这种小型车辆的传统系统已经是公知的，例如公开在日本专利申请 公开文本第57-69163号中。
在这种公知的传动系统中，象在上述文件中公开的那样，发动机曲 轴和多级变速器输入轴只通过液力变矩器彼此连接，因而在启动车辆时 或在换档过程中产生的转矩冲击被液力变矩器的打滑动作所吸收。
但是，这种公知的传动系统具有下述缺陷：液力变矩器或液力偶合 器具有打滑功能，但是，只要动力从发动机输入液力变矩器或液力偶合 器，就会进行一定程度的转矩传递。因此，在这种公知的传动系统中， 当启动车辆，变速器从空档变换至低速或一档时，就会产生蠕动现象， 即使发动机处于怠速状态，动力也会在一定程度上传至车辆的驱动轮。 在车辆行驶过程中，由于被传递的转矩，在变速器的换档和滑动部分总 会出现摩擦。因此，会产生下述缺陷：变速器换档阻力大，需要大的换 档负荷。

因此，本发明的目的是提供一种上述的小型车辆的传动系统。其中， 蠕动现象被消除，变速器的换档操作可轻松进行，另外，在车辆巡行过 程中，可防止流体传动装置的打滑以提高传动效率。
为实现上述目的，按照本发明的第一方面，提供一种小型车辆的传 动系统，所述小型车辆包括一发动机，该发动机具有曲轴和带有输入轴 的多级变速器，所述传动系统设置在曲轴和输入轴之间，并包括一个流 体传动装置，所述曲轴和所述输入轴通过所述流体传动装置彼此连接， 所述流体传动装置包括一个连接于发动机的泵叶轮和一个连接于所述 多级变速器的透平叶轮，其中：所述传动系统包括一个换档离合器，它 设置在所述发动机的曲轴和所述多级变速器的输入轴之间，所述换档离 合器与所述流体传动装置成串列关系；以及一个锁止离合器，它设置在 所述流体传动装置的所述泵叶轮和所述透平叶轮之间，所述锁止离合器 能够使所述两个叶轮彼此直接连接，所述流体传动装置和所述换档离合 器通过一个初级减速器连接于多级变速器的输入轴，所述流体传动装置 和所述换档离合器安装在所述曲轴的一个端部上，所述换档离合器在曲 轴的最外位置上，所述流体传动装置在所述换档离合器内侧，所述初级 减速器在所述流体传动装置内侧的一个位置上，与所述曲轴配合工作， 所述锁止离合器包括一个泵的延伸部，它连接于所述泵叶轮，并围绕所 述透平叶轮；一个压力接受板，它连接于所述泵的延伸部的末端，在所 述泵的延伸部内限定一个液压室，所述液压室与所述泵叶轮和所述透平 叶轮之间限定的机油室连通；一个压板，它与所述压力接受板相对，并 借助所述液压室内的液压偏压向所述压力接受板；一个环形摩擦离合器 片，它夹置在所述压力接受板和所述压板之间，并且连接于所述透平叶 轮；第一和第二阀孔，它们在所述摩擦离合器片内周侧分别设置在所述 压板和所述压力接受板内；一个控制阀，它设置在所述压板内以闭合所 述第一阀孔；一根控制杆，它装在所述第一和第二阀孔内，并可在一个 缩回位置和一个前进位置之间移动，在所述缩回位置上，所述控制杆使 所述摩擦离合器片的内周被通至所述第二阀孔外，同时可使所述控制阀 闭合，在所述前进位置上，所述控制杆使所述控制阀打开，以便使所述 摩擦离合器片的内周与所述液压室连通，同时闭合所述第二阀孔；以及 一个用于操作所述控制杆的操作装置。
按照本发明的第一方面，在发动机怠速期间，甚至在变速器的低速 档或一档时，尽管设置了流体传动装置，通过将换档离合器控制在其断 开状态，可以切断动力向换档离合器等的传递，从而防止蠕动现象。在 换档过程中，通过首先将换档离合器控制在其断开状态，尽管设置了流 体传动装置，也可使变速器进入无负载状态，因而可轻松进行换档而不 产生转矩冲击。
另外，在车辆巡行期间，如果锁止离合器被控制在其接合状态，泵 叶轮和透平叶轮彼此直接连接，因而可消除两叶轮之间的打滑以防止动 力损耗。
如果控制杆操作至缩回位置，在从流体传动装置传递至液压室的液 压的作用下，压板可以夹紧在压板和压力接受板之间的摩擦离合器片， 因而使锁止离合器进入其接合状态。如果控制杆操作至前进位置，液压 室中的液压可作用在压板的两相反侧以消除对摩擦离合器片的夹紧力， 因而可使锁止离合器进入其断开状态。在该断开状态中，控制杆使第二 阀孔闭合，因而可防止液压从液压室的无用泄漏。
按照本发明的第二方面，提供一种小型车辆的传动系统，所述小型 车辆包括一发动机，该发动机具有曲轴和带有输入轴的多级变速器，所 述传动系统设置在曲轴和输入轴之间，并包括一个流体传动装置，所述 曲轴和所述输入轴通过所述流体传动装置彼此连接，所述流体传动装置 包括一个连接于发动机的泵叶轮和一个连接于所述多级变速器的透平 叶轮，其中：所述传动系统包括一个换档离合器，它设置在所述发动机 的曲轴和所述多级变速器的输入轴之间，所述换档离合器与所述流体传 动装置成串列关系；以及一个锁止离合器，它设置在所述流体传动装置 的所述泵叶轮和所述透平叶轮之间，所述锁止离合器能够使所述两个叶 轮彼此直接连接，所述流体传动装置和所述换档离合器通过一个初级减 速器连接于多级变速器的输入轴，所述流体传动装置和所述换档离合器 安装在所述曲轴的一个端部上，所述换档离合器在曲轴的最外位置上， 所述流体传动装置在所述换档离合器内侧，所述初级减速器在所述流体 传动装置内侧的一个位置上，与所述曲轴配合工作，所述锁止离合器包 括一个泵的延伸部，它连接于所述泵叶轮，并围绕所述透平叶轮；一个 压力接受板，它连接于所述泵的延伸部的末端，在所述泵的延伸部内限 定一个液压室，该液压室与所述泵叶轮和所述透平叶轮之间限定的机油 室连通；一个压板，它与所述压力接受板相对，用于进行前进和缩回运 动；一个环形摩擦离合器片，它夹置在所述压力接受板和所述压板之间， 并且连接于所述透平叶轮；一个回位弹簧，其用于在相对于所述压力接 受板缩回的方向上偏压所述压板；以及一个逸出孔，在所述摩擦离合器 片的内周侧，它可使所述压力接受板的内侧和外侧连通，其中，当所述 泵叶轮转速变得等于或高于预定值时，所述压力室内的离心液压按照所 述泵叶轮转速升高，在该离心液压的作用下，所述压板与所述压力接受 板一起夹紧所述摩擦离合器片。
按照本发明第二方面，可实现的另一优点是，取决于泵叶轮转速， 可以容易地进行锁止离合器的自动控制。
按照本发明的第三方面和特征，提供一种小型车辆的传动系统，所 述小型车辆包括一发动机，该发动机具有曲轴和带有输入轴的多级变速 器，所述传动系统设置在曲轴和输入轴之间，并包括一个流体传动装置， 所述曲轴和所述输入轴通过所述流体传动装置彼此连接，所述流体传动 装置包括一个连接于发动机的泵叶轮和一个连接于所述多级变速器的 透平叶轮，其中：所述传动系统包括一个换档离合器，它设置在所述发 动机的曲轴和所述多级变速器的输入轴之间，所述换档离合器与所述流 体传动装置成串列关系；以及一个锁止离合器，它设置在所述流体传动 装置的所述泵叶轮和所述透平叶轮之间，所述锁止离合器能够使所述两 个叶轮彼此直接连接，所述流体传动装置和所述换档离合器通过一个初 级减速器连接于多级变速器的输入轴，所述流体传动装置和所述换档离 合器安装在所述曲轴的一个端部上，所述换档离合器在曲轴的最外位置 上，所述流体传动装置在所述换档离合器内侧，所述初级减速器在所述 流体传动装置内侧的一个位置上，与所述曲轴配合工作，所述锁止离合 器包括一个离合器缸体，它连接于所述透平叶轮；一个加压活塞，它可 滑动地装在所述离合器缸体的缸径中，以便限定一个液压室；一个活塞 回位弹簧，其用于将所述加压活塞压向所述液压室；一个用于将机油引 入所述液压室的装置；以及一个摩擦接合装置，它设置在所述离合器缸 体和所述泵叶轮之间，其中，当透平叶轮转速变得等于或高于预定值时， 所述液压室中的离心液压按照透平叶轮转速升高，在该离心液压的作用 下，所述加压活塞操作所述摩擦接合装置，使所述离合器缸体和所述泵 叶轮彼此直接连接。
按照本发明的第三方面，可实现的另一优点是，可以容易地进行根 据透平叶轮的锁止离合器的自动控制。
一个单向离合器夹置在曲轴和透平叶轮之间，当透平叶轮接受逆向 负载转矩时进入其接合状态，因而，在车辆行驶中发动机制动时，通过 向透平叶轮施加逆向负载转矩，使单向离合器进入其接合状态。因此， 透平叶轮和曲轴彼此直接连接，逆向负载转矩经由流体传动装置传至曲 轴，因此可形成良好的发动机制动效果。在按照本发明第一、二、三方 面的小型车辆的传动系统中，可以将在按照本发明的第三方面的小型车 辆的传动系统中，离合器缸体可设有一个逸出孔，它使液压室的外周通 至外部；以及一个离心阀，该离心阀当离合器缸体转速低于预定值时打 开逸出孔，当离合器缸体转速等于或高于预定值时闭合逸出孔，因而当 离合器缸体转速低于预定值时，液压室中的压力借助打开离心阀，从而 可通过逸出孔迅速地释放，以提高锁止离合器的断开性能，液压室内的 异物如切削粉末可通过逸出孔随机油排出。当离合器缸体转速等于或高 于预定值时，通过离心阀的闭合可提高液压室中的液压，锁止离合器的 工作不会被妨碍。
附图说明
通过对照以下附图对推荐实施例的描述可以进一步理解本发明的 上述的和其它的目的、特征和优点。
图1至12表示本发明的第一实施例，其中：
图1是应用本发明的摩托车的侧视图；
图3是动力装置中传动系统的放大垂直剖视图；
图4是沿图3中4-4线的剖视图；
图5是沿图3中5-5线的剖视图；
图6是传动系统的侧视图；
图7的放大视图表示图3中换档离合器处于闭合状态的输出值；
图8的放大视图表示处于打开状态的输出值；
图9是沿图3中9-9线的剖视图；
图10是沿图3中10-10线的剖视图；
图11的放大视图表示图3中处于闭合状态的锁止离合器的控制值；
图12的放大视图表示处于打开状态的控制值；
图13的剖视图类似于图3，但表示本发明的第二实施例；
图14的剖视图类似于图3，但表示本发明的第三实施例；
图15至17表示本发明的第四实施例，其中：
图15是应用本发明的四轮小型机动车的侧视图；
图16是垂直通过动力装置截取的四轮小型机动车的平面图；
图17是动力装置的传动系统的放大垂直剖视图。
首先参阅图1至12描述本发明的第一实施例。
现在参阅图1，车座Sm安装在摩托车Vm的支承前轮Wf和后轮 Wr的车身骨架Fm的上部上，动力装置P安装在车身骨架Fm的下部 上。还设有一个燃油箱Tfm。
如图1和2所示，动力装置P由彼此结合成整体的发动机E和多 级变速器M构成。发动机E通常包括装在曲轴箱1中的曲轴2，其间设 有一对左、右滚珠轴承3和3′；以及一个活塞7，该活塞可滑动地装在 气缸体5的缸径中并通过一连杆6连接于曲轴2。发动机E设置得使曲 轴2在摩托车Vm的横向上转动。气缸盖4连接于气缸体5，从而在气 缸盖4和活塞7的上表面之间限定一个燃烧室4a。在气缸盖4中设置进 气门和排气门(未画出)，以便打开和闭合连接于燃烧室4a的进气孔 和排气孔；还设有一个适于打开和闭合进气门和排气门的凸轮轴9。凸 轮轴9与曲轴2平行地、可转动地装在气缸盖4中。
变速箱8整体地连接于曲轴箱1，与曲轴2平行地设置的多级变速 器M的输入轴10和输出轴11由变速箱8的左、右侧壁，分别借助滚 珠轴承12和12′，及13和13′支承。一档齿轮系G1、二档齿轮系G2、 三档齿轮系G3和四档齿轮系G4以名称所述的顺序在图2中从左而起 布置在输入轴10和输出轴11上。二档齿轮系G2中的从动齿轮G2b和 三档齿轮系G3中的主动齿轮G3a用作换档齿轮。当两个换档齿轮G2b 和G3b处于其空档位置时，变速器M处于空档状态。当换档齿轮G2b 在图2中向左或向右移动时，形成一档齿轮系G1或三档齿轮系G3。当 换档齿轮G3a在图中向左或向右移动时，形成二档齿轮系G2或四档齿 轮系G4。换挡齿轮G2b和G3a是通过踏板式变换装置或另一种未画出 的手动变换装置操纵的。
曲轴2的右端和变速器M的输入轴10的右端通过在曲轴箱1和变 速箱8外串联连接在一起的换档离合器Cc、液力变矩器T和初级减速 器4彼此相连。在这种情形中，在曲轴2上按照从曲轴箱1向外主动齿 轮14a、液力变矩器T和换档离合器Cc的顺序安装换档离合器Cc、液 力变矩器T和初级减速器14的主动齿轮14a。覆盖换档离合器Cc液力 变矩器T和主动齿轮14a的右侧罩15a粘接在曲轴箱1和变速箱8的右 端面上。
发电机16的转子17固定在曲轴的左端，发电机16的定子18安装 在左侧罩15b的左侧，左侧罩15b粘接在曲轴箱1的左端面以覆盖发电 机16。一个连续的定时传动室90在曲轴箱1和气缸体5的与液力变矩 器T和初级减速器14相对的左侧壁中形成。在传动室90中装有定时传 动器91，其用于将曲轴2的转动减小一半地传至凸轮轴9。因此，由初 级减速器14、液力变矩器T和换档离合器Cc构成的组和由定时传动器 91和发电机16构成的组以下述方式设置在曲轴2的相反两端：曲轴箱 1的内部即曲轴室夹置在上述两组之间。
如图2和3所示，在曲轴2中设有一条通入曲轴2的右端面的上游 供油通道27a、一条与支承连杆6较大端的曲轴销的圆周面上的滚针轴 承49连通的下游供油通道27b、一个与两条供油通道27a和27b直接 连通的孔48、一个从上游供油通道27a径向伸向换档离合器Cc的第一 流入孔43a、一个从上游供油通道27a径向伸向液力变矩器T的第二流 入孔43b，以及一个从下游供油通道27b径向伸向液力变矩器T的流出 孔45。发动机E驱动的油泵44从机油箱46泵送的机油在压力下通过 一条在右侧罩15a中形成的供油通道27送至上游供油通道27a。机油箱 46是在曲轴箱1、变速箱8和右侧罩15a的底部中限定的。
一个驱动摩托车后轮(未画出)的链式最终减速器19连接于变速 器M的输出轴11的在变速箱8之外的左端。
现在参阅图2和3，换档离合器Cc包括一个圆筒形离合器箱20， 它具有在其一端的端壁20a和在其中部的通过花键连接于曲轴2的凸台 20b；一个设置在离合器箱20中且可滑动地通过花键连接于凸台20b的 外周的压板21；一个油密地固定在离合器箱20的开口端上的压力接受 板22；以及一个夹置在压板21和压力接受板22之间的环形摩擦离合器 板23。一个下面将描述的泵叶轮50的传动板24通过花键与摩擦离合器 片23(见图4)的外周啮合。
压板21限定一个在压板21和端壁20a和离合器箱20的周壁之间 的液压室25。液压室25通过设置在离合器箱20的凸台20b上的进口阀 26连接于曲轴2中的第一流入孔43a，并通过设置在端壁20a外周上的 出口阀通向离合器箱20之外。
如图3和4所示，在凸台20b内设有多个(在图示实施例中为三 个)与曲轴2平行延伸的阀孔29，以及多个通孔30，每个通孔30通过 第一流入孔43a经由每个阀孔29伸至液压室25。包括滑阀的进口阀26 可滑动地装在每个阀孔29中。当进口阀26占据其图3(图3的上半部) 的右位时，通孔30打开，当进口阀26占据其图3(图3的下半部)的 左位时，通孔30闭合。为了保证凸台20b中的通孔30和曲轴2中的第 一流入孔43a之间的连通，在曲轴2和凸台20b的连接的花键部分上切 除一些齿是有效的。
多个(在图示实施例中为三个)出口孔32以周向上相等的距离设 置在离合器箱20端壁20a的外周上，包括簧片阀的出口阀28在其一端 通过凿密连接于端壁20a，并且能够开、闭液压室25侧的每个出口孔32。
另外，导环33固定在端壁20a上，并与出口孔32连通，一根阀门 打开杆31可滑动地装在导环33中。阀门打开杆31绕其外周具有轴向 延伸的槽31a。当阀门打开杆31占据其图3中的右位(见图3的上半部 及图7)时，可以借助出口阀28的弹力闭合出口孔32。当阀门打开杆31 占据其图3中的左位(见图3的下半部及图8)时，出口阀28向液压室 25内挠曲以打开出口孔32。
一个共用的阀门操作板34连接于进口阀26和阀门打开杆31的外 端。阀门操作板34承载在离合器箱20的凸台20b上，以便在图3的横 向上滑动。一个用于限定阀门操作板34的右位的止动环35锁定在凸台 20b上，一个用于将阀门操作板34压向止动环35的回位弹簧36在压缩 下装在离合器箱20和阀门操作板34之间。
一个加力环38安装在阀门操作板34上，一个分离轴承37夹置在 其间并同心地围绕凸台20b，一条固定地安装在换档离合器操作轴39上 的臂39a与加力环38的外端面接合。因此，通过往复转动换档离合器 操作轴39，阀门操作板34与回位弹簧36一起共同工作可随进口阀26 和阀门操作杆31向左和向右移动。
一个电动或电磁换档离合器致动器40连接于换档离合器操作轴39 以便转动换档离合器操作轴39，如图6所示。换档离合器致动器40接 收来自一个用于检测发动机E的怠速状态的怠速传感器41和一个用于 检测变速器M的换档操作的换档传感器42的输出信号，并响应于上述 信号运动以便沿着一个向图3中左方移动阀门操作板34的方向转动换 档离合器操作轴39。
下面描述换档离合器Cc的工作。当发动机E工作且怠速传感器41 和换档传感器42无输出信号时，换档离合器致动器40保持在不工作状 态，因而阀门操作板34被回位弹簧36的压力保持在其缩回位置，即， 图3中的右位，从而打开进口阀门26并使出口阀28可以闭合。因此， 从油泵44泵送的机油从上游供油通道27a经由第一流入孔43a和通孔30 送至离合器箱20中的液压室25以注满液压室25。
离合器箱20随曲轴2转动，因而离合器箱20中液压室25内的机 油受到离心力以产生液压，压板21借助上述液压将摩擦离合器片23压 在压力接受板22上，因而使压板21、压力接受板22和摩擦离合器片23 相互摩擦接合。即，换档离合器Cc占据接合状态，以便从曲轴2通过 摩擦离合器片23向液力变矩器T发送转矩。
另一方面，在发动机E怠速过程中或在变速器M的换档操作中， 怠速传感器41或换档传感器42输出信号，因而换档离合器致动器40 接收信号立即工作以转动换档离合器操作轴39，使阀门操作板34移向 图3的左位。这使进口阀26闭合，同时，打开出口阀28，如图3下半 部所示。因此，从上游供油通道27a向液压室25的机油供应被切断， 液压室25中的机油流过出口孔32和阀门操作杆31上的槽31a，排向离 合器箱20之外，使液压室25中的液压下降，显著地减小压板21向摩 擦离合器板23的压力。因此，压板21、压力接受板22和摩擦离合器片 23三者之间的摩擦接合被松释。即，换档离合器Cc处于断开状态，切 断了转矩从曲轴2向液力变矩器T的传递。排向离合器箱20外的机油 返回机油箱46。
当发动机E的转动加速以便从上述状态启动车辆，或换档操作完 成，从而停止怠速传感器41和换档传感器42的输出信号时，换档离合 器40立即返回其非工作状态，阀门操作板34一次地借助回位弹簧36 的压力返回其右位，从而再次打开进口阀26，同时，闭合出口阀28。 因此，从上述操作可以看出，换档离合器Cc从断开状态恢复至接合状 态而并不经过半离合状态或离合打滑状态，即，换档离合器Cc是没有 半离合区的通断式的，并且具有一个额定转矩，该额定转矩设定得大于 液力变矩器T的额定转矩。
现在参阅图3，液力变矩器T包括一个泵叶轮50、一个透平叶轮51 和一个定子叶轮52。泵叶轮50邻近于压力接受板22设置，并具有一个 凸台50a，该凸台承载在曲轴2上，其间设有一滚针轴承53。与摩擦离 合器片23的外周花键啮合的传动板24固定在泵叶轮50的外表面上。 因此，从摩擦离合器片23传递的转矩通过传动板24传至泵叶轮50。
一根定子轴60设置在泵叶轮50的凸台50a和承载曲轴2的滚珠轴 承3′之间，并且其右端承载在曲轴2上，其间设有一滚针轴承54。定子 叶轮52的凸台52a借助凹凸接合连接于定子轴60。定子臂板56固定在 定子轴60的左端，在定子臂板56中部的圆筒形部分56a的外表面承载 在曲轴箱1上，其间设有一滚珠轴承57。定子臂板56的外周也承载在 曲轴箱1上，其间设有自由轮58。
与泵叶轮50相对的透平叶轮51具有一根透平轴59，该透平轴整 体地设置在中部，在其后端承载在定子轴60上，其间设有一滚针轴承61。 透平轴59在其左端承载在定子臂板56的圆筒形部分56a的内周面上， 其间设有一滚珠轴承62。单向离合器64设置在透平轴59和曲轴2之间， 穿过定子轴60上的横向孔63。当一逆向负载施加在透平轴59上时，单 向离合器64进入接合状态，使透平轴59和曲轴2彼此直接连接。
如图3所示，在泵叶轮50的凸台50a、透平轴59和定子叶轮52 的凸台52a之间形成的间隙用作液力变矩器T中的流体进口47i，液力 变矩器T中的流体出口47o设置在透平轴59的穿出透平叶轮51的部分 上。流体进口47i与曲轴2内的第二流入孔43b连通，流体出口47o通 过定子轴60内的横向孔63与曲轴2内的流出孔45连通。因此，当从 油泵44向曲轴2内的上游供油通道27a供送的机油进入第二流入孔43b 时，它通过流体进口47i流入在泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的一 个机油室以注满该机油室和下文将要描述的一个锁止离合器Lc内的液 压室97，然后通过流体出口47o经由流出孔45流向曲轴2内的下游供 油通道27b。
初级减速器14的主动齿轮14a在透平轴59上整体形成，与主动齿 轮14a花键啮合的从动齿轮14b通过花键连接于变速器M的输入轴10。 以上述方式构制的初级减速器14设置在曲轴箱1和液力变矩器T之间。
下面描述液力变矩器T的工作。
当曲轴2的输出转矩通过处于接合状态的换档离合器Cc传至泵叶 轮50时，该转矩借助注满液力变矩器T内的机油的作用传至透平叶轮 51。如果转矩放大效应已经在此时在两叶轮50和51之间产生，那么， 在其上的反作用力由定子叶轮52产生，定子叶轮52借助自由轮58的 锁定作用固定地支承在曲轴箱1上。如果无转矩放大效应产生，那么， 定子叶轮52可以借助自由轮58的空转作用而空转，因而三个叶轮：泵 叶轮50、透平叶轮51和定子叶轮都以同向转动。
从泵叶轮50传至透平叶轮51的转矩通过初级减速器14传至变速 器M的输出轴10，然后，顺序经由已形成的换档齿轮系G1至G4、输 出轴11和最终减速器19传至后轮(未画出)，以便驱动后轮。
车辆运行时发动机制动器的传导过程中，通过向透平轴59施加逆 向负载转矩使单向离合器64处于接合状态。因此，透平轴59和曲轴2 直接相互连接，从而逆向负载转矩不经由液力变矩器T就传至曲轴2。 因此，可以提供良好的发动机制动效果。
现在参阅图3，一个锁止离合器Lc设置在泵叶轮50和透平叶轮51 之间，并能够使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连。锁止离合器Lc 包括：一个圆筒形延伸部70，它连接于泵叶轮50的外周以包围透平叶 轮51；一个压板72，它可滑动地通过花键配合在一个可转动地承载在 透平轴59外周面上的支承管71上；一个压力接受板73，它按照与压板 72相反的关系油密地固定在泵的延伸部70的端部上，并且通过花键配 合在支承管71上；以及一个夹置在压板72和压力接受板73之间的环 形摩擦离合器片74。环形摩擦离合器片74具有一个外周，该外周通过 花键与固定在透平叶轮51(见图9)的外表面上的传动板75啮合。压 板72向压力接受板73的缩回位置是由锁定在支承管71上的一个止动 环76限定的。
一个液压室77借助压力接受板73限定在泵的延伸部70中，并且 通过泵叶轮50和透平叶轮51之间的相对的间隙与泵叶轮50和透平叶 轮51的内部连通。在液力变矩器T工作过程中，当机油注满液压室77 时，液压室77处于高压，泵叶轮50和透平叶轮51内部也处于高压。
如图3，11和12所示，多个(在图示实施例中为三个)阀孔78， 79在摩擦离合器片74的内周侧按照周向相等的距离设置在压板72和压 力接受板73的每一个上，一个控制阀80包括一个能够开、闭液压室77 侧上的压板72上的阀孔78的簧片阀，该控制阀80在其一端通过凿密 连接于压板72。
压板72和压力接受板73上的阀孔78和79彼此共轴地设置，用于 控制开、闭控制阀80的一根控制杆81可滑动地装在阀孔78和79中。 控制杆81在其外周上具有一条轴向延伸的连通槽81a。当控制杆81处 于如图3所示的左位(见图3的上半部及图11)时，借助控制阀80的 弹力可以闭合阀孔78，同时，摩擦离合器片74的内周借助控制杆81上 的连通槽81a通至压力接受板73上的阀孔79之外。当控制杆81处于 图3中的右位(见图3的下半部及图12)时，压力接受板73上的阀孔 79被控制板81闭合，同时，控制阀80向液压室77内挠曲，从而使压 板72的相对侧面通过摩擦离合器片74内周侧的连通槽81a彼此连通。
一个阀门操作板82连接于控制杆81的外端。阀门操作板82承载 在支承管71上，以便沿图3所示的横向滑动。用于限定阀门操作板82 的左位的止动环83锁紧在支承管71上，用于将阀门操作板82压向止 动环83的一个回位弹簧84在压缩下安装在压力接受板73和阀门操作 板82之间。
锁止离合器操作轴86的一条臂86a(操作装置)通过与支承管71 同心设置的一个分离轴承85与阀门操作板82接合，因而通过往复转动 锁止离合器操作轴86，阀门操作板82与回位弹簧84共同工作，随控制 杆81在横向上移动。
一个电动或电磁锁止离合器致动器87连接于锁止离合器操作轴 86，以便转动锁止离合器操作轴86，如图6所示。锁止离合器致动器87 接收来自一个用于检测等于或低于预定值的车速的车速传感器88的输 出信号，并响应于该信号移动以便沿着使阀门操作板82向图3中右方 运动的方向转动锁止离合器操作轴86。
下面描述锁止离合器Lc的工作。当车速传感器88测到等于或低 于预定值的车速而发出一个输出信号时，锁止离合器致动器87在收到 该信号时工作以转动锁止离合器操作轴86，从而使阀门操作板82向图 3中的右方移动。由于该移动，控制杆81打开控制阀80，使压板72的 相对侧面通过连通槽81a彼此连通，如图3的下半部及图2所示。因此， 液压室77中的液压相等地作用在压板72的相对侧面上，借助控制杆81 向着控制阀80的压迫力将压板72压向缩回位置，因而压板72、压力接 受板73和摩擦离合器片74三者并不发生摩擦接合，锁止离合器Lc处 于断开状态。因此，在这种状态中，泵叶轮50和透平叶轮51的相对转 动是可能的，因而可以形成转矩放大效应。在这种情形中，压力接受板 73上的阀孔79被控制杆81闭合，因而可以防止液压从液压室77向阀 孔79的无用泄漏。
当车速增加至等于或高于预定值的水平，车速传动器88停止输出 信号时，锁止离合器致动器87返回非工作状态，阀门操作板82被回位 弹簧84的压力压回左位，如图3的上半部及图11所示，从而可使阀孔 78被控制阀80闭合，并可使摩擦离合器片74的内周通过控制杆上的连 通槽81a通至阀孔79之外。因此，压板72在其内表面上受到液压室77 中的液压，将摩擦离合器片74压在压力接受板73上。因此，使压板72、 压力接受板73和摩擦离合器片74彼此接合，从而使锁止离合器Lc处 于接合状态，使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连。因此，在摩托 车Vm高速行驶期间，可以消除叶轮50和51的打滑，从而提高传动效 率。
在发动机E工作期间，从油泵44排出的机油首先流入上游供油通 道27a，然后经由第一流入孔43a流入换档离合器Cc中的液压室25以 助于换档离合器Cc的操作和冷却。另外，机油经由第二流入孔43b流 入泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室，并流入锁止离合器Lc 中的液压室77以助于液力变矩器T和锁止离合器Lc的操作和冷却。从 液压室77通过流出孔45排入下游供油通道27b的机油供应围绕曲轴销 外周的滚针轴承49以助于滚针轴承49的润滑。完成润滑的机油由于曲 轴2的转动而散布，以便润滑活塞7等。油泵44原来用于向发动机E 供应润滑油，但是机油用作换档离合器Cc、液力变矩器T和锁止离合 器Lc的工作油。因此，没有必要安装专门用于供应工作油的油泵，因 而可以简化结构布置。
在曲轴2内设置的上游及下游供油通道27a和27b通过孔48彼此 直接相连，因而一部分从油泵44送至上游供油通道27a的机油通过孔48 流向下游供油通道27b而并不经由液力变矩器T等。因此，通过选择孔 48可以自由地确定流向液力变矩器T和发动机E的机油的分配比例。
另一方面，在液力变矩器T中，甚至在发动机E怠速期间，在泵 叶轮50和透平叶轮51之间也多少有些传动。但是，换档离合器Cc在 发动机E怠速期间被控制在断开状态，因而即使多级变速器M的一档 齿轮系G1已经形成，向着换档离合器等的动力传动也可被切断，尽管 存在液力变矩器T，因而可防止蠕动现象。这就是说，使多级变速器M 的传动构件处于非负载状态。因此，甚至当换档齿轮G2b如图2所示向 左移动以建立一档齿轮系G1以便启动摩托车Vm时，这种换档也可顺 利进行而不会发生转矩冲击。当发动机E的转动被加速以便启动摩托车 时，使换档离合器Cc一举超过半离合区进入接合状态，但是随之产生 的转矩冲击被液力变矩器T的泵叶轮50和透平叶轮51的相互滑动所吸 收，因而借助放大效应可顺利进行摩托车的启动。这也有助于改善骑乘 的舒适性。
甚至当换档齿轮G2b和G3a在摩托车行驶中在需要的方向上移动 以进行需要的换档时，如上所述，换档离合器Cc每次都被控制在断开 状态，使多级变速器M的传动构件进入非负载状态。因此，换档可顺 利进行，不会随之发生转矩冲击。甚至在换档之后，也使换档离合器Cc 一次超过半离合区进入接合状态，但是，随之发生的转矩冲击被液力变 矩器T的泵叶轮50和透平叶轮51的相互滑动所吸收。因此，乘座者没 有不舒适的感觉，可改善骑乘的舒适性。
以这种方式，接合和断开换档离合器所产生的转矩冲击被吸收至液 力变矩器T，因此，换档离合器Cc可被构制成没有半离合区的通断式。 另外，可以避免由于半离合产生的摩擦部分的生热和磨损，从而提高换 档离合器Cc的耐用性。
如上所述，换档离合器Cc的额定转矩被设定得大于液力变矩器的 额定转矩，因而甚至在完全负载状态也可防止换档离合器Cc的打滑， 因而可保证换档离合器的耐用性。
另外，曲轴2通过减速器14驱动多级变速器M，其输出轴10以 高速转动曲轴2。因此，被液力变矩器T和安装在曲轴2上的换档离合 器Cc所承受的传动转矩较小，因而液力变矩器T和换档离合器Cc的 额定转矩可被相应减小，从而可使液力变矩器T和换档离合器Cc的结 构更为紧凑。另外，尽管设置了液力变矩器T和换档离合器Cc，也可 以使动力装置P结构更为紧凑。
另外，在初级减速器14、液力变矩器T和换档离合器Cc中，初 级减速器14设置得最靠近曲轴箱1的右侧壁，液力变矩器T设置得较 为靠近右壁。因此，可以尽可能地减小初级减速器14工作而作用在曲 轴2和输入轴10上的弯矩。另外，液力变矩器T的重量大于换档离合 器Cc的重量，但是，由于液力变矩器T和换档离合器Cc的重量作用 在曲轴2上的弯矩可被减小，因而在液力变矩器T和换档离合器Cc的 紧凑结构的共同作用下，曲轴2、输入轴10及支承曲轴2和输入轴10 的轴承3′和12′的耐用性可被改善。
另外，如上所述，由于初级减速器14、液力变矩器T和换档离合 器Cc构成的组，以及定时传动器91和发电机16构成的组在相反侧设 置在曲轴2上，其间设置曲轴室，因而可以平衡动力装置P的重量的横 向分布。另外，甚至在四冲程发动机中，初级减速器14也可设置得最 靠近曲轴箱1的右壁而根本不受定时传动器91的干扰，因而曲轴2、输 入轴10和支承曲轴2和输入轴10的轴承3′和12′的耐用性可以得到保 证。
另外，由于曲轴2上的发电机16和液力变矩器T是共轴设置的， 因而发电机16中产生的旋转振动可以被液力变矩器T吸收，从而有利 于消除动力装置的噪音。
现在描述图13所示的本发明的第二实施例。
第二实施例与前述实施例的不同之处在于，锁止离合器Lc′被构制 成根据泵叶轮50的转速自动受控类型。更具体来说，锁止离合器Lc′包 括：一个圆筒形的泵的延伸部70，它连接于泵叶轮50的外周并包围透 平叶轮51；一个压力接受板93，它可转动地承载在透平轴59上且油密 地连接于泵的延伸部70的开口端部；一个压板94，它可滑动地承载在 透平轴59上并以相对的关系设置在压力接受板93的内表面上；一个环 形摩擦离合器片95，它设置在压板94和压力接受板93之间；一个碟形 或膜形回位弹簧96，它夹置在泵的延伸部70和压板94之间，以便沿着 与压力接受板93相反的方向偏压压力板94。摩擦离合器片95具有一外 周，该外周与固定在透平叶轮51外表面上的传动板75相接合。压力接 受板93和压板94具有分别设置在其相对的表面上的挡块97和凹部98， 并且相互啮合，因而压力接受板93和压板94在相互协同转动时可以沿 轴向彼此相对滑动。
一个液压室99借助压力接受板93限定在泵的延伸部70中。液压 室99通过泵叶轮50和透平叶轮51之间的相对的间隙与泵叶轮50和透 平叶轮51的内部连通，使机油注满液压室99中。
在压力接受板93上设有使摩擦离合器片95的内周通至压力接受板 93之外的逸出孔100，以及在压力接受板93的内周面上轴向延伸的通 气槽101。
其它布置与第一实施例中的布置相同，因而与第一实施例相应的部 分或构件使用相同的件号，并且不再赘述。
当泵叶轮50的转速等于或低于一预定值时，注入泵的延伸部70 内的液压室99中的机油的离心力小，因此，液压室99中的液压不会升 高，回位弹簧96的压力使压板94已返回其缩回位置，以便松释摩擦离 合器片95。因此，锁止离合器Lc′处于其断开位置。
在这段时间中，液压室99中的机油通过压力接受板93上的逸出孔 100外流，但是，流量极小。因此，机油的外流不会妨碍液压室99中液 压的上升。
当泵叶轮50的转速超过预定值时，液压室99中的机油的离心力相 应升高，从而使液压室99中的液压升高。因此，压板94被上述升高的 液压推向压力接受板93，以便夹紧压板94和压力接受板93之间的摩擦 离合器片95，因而使锁止离合器Lc′处于其接合状态。处于接合状态的 锁止离合器Lc′使泵叶轮50和透平叶轮51彼此直接相连，因而可消除 两叶轮50和51的相互滑动以提高传动效率。
在这种情形中，因为机油通过逸出孔100流出，所以摩擦离合器片 95的内周侧不会出现液压升高。因此，在压板94的相对表面之间产生 大的压差，因而摩擦离合器片95可被有效地夹紧。
因此，通过利用与泵叶轮50相连的泵的延伸部70中液压室99内 的离心液压，可以容易地实现根据泵叶轮50的转速自动控制锁止离合 器Lc′。
下面描述图14所示的本发明的第三实施例。
第三实施例与第二实施例的不同之处在于，锁止离合器Lc″被构制 成根据透平叶轮51的转速自动受控类型。锁止离合器Lc″设置在液力变 矩器侧罩105外，侧罩105油密地连接于泵叶轮50的泵延伸部70上以 覆盖透平叶轮51。液力变矩器侧罩105可转动地承载在透平轴59的外 周上，其内部与泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室连通，并且 作为机油室注满工作油。
锁止离合器Lc″包括：一个扁平离合器缸体106a，它通过花键连 接于透平轴59的左端，其敞开端转向液力变矩器侧罩105；一个加压活 塞107，它可滑动地装在离合器缸体106中的缸径中，在其间夹置一密 封件113，以便在加压活塞107和离合器缸体106的一端壁之间限定一 个液压室108；一个压力接受环109，它锁定在离合器缸体106的内周 上的一个靠近敞开端的位置上；多个(在图示实施例中为二个)环形从 动摩擦离合器片111，111，它们通过花键可滑动地与在压力接受环109 和加压活塞107之间的离合器缸体106的内周面啮合；一个环形主动摩 擦离合器片110，它夹置在从动摩擦离合器片111，111之间，并具有一 个内周面，该内周面可滑动地与突出地设置在液力变矩器侧罩105外表 面上的多个传动爪112相接合；以及一个活塞回位弹簧114，它在主动 及从动摩擦离合器片110和111的内周侧设置在加压活塞107和液力变 矩器侧罩105之间，以便将加压活塞107压向液压室108。离合器缸体 106和加压活塞107具有分别在其相对表面上设置并相互接合的挡块115 和凹部116，因而离合器缸体106和加压活塞107在相互协同转动时可 沿轴向彼此相对滑动。
一个流体出口470和一个流体进口孔117设置在透平轴59内，使 液力变矩器侧罩105内部和离合器缸体106内的液压室108可与透平轴 59的内周连通。因此，使液力变矩器侧罩105的内部和离合器缸体106 内的液压室108通过流体出口47o及进口孔117并通过透平轴59的内 部彼此连通。
多个逸出孔118以周向相等的距离设置在离合器缸体106的内周壁 中，以便使液压室108通至离合器缸体106之外。一条环形槽119设置 在离合器缸体106的内周面上，以便在逸出孔118之间形成连通，一个 离心阀120设置在环形槽119内，当离合器缸体106的转速等于或高于 一预定值时闭合逸出孔118。离心阀120由单一的弹性线材制成的自由 端环构成，其至少一个端部120a接合在加压活塞107上的一个凹部116 中，使离心阀120随着加压活塞107以及离合器缸体106转动。离心阀 120设计得使它可在其自由状态中径向收缩以打开逸出孔118，但是当 离合器缸体106的转速等于或高于预定值时，离心阀120被离心力径向 扩张以便紧密接触环形槽119的底面，从而闭合所有的逸出孔118。
其它布置与第一实施例中的布置相同，因而与第一实施相应的部分 和构件使用相同的标号，并不再赘述。
当从油泵44供应到曲轴2中的上游供油通道27a中的机油进入第 二流入孔43b中时，机油通过流体进口47i流入泵叶轮50和透平叶轮51 之间的机油室中，以便注满该机油室和液力变矩器侧罩105内部，然后 通过流体出口47o流入透平轴59。从透平轴59流出的机油再流入进口 孔117和流出孔45。进入进口孔117的机油流入锁止离合器Lc″中的液 压室108，而流入流出孔45的机油则流向曲轴2中的下游供油通道27b， 这与前一实施例相同。
锁止离合器Lc″的离合器缸体106通过花键连接于透平轴59，并 随透平轴59转动。因此，当透平轴59的转速等于或低于预定值时，离 心阀120反抗离心力保持在其缩回位置上，使逸出孔118打开，使通过 进口孔117流入液压室108中的机油通过逸出孔118流出离合器缸体 106。因此，液压室108中的液压并不升高，因而活塞回位弹簧114的 偏压力将加压活塞107保持在其缩回位置上，使主动和被动摩擦离合器 片110和111进入其非接合状态。即，锁止离合器Lc″处于断开状态。
在这种情形中，如果液压室108中存在异物如切屑粉末和磨损粉 末，则异物可能通过逸出孔118随机油排出离合器缸体106。
当透平轴59的转速超过预定值时，随透平轴59转动的离心阀120 被自身增加的离心力扩张，从而闭合所有的逸出孔118。因此，液压室 108注满通过进口孔117供应的机油，液压借助机油的离心力在液压室 108中形成。因此，这样形成的液压将加压活塞107推向压力接受环109， 从而使主动和从动摩擦离合器片110和111进入摩擦接合状态，因而使 锁止离合器Lc″进入接合状态。处于接合状态的锁止离合器Lc″使泵叶 轮50和透平叶轮59直接相连，因而可消除泵叶轮50和透平叶轮59的 相互滑动以提高传动效率。
当透平叶轮59的转速降至低于预定值时，离心阀120再次打开， 因而在液压室108中保持的压力可通过逸出孔118迅速释放。因此，可 以改善锁止离合器Lc″的断开性能。
因此，通过利用连接于透平叶轮59的离合器缸体106中的液压室 108内离心液压，可以容易地实现根据透平叶轮59的转速自动控制锁止 离合器Lc″。
最后，对照图15至17描述本发明的第四实施例。
现在参阅图15和16，在一辆四轮小型机动车Vb中，燃油箱Tfb 和车座Sb分别安装在支承一对前轮Wfa和Wfb和一对后轮Wra和Wrb 的车身骨架Fb上部上的前部位置和后部位置上，一个动力装置P安装 在车身骨架Fb的下部上。分别连接于左、右前轮Wfa和Wfb上的左、 右轮驱动轴121a和121b通过一个差速器122彼此连接，左、右后轮Wra 和Wrb通过一根后轮驱动轴123彼此直接相连。
动力装置P设置得使发动机E的曲轴2在四轮小型机动车辆Vb 的横向上转动。一根驱动轴126相邻于动力装置P的发电机16纵向设 置，并通过伞齿轮传动器125连接于变速器M的输出轴11。驱动轴126 在其前端通过一根前传动轴128和一个伞齿轮减速器129连接于差动器 122，在其后端通过一个可调关节130、一根后传动轴131和一个伞齿轮 减速器132连接于后轮驱动轴123。因此，前轮Wfa和Wfb及后轮Wra 和Wrb可被从动力装置P传至驱动轴126的动力驱动。
如图17所示，在第四实施例中的动力装置P与第一实施例中的动 力装置的不同之处在于换档离合器Cc′和液力变矩器T′的布置。
换档离合器Cc′包括：一个传动板135，它通过花键装配在曲轴2 上，并通过一个螺母固定在曲轴上，以及一个底部圆筒形离合器外壳 137，它承载在一支承管136上，支承管136整体地及突出地设置在传 动板135的外表面上。传动板135邻近于离合器外壳137的一个端壁设 置，并具有一个外周，该外周通过花键连接于离合器外壳137的内周上。 离合器内壳138共轴地设置在离合器外壳137内，多个通过花键可滑动 地与离合器外壳137的圆筒形部分的内周啮合的环形主动摩擦片139和 多个可滑动地与离合器内壳138的外周接合的环形从动摩擦片140以交 错叠置的方式设置。在这种情形中，两个主动摩擦片139，139设置在 摩擦片139和140的组内、外，一个面对外部的主动摩擦片139的外表 面的压力接受环141锁定在离合器外壳137的圆筒形部分的内周上。
一个隔簧142在压缩下安装在两个主动摩擦片139和139之间，以 便在间隔方向上偏压主动摩擦片139和139。在离合器内壳138的外周 上突起设置的一个凸缘138a与内部的从动摩擦片140相对。
多个离心配重143通过枢轴144可摆动地安装在传动板135上，并 且设置得使每个离心配重143的加力臂部分143a可以推动内部的主动 摩擦片139。止动器145安装在传动板135的支承管136上，以便限定 在离合器外壳137的向外方向上(在图17的向右的方向上)的滑动限 位，一个离合器弹簧146安装在传动板135和离合器外壳137之间，以 便将离合器外壳137压向止动器145。
一个环形传动件148通过一个公知的逆向负载传动螺杆机构147连 接于离合器内壳138，并通过花键连接于液力变矩器T′的泵叶轮50的 凸台50a的外周上。
在发动机E怠速期间，随曲轴2转动的传动板135的转速低，离 心配重143的配重部分的离心力小。因此，加力臂部分143a在主动摩 擦片139上的推动力也小。因此，在相反侧上的主动摩擦片139，139 通过隔簧142的压力相互分隔开来，以便分离从动摩擦片140，换档离 合器Cc′处于其断开状态。因此，处于断开状态的换档离合器Cc′切断从 曲轴2向液力变矩器T′的泵叶轮50的动力传动，因而即使轮制动器不 工作，也可以防止由于液力变矩器T′的蠕动效应产生的四轮小型机动车 辆Vb的很低速度的向前移动。
当发动机E的转速增至等于或高于一预定值时，离心配重143的 配重部分的离心力随转速的增加而增加，因而加力臂部分143a有力地 使主动和从动摩擦片139和140的组推靠压力接受环141，使主动和从 动摩擦片139和140彼此摩擦接合。因此，换档离合器Cc′自动地进入 接合状态，将曲轴2的动力从离合器内壳138通过传动件148传递至液 力变矩器T′的泵叶轮50。
当离心配重143对主动和从动摩擦片139和140的组的压迫力超过 离合器弹簧146的预先设定的负载时，离合器外壳137在图17中向左 位移，同时使离合器弹簧146挠曲。另外，离心配重143然后由离合器 外壳137上的止动环157接纳，阻止进一步向外摆动。主动和从动摩擦 片139和140之间相互压力接触的力不会增加得超过离合器弹簧146的 负载。
离合器外壳137具有一个在其外表面突起的凸台137a，分离凸轮 150安装在凸台137a上，其间设置分离轴承149。通过可调螺栓151安 装在右侧罩15a上的静止凸轮152与分离凸轮150相对，一个球体153 安装在静止凸轮152上，啮合在分离凸轮150上的凹部150a中。
分离凸轮150包括一条臂154，它具有在其末端上的凹口154a，固 定在用于变速器M的换档操作的变换主轴155上的离合器臂156的末 端接合在凹口154a中。
因此，当四轮小型机动车辆Vb行驶中转动变换主轴155以便使变 速器M换档时，在变换主轴155的上述转动的前半部分中，离合器臂156 使分离凸轮150转动，分离凸轮150在其转动中将静止凸轮152上的球 体153推出凹部150a。此时产生的反作用力使离合器外壳137向图17 中的左方被推动，通过分离轴承149反抗离合器弹簧146的负载，从而 使压力接受环141与主动和从动摩擦片139和140的组分开。另一方面， 离心配重143的向外摆动如上所述受到限制，加力臂部分143a在主动 和从动摩擦片139和140的前面的受压位置上停止。因此，主动和从动 摩擦片139和140彼此可靠地分开，使换档离合器Cc′进入断开状态。
变换主轴155转动的第二半部用于变速器M的换档。在变速器M 换档之后，分离凸轮150随变换主轴155的转动而返回其原位，换档离 合器通过离合器弹簧146与连接的离心配重143的离心力的共同作用而 返回接合状态。
在液力变矩器T′中，与传动件148花键接合的泵叶轮50的凸台50a 承载在曲轴2上，其间设有滚珠轴承159，连接于透平叶轮51的透平轴 59承载在定子轴60上，其间设置左、右滚针轴承160及滚珠轴承161。 定子叶轮52的凸台52a承载在曲轴2上，其间设有滚珠轴承162或滚 针轴承，并通过花键连接于定子轴60。
液力变矩器侧罩163油密地连接于泵的延伸部70，延伸部70与泵 叶轮50相连，该侧罩163覆盖透平叶轮51的外侧，一个单向离合器64 夹置在液力变矩器侧罩163和透平轴59之间，只用于将逆向负载转矩 从透平轴59传至液力变矩器侧罩163。因此，进行发动机制动期间当作 用在驱动轴126上的逆向负载转矩经由变速器M和初级减速器14传至 透平轴59时，单向离合器64进入连接状态，将逆向负载转矩从泵的延 伸部70传至泵叶轮50和传动件148。
当逆向负载转矩已传至传动件148时，换档离合器Cc′中的离合器 内壳138通过螺杆机构147的工作被推向图17中的左方，因而离合器 内壳138的凸缘138a使主动和从动摩擦片139和140的组压靠压力接 受环141，因而换档离合器Cc′处于接合状态。因此，逆向负载转矩传 至曲轴2，形成良好的发动机制动效果。
一个隔壁165设置在曲轴2上，使上、下游供油通道27a和27b 彼此分离开来。隔塞166压配合在上游供油通道27a中，将上游供油通 道27a分成上游段和下游段。
在换档离合器Cc′中，一个机油室168限定在支承管136中，开口 表面由一个盖167封闭，该机油室168通过一个通孔169与离合器内壳 的内周连通。机油室168也通过设置在曲轴2内的流入孔170和流出孔 171与上游供油通道27a的上游段和下游段连通。
在液力变矩器T′中，一个第一小机油室172设置在定子叶轮52的 凸台52a的右部，一个第二小机油室173设置在凸台52a的左部。第一 小机油室172与泵叶轮50和透平叶轮51之间限定的机油室连通，也通 过曲轴2内设置的流入孔175与上游供油通道27a的下游段连通。第二 小机油室173与透平叶轮51和定子叶轮52之间限定的机油室连通，也 通过曲轴2内设置的流出孔176与下游供油通道27b连通。
另外，第一和第二小机油室172和173通过承载凸台52a的轴承612 之间的间隙和凸台52a中设置的通孔174彼此连通。
当机油从发动机E驱动的油泵44通过供油通道27送至上游供油 通道27a时，机油通过流入孔170流入机油室168，并从那里分流至通 孔169和流出孔171中。流过通孔169的机油供应至换档离合器Cc′的 摩擦部分和滑动部分，以利用其冷却及润滑。
另一方面，流过流出孔171的机轴通过上游供油通道27a的下游段， 然后通过流入孔175，经由第一小机油室172注入泵叶轮50和透平叶轮 51之间限定的机油室。然后，机油从该机油室经由第二小机油室173和 流出孔176流至下游供油通道27b以润滑发动机E的各部分。
定子叶轮52的凸台52a承载在曲轴2上，其间设有轴承162，因 而可保证稳定的转动。另外，轴承162的两相对端部面对在凸台52两 相对侧的第一和第二小机油室172和173，因而轴承162能够总是处于 良好润滑状态。第一和第二小机油室172和173通过轴承162和通孔174 彼此连通，因而当从油泵44供应的油量小时，泵叶轮50倾向于通过转 动抽油，使得从上游供油通道27a向第一小机油室172的油量不足。但 是，从第二小机油室173通过通孔174和轴承162流入第一小机油室172 的机油补偿了上述不足，因而可防止在液力变矩器T′内的油中产生气 泡，从而防止传动效率的下降，并有效地润滑轴承162。
第一和第二小机油室172和173可以通过一个通孔174′围绕轴承 162彼此连通，也可以通过轴承162及通过通孔174′彼此连通。
曲轴2内上游供油通道27a和下游供油通道27b之间的直接连通 被流入孔175和流出孔176之间的隔壁165切断。因此，从油泵向上游 供油通道27a供应的机油在液力变矩器T′内被迫流过流入孔175和流出 孔176，即使油泵44有相对较小的功率，也可以最大限度地防止工作油 的不足，这对于小型车辆来说是很有效的。
其它布置与第一实施例中基本相同，因而与第一实施例相应的部分 或构件在图15和17中使用相同的标号，并不再赘述。
虽然已对本发明的实施例作了详细描述，但是，本发明显然不局限 于上述实施例，可以在结构上作各种修改而并不超出本发明的范围。例 如，在上述实施例中，换档离合器Cc′在发动机E和初级减速器14之间 的传动路径上设置在发动机E和液力变矩器T，T′之间，但是，也可以 设置在液力变矩器T，T′和初级减速器14之间。另外，液力变矩器T， T′也可以由不具备转矩放大功能的液力偶合器替代。