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供电区节能运行的车载控制方法及装置
申请号 CN202311606996.6 申请日 2023-11-28 公开(公告)号 CN117734773A 公开(公告)日 2024-03-22
申请人 通号城市轨道交通技术有限公司; 发明人 田元; 彭朝阳; 郑志军; 李涛涛; 徐之栋; 张晨; 穆继文; 周延昕; 吴亮; 周丽华;
摘要 本 发明 提供一种供电区节能运行的车载控制方法及装置，该方法包括：获取列车运行线路的运行图；基于运行图和 电子 地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和 位置 ；根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入 制动 工况产生的制动 能量 调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车。本发明所述方法实现对供电区列车自动节能控制，提高了供电区节能效率，同时保证当前列车的制 动能 量至少部分转换为其它列车的 牵引 力 ，提高了供电区列车制动能量的利用率。
权利要求

1.一种供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器VOBC，其特征在于，包括：
获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，所述第一列车和所述第二列车属于所述同一供电区内的列车。
2.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：
在所述第一列车的制动时长的至少一部分属于所述第二列车的发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
3.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
在所述第一列车早于所述第二列车进站、所述第一列车完成制动且所述第二列车还未发车的情况下，将所述第一列车在制动时长产生的制动能量的至少部分存入存充放电设备；
其中，所述充放电设备用于将所述制动能量的至少部分转换为电能，并在所述第二列车的发车时刻将部分电能转化为动能，通过所述动能为所述第二列车提供牵引力。
4.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
在所述第一列车晚于所述第二列车进站、所述第一列车的制动时长的至少一部分属于且所述第二列车的剩余发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
5.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间包括：
通过如下公式确定第一列车的进站时间：
T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2，
T1_stop≥T1_start‑TS；
其中，T1_start为所述第一列车的发车时刻，T2_start为所述第二列车的发车时刻，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，TS为停站时间，TB为所述第一列车的制动时间，T1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
6.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
通过如下公式确定第一列车的进站时间：
T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB；
其中，T2_start为所述第二列车的发车时刻，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，TB为所述第一列车的制动时间；
所述第一列车的运行速度通过对进站参考减速度进行更新确定，更新后的进站参考减速度与参考减速度满足如下公式：
其中，BRAKE为所述进站参考减速度，BRAKE_new为所述更新后的进站参考减速度，VS为所述第一列车实际到站时刻，TW为所述第一列车到站容忍窗口时间。
7.根据权利要求1所述的供电区节能运行的车载控制方法，其特征在于，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
通过如下公式确定第一列车的进站时间：
T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2；
其中，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，T2_start为所述第二列车的发车时刻，TB为所述第一列车的制动时间，T1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
8.一种供电区节能运行的车载控制装置，其特征在于，包括：
数据获取模块，用于获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
列车状态解析模块，基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
控制模块，用于根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，所述第一列车和所述第二列车属于所述同一供电区内的列车。
9.一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1至7任一项所述供电区节能运行的车载控制方法。
10.一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述供电区节能运行的车载控制方法。
说明书全文

供电区节能运行的车载控制方法及装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆自动化控制技术领域，尤其涉及一种供电区节能运行的车载控制方法及装置。

背景技术

[0002] 目前，列车节能技术主要以单车节能或者在供电区优化ATS(Automatic Train Supervision，列车自动监控系统)的列车时刻表的方式，使ATO(Automatic  Train Operation，列车自动运行系统)或者ATS承担协同节能的效果，如果检测到多辆列车处理同一供电区的情况下，需要司机手动按压进入节能或者优化时刻表进行节能，从而达到ATS和ATO的控车节能，人工操作流程繁琐，需要优化时刻表的约束条件较多，容易造成列车制动能量的浪费，节能效果不稳定。

发明内容

[0003] 本发明提供一种供电区节能运行的车载控制方法及装置，用以解决现有技术通过人工操作进入节能或者优化时刻表进行节能的流程繁琐，需要优化时刻表的约束条件较多，容易造成列车制动能量的浪费，节能效果不稳定的缺陷，提高了供电区节能效率和列车制动能量的利用率。
[0004] 本发明提供一种供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器VOBC，包括：
[0005] 获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
[0006] 基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
[0007] 根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，所述第一列车和所述第二列车属于所述同一供电区内的列车。
[0008] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：
[0009] 在所述第一列车的制动时长的至少一部分属于所述第二列车的发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
[0010] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
[0011] 在所述第一列车早于所述第二列车进站、所述第一列车完成制动且所述第二列车还未发车的情况下，将所述第一列车在制动时长产生的制动能量的至少部分存入存充放电设备；
[0012] 其中，所述充放电设备用于将所述制动能量的至少部分转换为电能，并在所述第二列车的发车时刻将部分电能转化为动能，通过所述动能为所述第二列车提供牵引力。
[0013] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：
[0014] 在所述第一列车晚于所述第二列车进站、所述第一列车的制动时长的至少一部分属于且所述第二列车的剩余发车时长的情况下，确定所述第一列车在所述制动时长的至少一部分产生的制动能量为所述第二列车的牵引力。
[0015] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间包括：
[0016] 通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0017] T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2，
[0018] T1_stop≥T1_start‑TS；
[0019] 其中，T1_start为所述第一列车的发车时刻，T2_start为所述第二列车的发车时刻，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，TS为停站时间，TB为所述第一列车的制动时间，T1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
[0020] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
[0021] 通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0022] T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB；
[0023] 其中，T2_start为所述第二列车的发车时刻，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，TB为所述第一列车的制动时间；
[0024] 所述第一列车的运行速度通过对进站参考减速度进行更新确定，更新后的进站参考减速度与参考减速度满足如下公式：
[0025]
[0026] 其中，BRAKE为所述进站参考减速度，BRAKE_new为所述更新后的进站参考减速度，VS为所述第一列车实际到站时刻，TW为所述第一列车到站容忍窗口时间。
[0027] 根据本发明提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，所述根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间还包括：
[0028] 通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0029] T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2；
[0030] 其中，T1_stop为所述第一列车的到站时刻，T2_start为所述第二列车的发车时刻，TB为所述第一列车的制动时间，T1为所述第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为所述第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
[0031] 本发明还提供一种供电区节能运行的车载控制装置，包括：
[0032] 数据获取模块，用于获取列车运行线路的运行图，所述运行图包括所述列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
[0033] 列车状态解析模块，基于所述运行图和电子地图确定所述列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，所述列车状态信息包括位于所述同一供电区的列车的数量和位置；
[0034] 控制模块，用于根据所述列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定所述第一列车的进站时间，并根据所述第一列车在所述进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，所述第一列车和所述第二列车属于所述同一供电区内的列车。
[0035] 本发明还提供一种电子设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
[0036] 本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
[0037] 本发明还提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述任一种所述供电区节能运行的车载控制方法。
[0038] 本发明提供的供电区节能运行的车载控制方法及装置，通过运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态，实现对供电区列车自动节能控制，提高了供电区节能效率，同时保证当前列车的制动能量至少部分转换为其它列车的牵引力，提高了供电区列车制动能量的利用率。附图说明
[0039] 为了更清楚地说明本发明或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0040] 图1是本发明提供的供电区节能运行的车载控制方法的流程示意图；
[0041] 图2是本发明提供的供电区节能运行的车载控制装置的结构示意图；
[0042] 图3是本发明提供的电子设备的结构示意图。

具体实施方式

[0043] 为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0044] 下面结合图1‑图2描述本发明的供电区节能运行的车载控制方法及装置。
[0045] 图1是本发明提供的供电区节能运行的车载控制方法的流程示意图，如图1所示，该供电区节能运行的车载控制方法，应用于车载控制器VOBC，包括如下步骤：
[0046] 步骤110、获取列车运行线路的运行图，运行图包括列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻。
[0047] 在该步骤中，运行图包括列车的发车时刻、到站时刻、当前列车运行线路在全天运行的全部列车的发车时间和到站时间。
[0048] 在该实施例中，车载控制器(Vehicle On‑Board Controller，车载控制器)通过车地网络接收到当前列车运行线路的运行图。
[0049] 步骤120、基于运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置。
[0050] 在该步骤中，电子地图可以是安装于当前列车的导航设备生成的电子地图，也可以是ATS(Automatic Train Supervision，列车自动监控系统生成的导航数据，并将电子地图发送至车载控制器。
[0051] 在该实施例中，供电区可以存储列车在制动过程产能的动能，并将动能转换为电能进行存储，供电区也可以将存储的电能转换为动能，为列车的到站或发车过程提供相应的制动力或者牵引力。
[0052] 在该实施例中，根据当前列车运行线路的运行图，可以获取该线路上的全天通过列车的到站时刻和发车时刻，根据电子地图上的该线路的导航数据可以确定供电区位置以及通过供电区的车辆的趟次计划，进而获取同一供电区的列车的数量和位置。
[0053] 步骤130、根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车。
[0054] 在该步骤中，车载控制器根据同一供电区的列车的发车时间，以及本列车的发车时间，通过优化区间的ATO(Automatic Train Operation，列车自动运行系统)运行速度，使本列车早到或者晚到，从而满足本列车进站制动过程中的电制动能量能够被同供电区的其它车的发车过程消耗，从而达到节能效果。
[0055] 在该步骤中，根据列车运行线路上各列车的位置、数量、发车时刻和到站时刻调节不同列车的进站速度，以保证当前进站列车在制动结束之前产生的制动能量为同一供电区内的其它列车在发车时刻提供至少部分牵引力。
[0056] 在该步骤中，运行线路上的各列车的发车时刻是固定的，根据第一列车在制动开始至结束的时间范围内与其它列车的发车时刻是否存在重合，调节列车进站速度，以确定第一列车的进站时间。
[0057] 比如，已知第一列车在10时1分开始进站，制动时间为60s，即第一列车在10时2分停车，第二列车在10时1分开始发车，提速至线路最高限速需要40s，则在此过程中，列车正常到达站台，无需改变车速，能够在制动过程中将产生的制动能量按照预设的能量转换效率为第二列车的发车时段提供牵引力。
[0058] 在该实施例中，能量转换效率按照用户需求设置，例如，能量转换效率为85％。
[0059] 在该实施例中，若根据同一供电区的第一列车和第二列车的运行图，需要第一列车早点到站，即第一列车将进站参考减速度BRAKE增大，从而缩短进站时间。
[0060] 需要说明的是，若第一列车的到站时刻(T1_stop)晚于第二列车的发车时刻(T2_start)，即第一列车刚到站准备停车，同一供电区的第二列车就刚好发车，这样第一列车的制动能量，没有被另一辆车的牵引所用，因此能量损失浪费，需要第一列车进站前提速，保证第一列车到站后的制动能量的至少部分能够被第二列车的发车过程利用。
[0061] 在该实施例中，若根据同一供电区的第一列车和第二列车的运行图，需要第一列车晚点到站，即当前列车将进站参考减速度BRAKE减小，从而增大进站时间。
[0062] 需要说明的是，若第二列车的发车时刻(T2_start)与第一列车的制动时长(TB)和第二列车提速至线路最高限速所需时长短于第一列车的到站时刻(T1_stop)，即第一列车开始降速的时候，同一供电区的第二列车已经完成提速阶段，这样第一列车的制动能量仍为被没有被第二列车的牵引所用，从而造成第一列车的制动能量损失浪费。
[0063] 本发明实施例提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，通过运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态，实现对供电区列车自动节能控制，提高了供电区节能效率，同时保证当前列车的制动能量至少部分转换为其它列车的牵引力，提高了供电区列车制动能量的利用率。
[0064] 下面，分别以第一列车正常进展、提前进站和晚点进站为例进行说明。
[0065] 在一些实施例中，根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态包括：在第一列车的制动时长的至少一部分属于第二列车的发车时长的情况下，确定第一列车在制动时长的至少一部分产生的制动能量为第二列车的牵引力。
[0066] 在该实施例中，第二列车的发车时间在第一列车的制动开始到结束的时间范围内，则第一列车的制动能量可以部分或者完全被用作第一列车发车时的牵引动力。
[0067] 在该实施例中，第一列车进站时刻为t1时刻，制动停车时间为t2，则对应制动时长为t2‑t1，第二列车的启动时刻为t3，提速至线路最高限速的时刻为t4，则对应提速时间为t4‑t3；若t3‑t4对应时间区间与t1‑t2对应时间区间存在重合部分，则第一列车的制动能量的至少部分被用作第一列车发车时的牵引动力，且该重合部分的时长越大，对应制动能量利用越多。
[0068] 在该实施例中，第一列车按照运行图以正常车速进站，即上述t1可以大于或等于t3，t1也可以小于t3。
[0069] 在一些实施例中，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间包括：通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0070] T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2，
[0071] T1_stop≥T1_start‑TS；
[0072] 其中，T1_start为第一列车的发车时刻，T2_start为第二列车的发车时刻，T1_stop为第一列车的到站时刻，TS为停站时间，TB为第一列车的制动时间，T1为第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
[0073] 在该实施例中，同一个供电区情况下，第一列车制动，第二列车牵引，第一列车能够将电制动产生的再生制动能力反馈到接触网上，从而在第二列车牵引的过程中使用。
[0074] 假设目前同一供电区存在两列车，即第一列车和第二列车，第一列车通过获取到的运行图，根据本车的发车时间T1_start在获取同一个供电区的第二列车的T2_start发车时间以后，通过自主修改自身列车ATO的进站参考减速度BRAKE(本实施例不做修改)，在考虑本列发车时间T1_start的情况下，即预留出开关门和站停时间，从而得到更新以后第一列车的到站时间T1_stop，使列车整点、晚点或早点进入制动工况，将制动产生的能量被另一个车利用，最终达到节能的效果。
[0075] 本发明实施例提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，通过在第一列车的制动时长的至少一部分属于第二列车的发车时长的情况下，第一列车按照运行图正常进展，以确保第一列车的至少一部分产生的制动能量能够为第二列车提供牵引力，提高了列车制动能量的利用率。
[0076] 在一些实施例中，根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：在第一列车早于第二列车进站、第一列车完成制动且第二列车还未发车的情况下，将第一列车在制动时长产生的制动能量的至少部分存入存充放电设备；其中，充放电设备用于将制动能量的至少部分转换为电能，并在第二列车的发车时刻将部分电能转化为动能，通过动能为第二列车提供牵引力。
[0077] 在该实施例中，在第一列车已经完成制动停车，但第二列车刚开始发车，这样，第一列车的制动能量完全以热能的形式浪费掉，针对该情况，若当前供电区间不存在第二列车，或者第二列车尚未发车，第一列车将制动过程产生的热能以电能的形式存储至充放电设备进行存储，待供电区间的第二列车准备发车时，充放电设备为第二列车提供提速牵引的能量，即充放电设备将电能转换为动能，用于第二列车的发车提速阶段。
[0078] 在一些实施例中，第一列车通过运行图确定第二列车的发车时刻，在第二列车即将发车的情况下，第一列车还可以通过提速快速到达站台，并开始制动，满足如下条件：
[0079] 在该实施例中，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间还包括：通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0080] T2_start＜T1_stop≤T2_start+TB；
[0081] 其中，T2_start为第二列车的发车时刻，T1_stop为第一列车的到站时刻，TB为第一列车的制动时间；第一列车的运行速度通过对进站参考减速度进行更新确定，更新后的进站参考减速度与参考减速度满足如下公式：
[0082]
[0083] 其中，BRAKE为进站参考减速度，BRAKE_new为更新后的进站参考减速度，VS为第一列车实际到站时刻，TW为第一列车到站容忍窗口时间。
[0084] 在该实施例中，设第一列车将进站参考减速度BRAKE增大，得到更新后的进站参考减速度BRAKE_new，从而缩短进站时间；其中，即BRAKE与BRAKE_new满足如下公式：
[0085]
[0086] 其中，VS为第一列车实际到站时刻，t为行驶时间，TW为第一列车到站容忍窗口时间。
[0087] 在该实施例中，第一列车的制动时间：TB＝54s(例如，参考减速度BRAKE＝0.5m/s2情况下，进站速度为V_s＝73km/h)，第二列车的牵引包括两个阶段：阶段1，牵引到45km/h(站台限速)：TT1＝23s；阶段2：牵引到73km/h(线路最高限速)：TT2＝14s；第一列车在站台站停时间：TS＝30s；第一列车的到站容忍窗口时间：TW＝10s～60s内，即可早到60s内，晚点不能超过15s，因为要开关门作业。
[0088] 在该实施例中，通过上式求解得到BRAKE_new如下式表示：
[0089]
[0090] 通过上述可以实时调整第一列车的进站速度VS，进而确定第一列车的进站时间。
[0091] 本发明实施例提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，通过在第一列车早于第二列车进站、第一列车完成制动且第二列车还未发车的情况下，将第一列车在制动时长的产生的制动能量的至少部分存入存充放电设备，以供充放电设备在第二列车的发车时刻为第二列车提供牵引力，进一步提高了列车制动能量的利用率。
[0092] 在一些实施例中，根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态还包括：在第一列车晚于第二列车进站、第一列车的制动时长的至少一部分属于且第二列车的剩余发车时长的情况下，确定第一列车在制动时长的至少一部分产生的制动能量为第二列车的牵引力。
[0093] 在该实施例中，第一列车晚点进站时，第一列车减小进站参考减速度BRAKE，以增大进站所需时间，针对该情况，容易出现在第一列车还未开始进站，但第二列车已经完成发车，这样，第一列车的制动能量也是完全以热能的形式浪费掉，不能被第二列车利用；因此，应对第一列车的进站时间进行约束，约束条件如下：
[0094] 在该实施例中，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间还包括：通过如下公式确定第一列车的进站时间：
[0095] T1_stop≤T2_start+TB+T1+T2；
[0096] 其中，T1_stop为第一列车的到站时刻，T2_start为第二列车的发车时刻，TB为第一列车的制动时间，T1为第二列车的车速达到站台限速的时间，T2为第二列车的车速达到运行路线最高限速的时间。
[0097] 在该实施例中，第一列车通过减小BRAKE来增大T1_stop，从而实现提前降速，提前降速的时间为到站容忍窗口时间TW，这样可以保证第一列车产生的制动能量的至少部分被同一供电区间的第二列车在发车时刻进行利用。
[0098] 本发明实施例提供的一种供电区节能运行的车载控制方法，通过在第一列车晚于第二列车进站、第一列车的制动时长的至少一部分属于且第二列车的剩余发车时长的情况下，确定第一列车在制动时长的至少一部分产生的制动能量为第二列车的牵引力，使得第一列车进站制动过程中的电制动能量能够被同供电区的其它列车的发车过程消耗，从而提高了列车制动能量的利用率。
[0099] 下面对本发明提供的供电区节能运行的车载控制装置进行描述，下文描述的供电区节能运行的车载控制装置与上文描述的供电区节能运行的车载控制方法可相互对应参照。
[0100] 图2是本发明提供的供电区节能运行的车载控制装置的结构示意图，如图2所示，该供电区节能运行的车载控制装置，包括数据获取模块210、列车状态解析模块220和控制模块230。
[0101] 数据获取模块210，用于获取列车运行线路的运行图，运行图包括列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；
[0102] 列车状态解析模块220，基于运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置；
[0103] 控制模块230，用于根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车
[0104] 本发明实施例提供的一种供电区节能运行的车载控制装置，通过运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置，根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态，实现对供电区列车自动节能控制，提高了供电区节能效率，同时保证当前列车的制动能量至少部分转换为其它列车的牵引力，提高了供电区列车制动能量的利用率。
[0105] 图3是本发明提供的电子设备的结构示意图，如图3所示，该电子设备可以包括：处理器(processor)310、通信接口(Communications Interface)320、存储器(memory)330和通信总线340，其中，处理器310，通信接口320，存储器330通过通信总线340完成相互间的通信。处理器310可以调用存储器330中的逻辑指令，以执行供电区节能运行的车载控制方法，该方法包括：获取列车运行线路的运行图，运行图包括列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；基于运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置；根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车。
[0106] 此外，上述的存储器330中的逻辑指令可以通过软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read‑Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
[0107] 另一方面，本发明还提供一种计算机程序产品，所述计算机程序产品包括计算机程序，计算机程序可存储在非暂态计算机可读存储介质上，所述计算机程序被处理器执行时，计算机能够执行上述各方法所提供的供电区节能运行的车载控制方法，该方法包括：获取列车运行线路的运行图，运行图包括列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；基于运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置；根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车。
[0108] 又一方面，本发明还提供一种非暂态计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现以执行上述各方法提供的供电区节能运行的车载控制方法，该方法包括：获取列车运行线路的运行图，运行图包括列车运行线路上的多个列车的发车时刻和到站时刻；基于运行图和电子地图确定列车运行线路上的同一供电区的列车状态信息，列车状态信息包括位于同一供电区的列车的数量和位置；根据列车状态信息调节第一列车的运行速度，确定第一列车的进站时间，并根据第一列车在进站时间内进入制动工况产生的制动能量调节第二列车的运行状态；其中，第一列车和第二列车属于同一供电区内的列车。
[0109] 以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性的劳动的情况下，即可以理解并实施。
[0110] 通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到各实施方式可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件。基于这样的理解，上述技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如ROM/RAM、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。
[0111] 最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。

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