电动车辆空调系统和方法专利检索-其他类目不包含的车辆传动装置或其部件的控制机构的布置和安装（用于使不可偏转车轮转向的传动装置和转向机构的组合入B62D11/00具有专用于车辆控制装置的可动驾驶室入B62D33/073这种控制机构本身入F16DF16H）专利检索查询-专利查询网

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电动车辆空调系统和方法
申请号	CN201980059175.0	申请日	2019-09-11	公开(公告)号	CN112739564A	公开(公告)日	2021-04-30
申请人	麦格纳国际公司;			发明人	格尔德·施拉格;
摘要	一种车辆系统，其包括也作为发电机操作的电动马达。扭矩传递机构附接至电动马达，并且第二扭矩传递机构经由断开机构连接。AC 压缩机经由离合器附接至第一扭矩传递机构，该离合器具有打开位置和关闭位置。在回收期间，第二扭矩传递机构连接至第一扭矩传递机构并且离合器关闭，并且压缩机被马达驱动。在停驻期间，第二扭矩传递机构与第一扭矩传递机构断开，并且压缩机被马达驱动。在驾驶操作期间，第二扭矩传递机构连接至第一扭矩传递机构，并且离合器打开以使得压缩机不被驱动，但是该系统继续向车厢提供冷空气。
权利要求	1.一种用于操作车辆的空调系统的系统，所述系统包括：具有再生能力的电动马达，所述电动马达连接至电池；断开机构，所述断开机构设置在所述电动马达与车轮中的至少一个车轮之间，所述断开机构具有打开状态和关闭状态； AC 压缩机，所述AC压缩机经由离合器连接至所述电动马达；其中，所述系统包括回收状态，在所述回收状态下，所述断开机构关闭并且所述离合器关闭，并且来自所述车轮的回收能量和来自所述马达的能量驱动所述压缩机；其中，所述系统包括停驻状态，在所述停驻状态下，所述断开机构打开并且所述离合器关闭，并且所述马达驱动所述压缩机；其中，所述系统包括驾驶操作状态，在所述驾驶操作状态下，所述断开机构关闭并且所述离合器打开，并且所述压缩机与所述马达脱开联接；并且其中，所述系统在所述驾驶操作状态期间、在所述压缩机不被所述马达驱动时向车厢提供冷却。 2.根据权利要求1所述的系统，还包括第一扭矩机构，所述第一扭矩机构经由第一轴联接至所述马达，其中，所述马达的旋转引起所述第一扭矩机构的旋转。 3.根据权利要求2所述的系统，还包括第二扭矩机构，所述第二扭矩机构联接至用于驱动所述车轮的轴，其中，所述第二扭矩机构的旋转引起所述轴的旋转，其中，所述第二扭矩机构经由所述断开机构而选择性地联接至所述第一扭矩机构。 4.根据权利要求3所述的系统，其中，所述第一扭矩机构包括联接至大直径元件的小直径元件，并且所述第二扭矩机构包括联接至大直径元件的小直径元件，其中，所述第一扭矩机构的所述大直径元件经由所述断开机构而选择性地联接至所述第二扭矩机构的所述小直径元件。 5.根据权利要求4所述的系统，其中，驻车锁定机构被选择性地联接至所述第二扭矩机构，以防止所述第二扭矩机构的旋转并防止所述车轮的驱动。 6.根据权利要求5所述的系统，还包括第一离合器轴，所述第一离合器轴经由所述离合器而选择性地联接至第二离合器轴，其中，所述第一离合器轴联接至所述第一扭矩机构，并且所述第二离合器轴联接至所述压缩机。 7.根据权利要求6所述的系统，其中，在所述驾驶操作状态下，所述离合器打开并且所述驻车锁定机构打开，使得所述马达的旋转经由所述第一扭矩机构和所述第二扭矩机构的旋转来驱动所述车轮。 8.根据权利要求6所述的系统，其中，在所述停驻状态下，所述离合器关闭并且所述驻车锁定机构关闭，使得所述马达的旋转经由所述第一扭矩机构以及所述第一离合器轴和所述第二离合器轴来驱动所述压缩机，而所述第二扭矩机构不旋转。 9.根据权利要求6所述的系统，其中，在所述回收状态下，所述驻车锁定机构打开并且所述离合器关闭，其中，来自所述车轮的回收能量为所述压缩机提供动力。 10.根据权利要求9所述的系统，其中，所述马达在所述回收状态下作为发电机操作。 11.根据权利要求7所述的系统，其中，所述系统包括作为AC系统的一部分的联接至所述压缩机的蓄能器，其中，所述蓄能器在所述驾驶操作状态下、在所述压缩机不被驱动时为所述AC系统提供动力。 12.一种用于操作空调系统以向车辆中的车厢提供冷空气的方法，所述方法包括以下步骤：响应于检测到回收状态：关闭设置在电动马达与车轮中的至少一个车轮之间的断开机构，所述马达具有再生能力并连接至电池；关闭连接在AC压缩机与所述电动马达之间的离合器；并且经由所述马达和来自所述车轮的回收能量来驱动所述压缩机；响应于检测到停驻状态，打开所述断开机构并关闭所述离合器，并经由所述马达驱动所述压缩机；响应于检测到驾驶操作状态，关闭所述断开机构并打开所述离合器，并且在所述压缩机与所述电动马达脱开联接且所述压缩机不被驱动时操作所述空调系统并向所述车厢提供冷空气。 13.根据权利要求12所述的方法，其中，所述马达联接至第一扭矩机构，所述第一扭矩机构经由所述断开机构而选择性地联接至第二扭矩机构，其中，所述第二扭矩机构驱动所述车辆的车轮。 14.根据权利要求13所述的方法，还包括选择性地联接至所述第二扭矩机构的驻车锁定机构，其中，在所述驾驶操作状态下，所述驻车锁定机构打开，并且在所述停驻状态下，所述驻车锁定机构关闭，并且在所述回收状态下，所述驻车锁定机构打开。 15.根据权利要求12所述的方法，其中，所述压缩机联接至蓄能器，其中，在所述驾驶操作状态下，当所述压缩机不被所述马达驱动时，所述蓄能器驱动AC系统。
说明书全文	电动车辆空调系统和方法 [0001] 相关申请的交叉引用 [0002] 该PCT国际专利申请要求于2018年9月11日提交的序列号为62/729,582、名称为“电动车辆空调系统和方法”的美国临时专利申请的权益和优先权，该美国临时专利申请的全部公开内容在此通过参引并入本申请。技术领域 [0003] 本公开涉及电动车辆系统。更具体地，本公开涉及用于电动车辆的空调系统。背景技术 [0004] 电动乘用车、比如纯电动或混合电动车辆在乘用车行业以及商用车行业中被普遍使用。电动车辆依靠来自电池的能量为各种车辆系统和控制装置提供动力。向电动车辆添加其他系统和控制装置增加了对额外的能量或电池存储的需求。然而，较大的电池既更昂贵又占用车辆中更大量的空间，使得空间可能受到限制。 [0005] 电动车辆的行程、并且特别是纯电动车辆或电池操作式电动车辆(BEV)的行程取决于相对于电池所存储的能量的量的由电池使用的能量的量。可以在充电站为电池重新充电，类似于为传统车辆补给燃料。然而，电池充电站可能更难找到。 [0006] 为电池重新充电或限制电池的消耗速率的另一种方式是通过使用回收。回收的一种常见类型是再生制动，再生制动利用线控制动方法通过将车轮的动能转换为电势能来减慢车轮的旋转速度，其中，电动马达用作发电机。来自车辆驾驶员的制动请求或者驾驶员辅助或自动驾驶系统的请求将致动再生制动。除了再生制动之外，使用制动块连同盘或鼓的传统的摩擦制动被优选地使用，以提高减速速率或完全停止。在车辆停驻期间可以使用基于摩擦的驻车锁定。 [0007] 再生制动对于延长电池充电的寿命可能是有用的，但是再生制动也可能导致过度充电，这会耗尽电池中的最大电荷并缩短电池寿命。 [0008] 能够从电池请求大量电力的一个车辆系统是车辆空调系统。空调系统可以包括将液体制冷剂转化为气体的压缩机。汽油动力车辆中的传统压缩机是由内燃发动机驱动的。电动车辆中的压缩机是由电池提供动力的。因此，空调系统在电动车辆中的使用会导致电池的耗尽速率增大从而需要更频繁的充电并导致减小的行程。 [0009] 鉴于前述内容，仍然需要对电动车辆中的HVAC系统进行改进。发明内容 [0010] 提供了一种用于操作车辆的空调系统的系统。该系统包括：具有再生能力的电动马达，该电动马达连接至电池；断开机构，该断开机构设置在电动马达与车轮中的至少一个车轮之间，该断开机构具有打开状态和关闭状态；以及AC压缩机，该压缩机经由离合器连接至电动马达。 [0011] 该系统包括回收状态，在该回收状态下，断开机构关闭并且离合器关闭，并且来自车轮的回收能量和来自马达的能量驱动压缩机。 [0012] 该系统包括停驻状态，在该停驻状态下，断开机构打开并且离合器关闭，并且马达驱动压缩机。该系统还包括驾驶操作状态，在该驾驶操作状态下，断开机构关闭并且离合器打开，并且压缩机与马达脱开联接。 [0013] 该系统在驾驶操作状态期间、在压缩机不被马达驱动时向车厢提供冷却。 [0014] 在一个方面，该系统包括第一扭矩机构，该第一扭矩机构经由第一轴联接至马达，其中，马达的旋转引起第一扭矩机构的旋转。 [0015] 在一个方面，该系统包括第二扭矩机构，该第二扭矩机构联接至用于驱动车轮的轴，其中，第二扭矩机构的旋转引起该轴的旋转，其中，第二扭矩机构经由断开机构选择性地联接至第一扭矩机构。 [0016] 在一个方面，第一扭矩机构包括联接至大直径元件的小直径元件，并且第二扭矩机构包括联接至大直径元件的小直径元件，其中，第一扭矩机构的大直径元件经由断开机构选择性地联接至第二扭矩机构的小直径元件。 [0017] 在一个方面，驻车锁定机构被选择性地联接至第二扭矩机构，以防止第二扭矩机构的旋转并防止车轮的驱动。 [0018] 在一个方面，该系统包括第一离合器轴，该第一离合器轴经由离合器选择性地联接至第二离合器轴，其中，第一离合器轴联接至第一扭矩机构，并且第二离合器轴联接至压缩机。 [0019] 在一个方面，在驾驶操作状态下，离合器打开并且驻车锁定机构打开，使得马达的旋转经由第一扭矩机构和第二扭矩机构的旋转来驱动车轮。 [0020] 在一个方面，在停驻状态下，离合器关闭并且驻车锁定机构关闭，使得马达的旋转经由第一扭矩机构以及第一离合器轴和第二离合器轴来驱动压缩机，而第二扭矩机构不旋转。 [0021] 在一个方面，在回收状态下，驻车锁定机构打开并且离合器关闭，其中，来自车轮的回收能量为压缩机提供动力。 [0022] 在一个方面，马达在回收状态下作为发电机进行操作。 [0023] 在一个方面，该系统包括作为AC系统的一部分的联接至压缩机的蓄能器，其中，蓄能器在驾驶操作状态下、在压缩机不被驱动时为AC系统提供动力。 [0024] 在本公开的另一方面，提供了一种用于操作空调系统以向车辆中的车厢提供冷空气的方法。该方法包括以下步骤：响应于检测到回收状态，关闭设置在电动马达与车轮中的至少一个车轮之间的断开机构，该马达具有再生能力并连接至电池，关闭连接在AC压缩机与电动马达之间的离合器，并且经由马达和来自车轮的回收能量来驱动压缩机。 [0025] 该方法还包括：响应于检测到停驻状态，打开断开机构并关闭离合器，并经由马达驱动压缩机。响应于检测到驾驶操作状态，该方法包括：关闭断开机构并打开离合器，并且在压缩机与电动马达脱开联接的情况下、在压缩机不被驱动时操作空调系统并向车厢提供冷空气。 [0026] 在一个方面，马达联接至第一扭矩机构，该第一扭矩机构经由断开机构选择性地联接至第二扭矩机构，其中，第二扭矩机构驱动车辆的车轮。 [0027] 在一个方面，驻车锁定机构被选择性地联接至第二扭矩机构，其中，在驾驶操作状态下，驻车锁定机构打开，并且在停驻状态下，驻车锁定机构关闭，并且在回收状态下，驻车锁定机构打开。 [0028] 在一个方面，压缩机联接至蓄能器，其中，在驾驶操作状态下，当压缩机不被马达驱动时，蓄能器驱动AC系统。附图说明 [0029] 当结合附图并参照以下详细描述，本发明的其他优点将易于领会，同时变得更好理解，在附图中： [0030] 图1是在回收和停驻期间由电动马达选择性地驱动并且在正常驾驶操作期间与马达断开连接的电动车辆空调系统的示意图。具体实施方式 [0031] 参照图1，提供了一种用于管理与电动车辆中的空调系统有关的动力消耗的系统10。系统10包括电动马达12，电动马达12选择性地与车辆AC系统14联接和脱开联接。当联接时，马达12驱动AC系统14的AC压缩机16。AC系统14最终经由离合器18联接至马达12。在离合器18接合的情况下，马达12将驱动压缩机16。在离合器18打开的情况下，AC系统14不会被马达12驱动。可以有效地在位于离合器18的一侧的马达系统部件与位于离合器18的另一侧的 AC系统部件之间对系统10进行划分。 [0032] 参照图1，并且特别是图1的左侧以及马达系统部件，系统10包括如前面所描述的马达12。电动车辆可以包括多个电动马达。鉴于马达部件与AC部件之间的接口在离合器18 处，马达12可以优选地邻近于车辆中的AC系统14设置，AC系统14可以位于车辆的前部处。因此，在这种方法中，马达12可以用于驱动前轮中的一个前轮或两个前轮，而后轮由单独的马达驱动或根本不被驱动。出于描述的目的，马达12将被描述为单个电动马达。然而，将领会的是，马达12和AC系统14也可以设置在车辆的后部处，其中，马达驱动后轮，或者在一些情况下，马达12可以设置在前部或后部处，其中，AC系统14设置在车辆的相反端部处。出于描述的目的，马达12和AC系统将被描述为位于车辆的前部处。 [0033] 电动马达12通常可以包括转子和定子。转子联接至主轴20，主轴20旋转以最终经由用于将旋转能量从电动马达传递至车轮的一系列连接的齿轮、差速器或其他已知的机构来驱动车轮。参照图1，轴20可以连接至旋转运动传递机构或扭矩传递机构24，扭矩传递机构24可以是通过链条连接的多个链轮的形式或一对/一组齿轮的形式。图1总体上将扭矩传递机构图示为带‑链轮装置，但将理解的是，这种图示也涵盖了啮合的齿轮装置。 [0034] 扭矩传递机构24包括直接连接至轴22的小直径元件24a(比如链轮或齿轮)以及直接(比如通过齿轮)或间接(比如通过经由链条连接的链轮)连接至小直径元件24a的大直径元件24b。如所示出的，小直径元件24a在图1中被示出为与大直径元件24b间隔开，因为图1 图示了链轮‑齿轮装置。将理解的是，啮合的齿轮装置将使这些部件经由它们各自的啮合齿而彼此接触。 [0035] 第二轴26从大直径元件24b朝向第二扭矩传递机构28延伸。第二扭矩传递机构28包括连接至第二轴26的第二小直径元件28a和连接至第二小直径元件28a的第二大直径元件28b。因此，第二扭矩传递机构28经由第二轴26附接至第一扭矩传递机构24。 [0036] 第一扭矩传递机构24与第二扭矩传递机构28之间的连接包括断开机构30。断开机构30操作成选择性地将第二扭矩传递机构28与第一扭矩传递机构26连接及断开。将理解的是，断开机构30是示意性地被图示的，并且可以使用用于将旋转轴与可旋转的齿轮或链轮脱开联接的各种机构。 [0037] 在所图示的实施方式中，第二扭矩传递机构28经由联接至大直径元件28b的轴31连接至车辆的车轮(未示出)。因此，当断开机构30打开并且第一扭矩传递机构24与第二扭矩传递机构28断开时，车辆的车轮将不会被马达12驱动，这是由于：马达12将引起第一扭矩传递机构24的旋转，但是该旋转将不会传递至第二扭矩传递机构28。 [0038] 可选地，第二扭矩传递机构28还可以包括选择性地联接至第二大直径元件28b的驻车锁定机构32。驻车锁定机构32在与第二大直径元件28b接合时将车轮锁定就位以防止车辆滚动，并且可以在“停驻”模式下被使用。然而，可以不包括该驻车锁定机构32，并且车辆可以在停驻模式下通过其他机构被保持就位。 [0039] 再次参照第一扭矩传递机构24，除了联接至大直径元件24b的第二轴26之外，第一离合器轴34也可以类似于第二轴26而连接至第一大直径元件24b。第一离合器轴34可以与第二轴26同心且同轴地布置，并且第一离合器轴34延伸穿过第二扭矩传递机构28并轴向延伸超过第二扭矩传递机构28。在一个方面，第二轴26可以是中空管结构，并且第一离合器轴 34可以延伸穿过第二轴。 [0040] 第一离合器轴34附接至离合器18的第一侧部。第一离合器轴34将与由马达12带动旋转的第一扭矩传递机构24的第一大直径元件24b一起旋转。当离合器18接合时，第一离合器轴34的旋转将第一离合器轴34的旋转传递至压缩机16。因此，当马达12启动并且离合器 18接合时，压缩机16将被启动。 [0041] 因此，鉴于上述内容，存在多个部件可以响应于马达12的旋转而与第一扭矩传递机构24一起旋转。第二轴26和第一离合器轴34将总是响应于马达12的旋转而与第一扭矩传递机构24一起旋转。当断开机构30关闭时，第二扭矩传递机构28也将响应于马达14和第一扭矩传递机构24的旋转而旋转，从而为车轮提供动力。当离合器18关闭/接合时，压缩机16 将被驱动。当可选的驻车锁定机构32被包括在内并且接合在第二扭矩传递机构28上时，第二扭矩传递机构28被锁定而不能旋转，并且因此，当驻车锁定机构32被接合时，断开机构30 被控制成打开。当不包括驻车锁定机构、车轮通过其他装置以其他方式被锁定就位时，断开机构30也可以被控制成打开。例如，可以接收到指示车轮不应被驱动的信号，并且作为响应，断开机构30可以被致动以使第二扭矩传递机构和车轮与第一扭矩传递机构的旋转脱开联接。然而，当断开机构30打开时，扭矩传递机构24仍然可以由马达12带动旋转，以使得压缩机16可以被启动。 [0042] 参照图1的右侧以及离合器18的AC侧，AC系统14包括压缩机16，如上面描述的。压缩机16可以是典型的AC压缩机：其被设计和操作成将液体制冷剂转化为气体，在此过程中，相对于进入压缩机16的液体的温度，离开压缩机16的气体的温度升高。 [0043] 第二离合器轴36从离合器18与第一离合器轴34相反地延伸。第二离合器轴36连接至压缩机16，并且第二离合器轴36在旋转时驱动压缩机16。压缩机16可以设计成没有传统的带驱动或与动力源的其他连接，而是在离合器18关闭时从第一扭矩传递机构24接收用于驱动压缩机16的动力。因此，当离合器18打开时，即使马达12正在运转并且第一扭矩传递机构24正在旋转，压缩机16也不会被驱动。压缩机16包括入口16a和出口16b。入口16a从AC系统14接收液体制冷剂，并且出口16b将气体制冷剂供给至AC系统14。 [0044] AC系统14还包括连接至压缩机16的入口侧的制冷剂储存器38。制冷剂储存器38构造成在AC系统14的使用期间保持制冷剂的供给，使得制冷剂的供给可用于压缩机并引起系统14内的脉动。系统14作为闭环操作，因此随着时间，储存器38中的制冷剂的平均供给通常将保持不变。然而，在较长的时间段内，可能会损失一些制冷剂。储存器38的出口经由液压管线连接至压缩机16的入口16a。 [0045] AC系统14还包括压力蓄能器40，压力蓄能器40可以是液压蓄能器或高压蓄能器的形式。蓄能器40被设计成保持液压AC系统14中的压力。离开AC压缩机16的制冷剂将在AC系统14的操作期间流入蓄能器40中，并且同样将在操作期间从蓄能器40流出。 [0046] 系统14还包括与蓄能器40相关联的止回阀42和压力控制阀44。因此，止回阀42、蓄能器40和压力控制阀44串联设置在AC压缩机16的下游。因此，从压缩机16流出的制冷剂将流动通过止回阀42、流入蓄能器40以及从蓄能器40流出、并且然后流动通过压力控制阀44。 [0047] 止回阀42是单向止回阀的形式，其允许制冷剂从压缩机16沿蓄能器40的方向流动，但阻止制冷剂从蓄能器40沿压缩机16的方向流动。因此，在通过止回阀42之后，存储在蓄能器40中的制冷剂将不会回到压缩机16中。止回阀42将响应于制冷剂从蓄能器40流出而允许蓄能器40吸收附加的制冷剂。 [0048] 压力控制阀44用于保持系统中制冷剂的期望压力，并且可以响应于制冷剂压力的波动而被调节或控制。 [0049] 压力控制阀44的出口连接至AC系统14的其余部分，其中制冷剂将以本领域中已知的方式通过系统14，其中，制冷剂循环通过系统14并最终返回至上面描述的制冷剂储存器 38。 [0050] 将理解的是，上述AC系统14是本公开的一个方面，并且还可以使用AC系统的替代布置，包括这里未示出的附加部件。而且，AC系统14的连接至压缩机16的入口和出口两者的部件可以以不同的方式布置，同时仍然执行期望的AC功能。 [0051] 因此，上述系统10根据离合器18和断开机构30的操作状态而选择性地将马达侧部件连接至AC系统部件。离合器18和断开机构30的操作状态可以通过车辆电子控制单元(未示出)响应于不同的驾驶状态来进行控制，从而基于驾驶状态对AC系统14的操作进行控制。 [0052] 在电池提供动力的电动车辆中，存在这样的三种车辆状态：其中系统10可以被控制以提供改善的能量使用以及对应的改善的车辆行程和车辆电池的寿命。一种车辆状态是 “正常”驾驶操作状态，在该状态下，电动马达12用于驱动车辆的车轮并将车辆向前推动。在驾驶操作状态下，马达的操作将存储在电池中的能量转换为驱动车轮所需的动力，从而耗尽电池。该状态也可以称为巡航状态。 [0053] 另一种车辆状态是回收状态。在回收状态下，马达12通常将用作发电机，比如其中车轮的动能用于产生用以为车辆电池充电的能量的再生制动的情况。 [0054] 另一种车辆状态是停驻状态。在停驻状态下，车辆不移动，并且因此不需要通过马达来驱动车轮。由于在这种状态下车轮不旋转，因而不会发生再生制动或回收，并且马达不被用于将车轮保持就位。为了将车辆保持就位，驻车锁定机构32可以将车轮保持在固定位置，或者在不包括驻车锁定机构的情况下，可以使用另一车辆保持制动器。 [0055] 系统10取决于正在使用上述车辆状态中的哪种车辆状态而以不同的方式操作。在回收模式下，断开机构30关闭/接合，使得第二扭矩传递机构28和第一扭矩传递机构26经由第二轴26而连接。因此，来自连接至第二扭矩传递机构28的车轮的动能最终将被传递至马达12，使得马达12可以用作发电机并向所连接的电池提供电力。 [0056] 附加地，在该回收状态下，离合器18关闭/接合，使得第一扭矩传递机构24的旋转将使离合器轴34和36一起旋转。类似地，离合器轴34和36的旋转将引起第二轴26和第一扭矩传递机构的同时旋转。因此，压缩机16将通过第二离合器轴38的旋转而被驱动，从而驱动 AC系统14。因此，在回收状态下，来自马达12的扭矩被控制成使AC压缩机16操作。 [0057] 因此，从车轮产生的回收能量至少部分地用于驱动AC系统14而不是为电池充电，这在电池充满电时会更有效，否则回收能量会被浪费。使用该能量来驱动AC系统14还可以减少过度充电的情况，其中过度充电会随着时间而减少充电容量和电池的寿命。 [0058] 在停驻状态下，驻车锁定机构32可以如上面描述地关闭/接合，从而将车轮锁定就位，或者在不包括驻车锁定机构32时，可以以其他方式将车轮锁定。附加地，断开机构30在该状态下打开/脱开接合。因此，第二扭矩传递机构28与第一扭矩传递机构24和马达12脱开联接，并且与AC系统14脱开联接。离合器18在该停驻状态下关闭/接合，类似于回收状态。 [0059] 在停驻状态下、离合器18关闭且断开机构30打开的情况下，压缩机16可以由马达12经由第一扭矩传递机构24驱动。第一扭矩传递机构24的响应于马达12的旋转的旋转将使离合器轴34、36旋转并驱动压缩机16和AC系统，从而使得压缩机从储存器38吸入制冷剂并通过止回阀42将制冷剂输出至蓄能器40。由于断开机构30是打开的，因而离合器轴34、36的该旋转的发生不会导致任何扭矩或旋转被施加在第二扭矩传递机构28上。因此，当马达运转时，车轮不被驱动，这是理想的，因为车轮被驻车锁定机构32(或其他车轮锁定机构)锁定。 [0060] 在正常驾驶操作状态下，离合器18打开，使得AC系统14与马达12脱开联接。断开机构30关闭，使得第二扭矩传递机构28经由轴26联接至第一扭矩传递机构24。在正常驾驶操作期间，马达12经由扭矩传递机构24、28之间的连接来驱动车轮，但是由于离合器18是打开的，因而压缩机16不被驱动。驻车锁定机构32或其他车轮锁定机构在正常驾驶操作期间脱开接合以允许车轮旋转。 [0061] 在正常驾驶操作状态期间、离合器18打开并且AC压缩机和AC系统14与马达12脱开联接的情况下，马达的操作和旋转将不会使AC压缩机16操作。在正常驾驶操作状态期间，AC 系统代替地由蓄能器40驱动，蓄能器40中的压力已经在其他操作状态下、在压缩机16被马达14驱动时的时段内建立。因此，蓄能器40将在该正常驾驶操作状态下驱动AC系统，而不是使用压缩机16。 [0062] 因此，在上述各种操作状态期间，在车辆的整个使用过程中，压缩机16、蓄能器40、止回阀42、压力控制阀44和制冷剂储存器38以组合的方式工作来驱动AC系统14。当压缩机 16在回收状态和停驻状态期间运转时，蓄能器40可以吸收附加的制冷剂，其中，制冷剂是从储存器38供给至压缩机的。在正常驾驶状态下，存储在蓄能器中的压力将驱动AC系统14，其中，当压缩机16不被驱动时，储存器38吸收制冷剂。 [0063] 在车辆的操作期间，车辆将频繁地从正常驾驶操作切换至回收以及切换至停驻，使得压缩机16将以频繁的间隔被马达12驱动。即使当压缩机16不被主动驱动时，蓄能器40 也允许AC系统14继续起作用。 [0064] 蓄能器40的尺寸和定制可以设计成满足使用该蓄能器的AC系统14的特定需求。还可以定制该系统的其他方面以满足特定系统10的需求，比如平衡在回收期间多少能量用于压缩机16和用于对电池重新充电的能量的量。 [0065] 在替代性实施方式中，系统10可以设置成不具有蓄能器40。在这种方法中，压缩机16将在压缩机16被驱动时、在停驻状态和回收状态期间循环制冷剂。但是，在正常驾驶状态下，当压缩机16由于离合器18打开而不被驱动且电池正在用于驱动车辆时，AC系统可以通过热存储的使用——例如使用相变材料——而继续起作用。可以使用具有相变材料存储的热存储装置，使得当AC系统通过压缩机而被驱动时，相变材料被冷却，并且当压缩机不被驱动时，相变材料的冷却状态可以经由AC吹送器以传统方式被传递至车厢。在空气调节处理期间，相变材料将随着热传递至车厢而变热。当在其他车辆状态期间、压缩机16被驱动时，材料将被重新冷却，并且该过程可以重复进行。 [0066] 因此，通过使用上述蓄能器40或通过使用具有相变材料存储的热存储装置，AC系统可以在各种驾驶状态下操作，包括压缩机16不被驱动的状态，并且车厢可以继续被冷却。 [0067] 因此，上面描述的系统10及其操作通过利用可能会被浪费或未被有效使用的来自回收的能量而提供了增加的能量效率。上述系统10通过增加电池的能量效率和寿命而提供了总拥有成本的降低。系统10还通过消除传统高电压AC压缩机的使用并代替地依赖于在上述选择的操作时段由马达12驱动的压缩机而提供了成本降低。 [0068] 显然，本发明的许多改型和变型根据上述教示是可能的，并且可以在所附权利要求的范围内以不同于具体描述的方式来实践。这些先前的描述应解释为涵盖本发明新颖性实现其效用的任何组合。