VSD 32上产生速度制动器或减速板部署提示70以在上DAEM垂直轮廓线62的情境中在视觉上指明减速板部署的预期定时。 [0025] VSD边条68、上DAEM垂直轮廓线62和下DAEM垂直轮廓线64提供了关于如与实行管理能量直接进场所要求的估算能量相比的本舰A/C的当前能含量的视觉强调。虽然这是有用的，但是在另外的实施例中，VSD 32可以被生成为不包括这些图形。类似地，在其它实施方式中，VSD 32可以被生成为一般性地表现出如图3中示出的那样，而不包括计划的DAEM轮廓线范围62、64以及任何增阻设备部署标记，诸如减速板部署提示70。在这种情况下，可以依赖于瞬时DAEM条58、60来向飞行员和其它机组人员成员传达期望的能量管理或认知信息。在再另外的实施例中，VSD 32可以被生成为完全没有DAEM符号象征，在这种情况下，DAEM符号象征可以排他性地在另一显示（诸如HNAV显示28）上产生。在该后一情况下，可以经由HNAV显示28通过例如以下文描述的方式进行颜色编码或以其它方式变化DA路径图形46和/或配置环图形48的外观，来在视觉上传达本舰A/C的当前能含量相对于执行管理能量直接进场所要求的估算能量之间的符合性（或不符合性）。 [0026] 在实施例中，通过本舰A/C的当前能含量与在飞过由DA路径图形46（图2）表示的直接进场路径时的目前时间节点处允许本舰A/C执行管理能量直接进场的最大能量估算之间的不一致（如果有的话），来确定上条边界58的垂直位置。驾驶舱显示系统10的控制器12（图1）可以基于任何数量的参数来确定本舰A/C的当前能含量，所述参数包括例如本舰A/C的当前空速、本舰A/C的当前AGL或HAT以及本舰A/C的当前重量。控制器12（图1）可以基于影响增阻的那些准则来进一步确定准许管理能量直接进场的本舰A/C的估算最大能量状态。在一个非限制性示例中，控制器12（图1）至少部分地基于以低于预定配置空速地到达配置环图形48（图2）处的恒定下降角来运算允许管理能量直接进场的估算最大能量。在一种计算途径中，计算该估算值以使得本舰A/C能够在到达最终进场的下降起点（TOD）处之前降速至小于配置空速的空速。可以在运算上条边界58时考虑到增强的能量耗散方案，其可以包括辅助增阻设备（包括减速板）的部署以及可能地设想提前部署起落架。可以通过在上条边界58上或邻近上条边界58产生的标记来在视觉上指示此类辅助增阻设备部署的预期定时和序列；因此，减速板部署提示70（图3）的外观指示沿着上DAEM垂直轮廓线62的计划的减速板部署。在某些实例中，也可以在该运算中考虑增阻积极的航空器定位，诸如本舰A/C的增阻系数，如果在下降的某部分期间被领航成采取高增阻位姿（拉直）的话。 [0027] 瞬时DAEM条58、60的下条边界60在垂直方向上位于上条边界58下方并与之分离。可以通过如与利用标准化或非积极的能量耗散方案（例如，在不使用诸如减速板和/或起落架之类的辅助增阻设备的情况下）来飞过管理能量直接进场所要求的估算最小能量相比的本舰A/C的当前能含量之间的不一致，来确定下条边界60相对于上条边界58的垂直偏移（以及因此的瞬时DAEM条58、60的垂直厚度或高度）。换言之，驾驶舱显示系统10的控制器12（图 1）可以通过确定本舰A/C能够在其处执行小油门下滑以在不使用减速板或其它辅助增阻设备的情况下低于配置空速地到达配置环图形48（图2）处的最早的点，来运算用以飞过管理能量直接进场的估算最小能量阈值。 [0028] 计划的DAEM轮廓线范围62、64中的上DAEM垂直轮廓线62和下DAEM垂直轮廓线64可以以分别与瞬时DAEM条58、60的上条边界58和下条边界60基本上相同的方式来进行运算，但是在时间上被向前计划以涵盖经由VSD 32呈现的距离框架。DAEM垂直轮廓线62、64因此一般可以传达本舰A/C能含量根据（如通过轮廓线62传达的）增强的能量耗散方案以及（如通过轮廓线64传达的）标准能量耗散方案在计划的直接进场下降期间将耗散的速率。DAEM轮廓线62、64可以仅是在计划直接进场下降期间的这样的计划耗散的一般化近似；例如，空速中的降低以及因此的由辅助增阻设备（例如，如通过减速板部署提示70指示的减速板）的部署导致的A/C能含量可以或可以不反映在上DAEM垂直轮廓线62中，以便对VSD 32维持期望的简单性水平。在达成该计划中，驾驶舱显示系统10的控制器12可以考虑任何数量的因素，包括例如当前A/C参数、目前气象条件以及预报的天气条件，诸如A/C在进场跑道时很可能遭遇的近未来风力条件。在此方面，可以从机载数据库22中回索历史天气条件，和/或可以经由数据链路子系统24从外部源接收附加的天气数据。可以将下DAEM垂直轮廓线64如同上DAEM垂直轮廓线62那样计划到近未来中，但是轮廓线64可以包括多个边界段，诸如恒定下降角的段64（a）和转为平飞的段64（b），如图3中大体地示出的。 [0029] 在驾驶舱显示系统10的操作期间，控制器12（图1）重复地（例如，实时地）运算VSD 32上的DAEE图形58、60、62、64的适当的垂直定位并相应地更新或刷新VSD 32。DAEE图形58、 60、62、64因此将随着本舰A/C沿着由多支线进场路线图形40（图2）表示的多支线进场路线前行而表现为关于VSD A/C图标52、计算出的垂直下降轮廓线54和地形图形56垂直地移动。当瞬时DAEM条58、60和计划的DAEM轮廓线范围62、64的最左部垂直地位于VSD A/C图标52上方时，这指示本舰A/C的当前能含量目前不足以实行对应于DA路径图形46（图2）的管理能量直接进场。相反，当瞬时DAEM条58、60和计划的DAEM轮廓线范围62、64的最左部垂直地位于VSD A/C图标52下方时，这指示本舰A/C的当前能含量对于在目前时间节点处实行管理能量直接进场来说过大。最终，当VSD A/C图标52垂直地与瞬时DAEM条58、60和计划的DAEM轮廓线范围62、64的最左部重叠时，这指示本舰A/C的当前能含量落在执行管理能量直接进场的可接受范围内。现在将结合图2-13来进一步讨论此方面的附加示例。 [0030] 在图2-3的飞行场景中并且如通过参考图2中的HNAV A/C图标44的位置可以领会到的，本舰A/C当前正沿着多支线进场路线的通过线段40（a）表示的第一支线行进。此处，多支线进场路线的指定目的地起落场地的航点已被加载到驾驶舱显示系统10中；然而，还未录入目的地跑道并且目的地跑道当前对于驾驶舱显示系统10的控制器12是未知的。相应地，DA路径图形46被绘制为从HNAV A/C图标44的机首朝向默认降落参考点（亦即，通过起落场地图标42（图2）表示的目的地起落场地的中心）延伸的直线。在图3的屏幕截图中，VSD DAEM符号象征34在VSD A/C图标52上方有相对大的垂直偏移的定位快速地传达出本舰A/C的当前能含量比飞过对应于DA路径图形46（图2）的管理能量直接进场所要求的最小能量阈值小得多。因此，在本舰A/C接收到飞过直接进场到跑道的飞行许可的情况下，飞行员（或另一机组人员成员）仅需要扫视VSD 32以确定A/C很可能以能量不足的状态到达配置点（直接进场路径与配置环之间的交点）处并且可能要求附加推力来执行直接进场。也可以通过例如以某种方式在视觉上编码HNAV显示28上的DA进场路径图形46和/或配置环图形48来在HNAV显示28上指示该预测；例如，在实施例中，DA路径图形46可以被颜色编码成预设立的警示或警告颜色，诸如琥珀色或红色，以指示在本舰A/C的目前能含量与直接进场的估算能量要求之间存在相对大的不一致。 [0031] 如先前观察到的，在图2-3的飞行场景中，多支线进场路线和目的地机场是已知的，但是目的地跑道对于驾驶舱显示系统10的控制器12（图1）还不是已知的。相应地，在上述图2-3的示例中，配置环图形48的定位和（如由DA路径图形46表示的）直接进场路径的定向是利用默认的降落参考点（诸如由起落场地图标42表示的起落场地的中心）来确定的。这可以与图4-5中示出的飞行场景形成对照，图4-5中示出的飞行场景基本上与图2-3中示出的场景相同，除了目的地跑道现在已经通过例如飞行员将目的地跑道录入到包括在系统10内或与系统10相关联的FMS中而变得对于驾驶舱显示系统10的控制器12是已知的之外。相应地并且如可以在图4中看到的，DA路径图形46已被调节成现在终点在最靠近新指定的目的地跑道的降落地带或入口的沿着配置环图形48的点处。附加地，如图5中所示，VSD DAEM符号象征34的相对垂直定位同样也已经被调节成反映直接进场路径中的该改变以及通过DAEE图形58、60、62、64所传达的能量估算值中的对应改变。 [0032] 转向图6-7中所示的飞行场景，本舰A/C现在进一步沿着所分配的多支线进场路线前行。如通过图6中所示的HNAV显示28所指示的，当前的A/C位置沿着由线段40（b）表示的进场路线的第二支线定位。由DA路径图形46（图6）表示的DA进场路径现在在长度上缩短。此外，如在图7中指示的，VSD DAEE图形58、60、62、64在VSD 32上垂直地下降，使得下DAEM垂直轮廓线64的区域现在与VSD A/C图标52重叠。因此提供本舰A/C目前能够直接前进至目的地跑道的配置点（对应于DA路径图形46与配置环图形48之间的交点）并低于期望的配置空速地到达的直观视觉提示；例如，处于空闲状态且不使用辅助增阻部署设备，诸如减速板。通过DAEM符号象征30、34提供的该附加的能量认知还可以帮助增加飞行员在接受和执行直接进场时的信心，如果ATC对这样的进场许可飞行的话且当ATC对这样的进场许可飞行时。如果期望这样，则出现在HNAV显示28（图6）上的DA路径图形46可以在视觉上被编码成指示本舰A/C目前能够在目前的时间节点处飞过管理能量直接进场；例如，DA进场路径图形46可以被生成为具有放大的形式，可以应用动画（例如，闪烁），和/或可以将图形46颜色编码成预设立的信息颜色，诸如白色或绿色。 [0033] 在图8-9中图示出的连续飞行场景中，本舰A/C已进入了所分配的多支线进场路线的第三支线。相应地，HNAV显示28（图8）现在指示（如通过HNAV A/C图标44表示的）当前A/C位置位于如通过图6中的线段40（c）表示的第三进场支线的初始部分上或邻近于其。DA路径图形46在长度上进一步减小，并且不能够不在配置环图形48上横切或交叉的情况下被绘制成与图6中的相同的点。因此，DA路径图形46已经被绘制成了终点在沿着配置环图形48的周界的最近的切点处。如图9中指示的，上DAEM垂直轮廓线62现在与VSD A/C图标52的机首部分重叠。这指示本舰A/C仍然可以直接前进至目的地跑道的配置点并低于期望的配置空速地到达，假设采用积极的或增强的能量耗散方案的话；例如，能量耗散方案涉及到诸如减速板之类的一个或多个辅助增阻设备的定时部署。再次地，如同图6-7的飞行场景的情况那样，DA进场路径图形46可以被颜色编码成信息颜色（例如，绿色或白色）或以其它方式在视觉上编码成指示DA飞行许可的接受可能是明智的（受制于DAEM符号象征可能未传达的其它考虑，诸如居间的障碍物）。 [0034] 接下来前进至图10-11中示出的飞行场景，本舰A/C已经进一步前行并处于沿着所分配的多支线进场路线的第三支线的中途。这可以通过参照HNAV显示28（图10）上的HNAV A/C图标44关于线段40（c）的定位来领会到。本舰A/C在该节点处相对靠近沿着配置环图形48的配置点。对应地，直接进场的执行被计划成以能量过量的状态将A/C送达配置点处；亦即，以过多的空速和/或过多的HAT。这在视觉上通过图11中示出的VSD 32的屏幕截图来传达，其中，VSD DAEM符号象征34现在垂直地位于VSD A/C图标52下方。飞行员因此仅需要扫视VSD 32以确定目前节点处的直接进场的接受和执行将很可能导致与A/C的能量过量状态相关联的不合期望的后果，诸如需要中止所得到的着陆尝试或如果降落会发生潜在的跑道偏离。 [0035] 最后转向图12-13的飞行场景，飞行员可以潜在地（在有适当的飞行许可的情况下）使本舰A/C从多支线进场路线偏离以将A/C带到可以在其处在可接受的能量管理参数内执行直接进场的点。HNAV DAEM符号象征30和VSD DAEM符号象征34可以至少部分地基于飞行员对DAEE图形58、60、62、64相对于VSD A/C图标52的垂直偏移（以及大体的移动趋势）的参考，而增强飞行员对从多支线进场路线离港的可实践性的认知。因此，如可以通过比较图11和13而领会到的，飞行员可以快速地从图11中的VSD 32确定如通过图10和12中的图形40表示的从多支线飞行路径的相对小量的偏离可以使当前A/C能量状态变得符合成功地实行到配置点的管理能量直接进场所需的估算能量要求。可替换地，被提供了在图10-11中所示的HNAV显示28和VSD 32的益处的飞行员可以简单地谢绝ATC许可飞行的直接进场并飞过对应于图形40的多支线进场路线的其余部分。不管选择了哪个选项，都通过提供了HNAV显示 28上的HNAV DAEM符号象征30和VSD 32上的VSD DAEM符号象征34而增强了飞行员的决策做出。 [0036] 前文因此已经提供了用于在驾驶舱显示上生成DAEM符号象征的方法和驾驶舱显示系统的示例性实施例，其辅助飞行员来在评估和执行直接进场时做出决策。在前述示例性实施例中，结合包括例如本舰A/C图标的其它图形来将DAEM符号象征呈现在VSD上。DAEM符号象征可以包括一个或多个瞬时DAEM指示符，诸如条或带图形，其在视觉上指明以配置空速将本舰A/C带到位于起落场地上的目标配置点所要求的目标能含量（不管是被表达为单个值还是范围）。附加地或可替换地，DAEM符号象征可以包括一个或多个计划的DAEM轮廓线，其在图形上表示根据一个或多个预期能量耗散方案的在近未来中延伸出的本舰A/C的目标能含量。通过比较本舰A/C图标的相对垂直位置与DAEM符号象征的位置，飞行员可以快速地探知当前的A/C能含量是否充分地符合目标能含量以增加本舰A/C将在执行直接进场时以适当的能量状态到达配置点处的可能性。也可以在一个或多个附加的驾驶舱显示（诸如HNAV显示）上生成附加的DAEM符号象征。这样的知识可以在航空器沿着多支线进场路线飞行、准予ATC飞行许可以直接前进至配置点并且飞行员被分派有考虑并可能地执行直接进场的任务时尤其有益。 [0037] 在实施例中，所述驾驶舱显示系统包括驾驶舱显示设备，在其上生成VSD。控制器可操作地耦合到所述驾驶舱显示设备并且被配置成：（i）标识到位于由航空器进场以进行着陆的起落场地上的配置点的直接进场（DA）路径；（ii）针对所述航空器飞过所述DA路径并低于配置空速地到达所述配置点处，来确定第一DA能量估算；以及（iii）在所述VSD上生成指示所述第一DA能量估算的符号象征。在其中所述第一DA能量估算是最大DA能量估算的特定实施例中，所述控制器可以基于在其期间部署诸如减速板之类的辅助增阻设备的计划垂直下降轮廓线来运算所述最大DA能量估算（例如，如通过图3、5、7、9、11和13中的图形58或62所表示的）。在这样的实施例中，所述控制器可以将所述VSD生成为包括指示在所述计划垂直下降轮廓线期间的所述辅助增阻设备的部署的预期定时的符号象征（例如，图3、5、7、 9、11和13中的部署提示70）。附加地或可替换地，所述控制器可以进一步被配置成：（i）针对航空器在引擎空闲条件下飞过所述DA路径并在不部署辅助增阻设备的情况下以小于配置空速的空速到达所述配置点处，来运算最小DA能量估算；以及（ii）在所述第一驾驶舱显示上生成指示所述最小DA能量估算的符号象征。在这样的实施例中，所述控制器可以进一步将所述VSD生成为包括大体上条形的图形（例如，图形58、60），其具有代表所述最大DA能量估算的上边缘和代表所述最小DA能量估算的下边缘。 [0038] 虽然在前述具体实施方式中呈现了至少一个示例性实施例，但是应领会的是，存在大量的变化。还应领会的是，这一个或多个示例性实施例仅是示例，并且不意图以任何方式限制本发明的范围、可应用性或配置。相反，前述具体实施方式将为本领域技术人员提供用于实现本发明的示例性实施例的便利路线图。可以对示例性实施例中描述的元件的功能和布置做出各种改变而不脱离如在随附的权利要求书中阐述的本发明的范围。