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1. 发明授权

CN110529231B 一种使用单甲醇燃料的压燃式发动机系统及其操作方法有权
公开(公告)号：CN110529231B
公开(公告)日：2021-01-29
申请号：CN201910534775.X
申请日：2019-06-20
申请人：深圳瑞科天启科技有限公司
发明人：刘一凡 , 贾昊霖
IPC分类号： F02B9/02 , F02B9/04 , F02M26/05 , F02M26/13 , F02G5/02 , F02B37/00 , F02M31/04 , F02M31/08
摘要：本发明公开一种使用单甲醇燃料的压燃式发动机系统，其包括：压燃式发动机(1)，其包括气缸组件，气缸组件包括气缸(2)、预热塞(6)、进气道(7)、排气道(19)和燃料喷嘴(3)；供气系统，其包括依次串联的增压器(14)和进气管(9)，进气管(9)中部具有加热混合段(10)，加热混合段(10)连接有引燃剂喷嘴(11)；排气系统，其包括排气管(5)，排气管(5)的进口连接至排气道(19)，排气管(5)的出口连接至增压器(14)。本发明以甲醇与空气的混合气为引燃剂，以甲醇为燃料，实现压燃式发动机系统的正常运行，整个燃烧过程可控、高效，解决了单甲醇燃料在柴油机上的应用。

2. 发明公开

CN110529231A 一种使用单甲醇燃料的压燃式发动机系统及其操作方法有权
公开(公告)号：CN110529231A
公开(公告)日：2019-12-03
申请号：CN201910534775.X
申请日：2019-06-20
申请人：深圳瑞科天启科技有限公司
发明人：刘一凡 , 贾昊霖
IPC分类号： F02B9/02 , F02B9/04 , F02M26/05 , F02M26/13 , F02G5/02 , F02B37/00 , F02M31/04 , F02M31/08
摘要：本发明公开一种使用单甲醇燃料的压燃式发动机系统，其包括：压燃式发动机(1)，其包括气缸组件，气缸组件包括气缸(2)、预热塞(6)、进气道(7)、排气道(19)和燃料喷嘴(3)；供气系统，其包括依次串联的增压器(14)和进气管(9)，进气管(9)中部具有加热混合段(10)，加热混合段(10)连接有引燃剂喷嘴(11)；排气系统，其包括排气管(5)，排气管(5)的进口连接至排气道(19)，排气管(5)的出口连接至增压器(14)。本发明以甲醇与空气的混合气为引燃剂，以甲醇为燃料，实现压燃式发动机系统的正常运行，整个燃烧过程可控、高效，解决了单甲醇燃料在柴油机上的应用。

3. 发明授权

CN108321678B 一种预燃室点火结构、系统及其工作方法有权
公开(公告)号：CN108321678B
公开(公告)日：2019-10-15
申请号：CN201810097971.0
申请日：2018-01-31
申请人：山东大学
发明人：程勇 , 杨雪 , 王玉宝
IPC分类号： H01T13/32 , F02B19/14 , F02B19/16 , F02B9/04
摘要：本发明公开了一种预燃室点火结构、系统及其工作方法，包括伸入预燃室内部的中心电极，在其端部配置接地电极，所述中心电极及接地电极之间形成位于预燃室内部的火花塞间隙。本发明将使更多的混合气参与预燃室内燃烧，改善火花塞点火后经预燃室连接通道进入主燃烧室的射流成分，增加预燃室射流携带的能量，增大该预燃室射流进入主燃烧室后形成的分布式点火覆盖面积，显著提高预燃室点火系统的点火能量，保证主燃烧室内稀混合气的可靠点火，缩短主燃烧室内火焰传播距离，进而缩短主燃烧室内燃烧持续期，提高燃烧热效率，降低发动机工作循环波动率，显著提高发动机工作稳定性，降低HC和CO排放。

4. 发明公开

CN1740529A 均匀装料的燃烧控制系统失效
公开(公告)号：CN1740529A
公开(公告)日：2006-03-01
申请号：CN200510089356.8
申请日：2005-07-29
申请人：卡特彼勒公司
发明人： S·B·法伍兰德 , J·D·希尔那 , W·J·罗伯
IPC分类号： F02B1/12 , F02B19/14 , F02B23/02 , F02B9/04 , F02B43/00
CPC分类号： F02D41/0027 , F02B1/12 , F02D19/061 , F02D19/0644 , F02D19/0692 , F02D19/10 , F02D19/12 , F02D41/0025 , F02D41/0057 , F02D41/3041 , F02M25/00 , Y02T10/128 , Y02T10/36
摘要：一内燃发动机具有至少一燃烧腔室和可滑动地设置在该至少一燃烧腔室内的一活塞。活塞被构造成在上死点位置和下死点位置之间往复。该内燃发动机还具有与该至少一燃烧腔室有选择地流体连通的空气供应源和与该至少一燃烧腔室有选择地流体连通的燃料供应源。该内燃发动机还具有不可燃烧气体的供应源和与该至少一燃烧腔室和不可燃烧气体供应源流体连通的至少一注入器。该至少一注入器被构造成从不可燃烧气体供应源将不可燃烧气体注入该至少一燃烧腔室内。

5. 发明公开

CN112240239A 一种使用反应活性剂的压燃点火内燃机审中-实审
公开(公告)号：CN112240239A
公开(公告)日：2021-01-19
申请号：CN201910641465.8
申请日：2019-07-16
申请人：周氏(北京)汽车技术有限公司
发明人：周向进
IPC分类号： F02B51/00 , F02B9/04 , F02B5/02 , F02B53/02 , F02B53/12 , F02B53/10 , F04B13/00 , F04B23/06 , F02M51/06 , F02M63/00
摘要：本发明一种使用反应活性剂的压燃点火内燃机，以加油站汽油、柴油或者甲醇为燃料，实现扩散压燃点火和均质稀薄燃烧控制，热效率大于45％，比油耗小于185克/千瓦小时，NOX排放接近于零。采用能够降低燃料辛烷值的反应活性剂(燃料添加剂)作为辅助燃料。燃料和辅助燃料在点火燃料混合器中混合成均匀的点火燃料。点火燃料在内燃机的压缩冲程喷射进入气缸，在压缩空气中扩散和自燃，实现多点点火，点燃做功的燃料。做功的燃料在进气冲程喷射到进气道或者喷射进入气缸与空气预混合，在气缸中形成相对均匀的混合气。点火燃料在燃料中的比例约为3‑10％。以92#汽油为燃料时，辅助燃料的消耗量约为燃料消耗量的0.1％，汽车行驶10000公里消耗辅助燃料约0.45升。

6. 发明公开

CN111219240A 具前碗的压缩点火发动机活塞及使用其的发动机运行策略审中-公开
公开(公告)号：CN111219240A
公开(公告)日：2020-06-02
申请号：CN201911129499.5
申请日：2019-11-18
申请人：卡特彼勒公司
发明人： B·鲍迪奇
IPC分类号： F02B9/04 , F02F3/00 , F02F3/26
摘要：一种直喷式压缩点火内燃机包括发动机壳体，其具有汽缸以及在汽缸内可移动的活塞，该活塞包括形成燃烧碗的活塞端面。活塞端面具有环形活塞缘，该环形活塞缘具有圆形内缘表面，该圆形内缘表面从平面外缘表面径向向内且轴向向下延伸至燃烧碗边缘。前碗由圆形内缘表面限定，并且前碗体积为燃烧碗和前碗总体积的约0.8％或更大。前碗的配置和尺寸属性与运行过程中减少烟产生有关，特别是对于低至中负荷瞬态。

7. 发明公开

CN108321678A 一种预燃室点火结构、系统及其工作方法有权
公开(公告)号：CN108321678A
公开(公告)日：2018-07-24
申请号：CN201810097971.0
申请日：2018-01-31
申请人：山东大学
发明人：程勇 , 杨雪 , 王玉宝
IPC分类号： H01T13/32 , F02B19/14 , F02B19/16 , F02B9/04
摘要：本发明公开了一种预燃室点火结构、系统及其工作方法，包括伸入预燃室内部的中心电极，在其端部配置接地电极，所述中心电极及接地电极之间形成位于预燃室内部的火花塞间隙。本发明将使更多的混合气参与预燃室内燃烧，改善火花塞点火后经预燃室连接通道进入主燃烧室的射流成分，增加预燃室射流携带的能量，增大该预燃室射流进入主燃烧室后形成的分布式点火覆盖面积，显著提高预燃室点火系统的点火能量，保证主燃烧室内稀混合气的可靠点火，缩短主燃烧室内火焰传播距离，进而缩短主燃烧室内燃烧持续期，提高燃烧热效率，降低发动机工作循环波动率，显著提高发动机工作稳定性，降低HC和CO排放。

8. 发明公开

CN102953800A 一种柴油-双燃料发动机预燃室点火方法无效
公开(公告)号：CN102953800A
公开(公告)日：2013-03-06
申请号：CN201210439880.3
申请日：2012-11-07
申请人：镇江恒驰科技有限公司
发明人：张育华 , 张伟 , 张金华
IPC分类号： F02B9/04 , F02B19/14 , F02B19/16 , F02M61/14 , F02D41/38
CPC分类号： Y02T10/125
摘要：一种柴油-双燃料发动机预燃室点火方法，属于柴油和非柴油类燃料掺烧及其控制领域。在不对气缸头做改动的情况下，通过在柴油机喷油器安装孔内安装球型燃烧室体，在预燃室上方安装柴油机高压共轨喷油器，下方设连接通道连接至主燃室，由电子控制单元控制喷油器向预燃室喷射柴油，从而引燃燃料空气混合物，形成的高温燃烧火焰经连接通道喷入主燃室，快速点燃主燃室的可燃混合气，实现预燃室柴油引燃点火。此方法无需改造现有发动机，普适于现有大量运行中的大功率柴油发动机改装成柴油-双燃料发动机，达到节能、环保的目的。

9. 发明专利

JPS63122920A APPARATUS FOR MEASURING FUEL JET QUANTITY 失效
公开(公告)号：JPS63122920A
公开(公告)日：1988-05-26
申请号：JP27039586
申请日：1986-11-13
申请人： TOYOTA MOTOR CORP , ONO SOKKI CO LTD
发明人： TSUZUKI NAOYUKI , TAKAHASHI TAKASHI , TAKAMURA AKIO , OMORI YUKIMITSU
IPC分类号： G01F1/34 , F02B1/06 , F02B9/04 , G01F9/00
摘要： PURPOSE:To detect the quantity of the displacement of a diaphragm in the optimum detection timing, by calculating the detection timing of the quantity of the displacement of the diaphragm corresponding to a rotational speed. CONSTITUTION:A rotation detection means M6 detects the rotary reference position and rotational speed of an internal combustion engine and the detection period control part M7 of a fuel jet operation means M5 calculates the angle-of- rotation position of injection corresponding to the rotational speed. The control part M7 further calculates the angle having the predetermined relation to the angle-of-rotation position and, after the engine is rotated by the angle having the predetermined relation from the rotary reference position detected by the means 6, the quantity of the displacement of a diaphragm M4 due to the fuel, which is injected in a fuel jet chamber M2 receiving the back pressure of a back pressure chamber M3 held to predetermined pressure through the diaphragm M4, is detected. By this method, the displacement position of the diaphragm M4 is not detected in a region where the diaphragm M4 displaces unstably by the pressure wave after the injection of fuel due to a fuel jet apparatus M1 is finished and accurate fuel jet quantity can be measured.

10. 发明专利

JP2020527666A 潤滑油制御式点火エンジン燃焼审中-公开
公开(公告)号：JP2020527666A
公开(公告)日：2020-09-10
申请号：JP2020500828
申请日：2018-07-18
申请人：プロメテウスアプライドテクノロジーズ,エルエルシー
发明人：ソティロポロ,マリア−エマニュエラ , トッツィ,ルイージ,ピー.
IPC分类号： F02B9/04 , F02D45/00 , F02D13/02 , F02D19/12 , F02B9/02
摘要：特定の実施形態では、潤滑油制御式点火(LOCI)エンジン燃焼が、公知の燃焼技術の欠点を解決する。第1に、潤滑油は、すでに任意の燃焼エンジンに不可欠であり、今後、二元燃料技術の場合のように、二次燃料を収容し、補助燃料システムに依存しなければならないといった必要はない。第2に、点火及び燃焼の開始は、潤滑油の制御式自動点火を利用して、火花点火技術で起こるような異常燃焼の発生を防止する。第3に、LOCI燃焼は、予混合火炎の進行を特徴とし、したがって、LOCI燃焼は、持続時間が制御可能であり、エンジン負荷−回転数領域が狭い予混合圧縮着火技術とは異なって、広いエンジン負荷−回転数領域をもたらす。適応吸気弁閉鎖は、シリンダ内圧縮温度を制御して、潤滑油噴霧の一貫した自動点火を実現する程度に十分に高くするために使用することができる。【選択図】図1

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