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控制车辆升挡的方法、装置和存储介质
申请号	CN202310064881.2	申请日	2023-01-16	公开(公告)号	CN116085455A	公开(公告)日	2023-05-09
申请人	中国第一汽车股份有限公司;			发明人	刘治文; 张学锋; 陈国栋; 李岩; 杨云波; 许健男; 王小峰; 吴刚;
摘要	本发明公开了一种控制车辆升挡的方法、装置和存储介质。其中，该方法包括：获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。本发明解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题。
权利要求	1.一种控制车辆升挡的方法，其特征在于，包括：获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，所述环境参数包括所述车辆所处环境中的温度和气压，所述变速器参数用于表示所述车辆的变速器的油温；基于所述环境参数和所述变速器参数，对所述车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到所述车辆的目标升挡车速点；基于所述目标升挡车速点和所述车辆在进行全油门加速时的车速，控制所述车辆升挡。 2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述环境参数和所述变速器参数，对所述车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到所述车辆的目标升挡车速点，包括：将所述车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，确定为海拔系数；基于所述车辆所处环境中的温度和所述海拔系数，确定所述原始升挡车速点的第一修正系数；基于所述第一修正系数，对所述原始升挡车速点进行修正，得到所述车辆的第一升挡车速点；基于所述车辆的变速器的油温，确定所述第一升挡车速点的第二修正系数；基于所述第二修正系数，对所述第一升挡车速点进行修正，得到所述目标升挡车速点。 3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述第一修正系数，对所述原始升挡车速点进行修正，得到所述车辆的第一升挡车速点，包括：将所述第一修正系数与所述原始升挡车速点二者之间的积，确定为所述第一升挡车速点。 4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，基于所述第二修正系数，对所述第一升挡车速点进行修正，得到所述目标升挡车速点，包括：将所述第二修正系数与所述第一升挡车速点二者之间的积，确定为所述目标升挡车速点。 5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，基于所述目标升挡车速点和所述车辆在进行全油门加速时的车速，控制所述车辆升挡，包括：响应于所述车辆在进行全油门加速时的车速大于所述目标升挡车速点，控制所述车辆升挡。 6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：响应于所述车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于所述目标升挡车速点，禁止控制所述车辆升挡。 7.一种控制车辆升挡的装置，其特征在于，包括：获取单元，用于获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，所述环境参数包括所述车辆所处环境中的温度和气压，所述变速器参数用于表示所述车辆的变速器的油温；处理单元，用于基于所述环境参数和所述变速器参数，对所述车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到所述车辆的目标升挡车速点；控制单元，用于基于所述目标升挡车速点和所述车辆在进行全油门加速时的车速，控制所述车辆升挡。 8.一种处理器，其特征在于，所述处理器用于运行程序，其中，所述程序运行时执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。 9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在所述程序运行时控制所述计算机可读存储介质所在设备执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。 10.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1至6中任意一项所述的方法。
说明书全文	控制车辆升挡的方法、装置和存储介质技术领域 [0001] 本发明涉及车辆领域，具体而言，涉及一种控制车辆升挡的方法、装置和存储介质。背景技术 [0002] 为保障车辆在各种工况下进行全油门加速时均能良好地兼顾车辆动力性和安全性，现有技术手段主要为：自动变速器控制单元(Transmission Control Unit，简称为TCU)通过识别变速器油温和海拔的变化，进入不同的换挡模式。这种方法虽然能够在识别到变速器油温和海拔变化到一定程度时使自动变速器进入相应的换挡模式，并在相应的换挡模式中标定换挡规律和换挡过程以保证车辆全油门加速时的动力性和安全性，但该方法的颗粒度较粗，是针对变速器油温和海拔分段识别控制的，因此在换挡规律和换挡过程标定时需要留有足够的裕量。 [0003] 上述方法不能灵活、细致、全面地针对各变速器油温和海拔值调控车辆全油门加速时的发动机最高实际升挡转速，且未考虑环境温度的影响，所以不能保障车辆在各种工况下良好地兼顾上述全油门加速时的动力性和安全性问题。 [0004] 针对上述车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，目前尚未提出有效的解决方案。发明内容 [0005] 本发明实施例提供了一种控制车辆升挡的方法、装置和存储介质，以至少解决车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题。 [0006] 根据本发明实施例的一个方面，提供了一种控制车辆升挡的方法。其中，该方法可以包括：获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。 [0007] 可选地，基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点，包括：将车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，确定为海拔系数；基于车辆所处环境中的温度和海拔系数，确定原始升挡车速点的第一修正系数；基于第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到车辆的第一升挡车速点；基于车辆的变速器的油温，确定第一升挡车速点的第二修正系数；基于第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到目标升挡车速点。 [0008] 可选地，基于第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到车辆的第一升挡车速点，包括：将第一修正系数与原始升挡车速点二者之间的积，确定为第一升挡车速点。 [0009] 可选地，基于第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到目标升挡车速点，包括：将第二修正系数与第一升挡车速点二者之间的积，确定为目标升挡车速点。 [0010] 可选地，基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡，包括：响应于车辆在进行全油门加速时的车速大于目标升挡车速点，控制车辆升挡。 [0011] 可选地，该方法还包括：响应于车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于目标升挡车速点，禁止控制车辆升挡。 [0012] 根据本发明实施例的一个方面，提供了一种控制车辆升挡的装置。该装置可以包括：获取单元，用于获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；处理单元，用于基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；控制单元，用于基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。 [0013] 根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种计算机可读存储介质。该计算机可读存储介质包括存储的程序，其中，在程序运行时控制计算机可读存储介质所在设备执行本发明实施例的控制车辆升挡的方法。 [0014] 根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种处理器。该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行本发明实施例的控制车辆升挡的方法。 [0015] 根据本发明实施例的另一方面，还提供了一种车辆，车辆用于执行本发明实施例的控制车辆升挡的方法。 [0016] 在本发明实施例中，通过获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。也就是说，本发明实施例中通过获取车辆在进行全油门加速时的车辆所处环境中的温度和气压以及车辆的变速器的油温，对车辆的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点，根据目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，决策车辆是否执行升挡，达到了当车辆在各种工况下进行全油门加速时，能够良好地兼顾车辆动力性和安全性的目的，解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，达到了车辆在各种工况下均能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术效果。附图说明 [0017] 此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中： [0018] 图1是根据本发明实施例的一种控制车辆升挡的方法的流程图； [0019] 图2是根据本发明实施例的一种兼顾车辆动力性与安全性的升挡控制方法的流程图； [0020] 图3是根据本发明实施例的一种车辆进行全油门加速工况的方法的流程图； [0021] 图4是根据本发明实施例的一种对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正的方法的流程图； [0022] 图5是根据本发明实施例的一种车辆的各换挡模式优先级的示意图； [0023] 图6是根据本发明实施例的一种换挡杆位置分布的示意图 [0024] 图7是根据本发明实施例的一种系数修正的示意图； [0025] 图8是根据本发明实施例的一种发动机扭矩差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图； [0026] 图9是根据本发明实施例的一种变速器油温差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图； [0027] 图10是根据本发明实施例的一种控制车辆升挡的装置的示意图。具体实施方式 [0028] 为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都应当属于本发明保护的范围。 [0029] 需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象的，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的术语在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。 [0030] 实施例1 [0031] 根据本发明实施例，提供了一种控制车辆升挡的方法，需要说明的是，在附图的流程图示出的步骤可以在包含至少一组计算机可执行指令的计算机系统中执行，并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。 [0032] 图1是根据本发明实施例的一种控制车辆升挡的方法的流程图，如图1所示，该方法可以包括如下步骤： [0033] 步骤S101，获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温。 [0034] 在本发明上述步骤S101提供的技术方案中，当车辆在进行全油门加速时，通过车辆的温度传感器获得车辆所处环境中的温度，通过气压传感器获得车辆所处环境中的气压，通过油温传感器获得车辆的变速器的油温，其中，车辆进行全油门加速工况具体为车辆的换挡杆位于前进挡位置，制动踏板开度为0，加速踏板开度为100％。 [0035] 步骤S102，基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点。 [0036] 在本发明上述步骤S102提供的技术方案中，根据车辆当前所处环境中的温度和气压对应的第一修正系数以及车辆的变速器的油温对应的第二修正系数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点，其中，原始升挡车速点为车辆在进行全油门加速时的各挡位原始升挡车速，例如车辆搭载一个六挡自动变速器，一挡升二挡的全油门原始升挡车速点为S1，二挡升三挡的全油门原始升挡车速点为S2，三挡升四挡的全油门原始升挡车速点为S3，四挡升五挡的全油门原始升挡车速点为S4，五挡升六挡的全油门原始升挡车速点为S5；目标升挡车速点为车辆在进行全油门加速时，对原始升挡车速点进行修正后得到的各挡位目标升挡车速，具体地，一挡升二挡的全油门目标升挡车速点为Y1，二挡升三挡的全油门目标升挡车速点为Y2，三挡升四挡的全油门目标升挡车速点为Y3，四挡升五挡的全油门目标升挡车速点为Y4，五挡升六挡的全油门目标升挡车速点为Y5。 [0037] 步骤S103，基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。 [0038] 在本发明上述步骤S103提供的技术方案中，根据判断目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速二者之间的大小关系，控制车辆升挡或者不升挡，车辆升挡为一挡升二挡，二挡升三挡，三挡升四挡，四挡升五挡，五挡升六挡，车辆不升挡为车辆不执行升挡，保持原本的挡位，如一挡、二挡、三挡、四挡、五挡。 [0039] 本申请上述步骤S101至步骤S103，通过获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。也就是说，本发明实施例中通过获取车辆在进行全油门加速时的车辆所处环境中的温度和气压以及车辆的变速器的油温，对车辆的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点，根据目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，决策车辆是否执行升挡，达到了当车辆在各种工况下进行全油门加速时，能够良好地兼顾车辆动力性和安全性的目的，解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，达到了车辆在各种工况下均能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术效果。 [0040] 下面对该实施例的上述方法进行进一步介绍。 [0041] 作为一种可选的实施例方式，步骤S102，基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点，包括：将车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，确定为海拔系数；基于车辆所处环境中的温度和海拔系数，确定原始升挡车速点的第一修正系数；基于第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到车辆的第一升挡车速点；基于车辆的变速器的油温，确定第一升挡车速点的第二修正系数；基于第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到目标升挡车速点。 [0042] 在该实施例中，通过车辆的气压传感器获得车辆所处环境中的气压，根据车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，得到车辆所处环境中的气压对应的海拔系数，根据车辆所处环境中的温度和海拔系数，得到原始升挡车速点的第一修正系数，根据第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到对原始升挡车速点进行修正后的第一升挡车速点，其中，同一环境温度下，随着海拔系数的降低，车辆所在地的海拔逐渐增高，发动机的扭矩能力会越来越弱，第一修正系数将会越来越大，进而修正得到的第一升挡车速点越大，同一海拔系数下，随着车辆所处环境中的温度的升高，发动机的进气效率会降低，发动机的扭矩能力会越来越弱，第一修正系数将会越来越大，进而修正得到的第一升挡车速点越大；根据车辆的变速器的油温，确定第一升挡车速点的第二修正系数，根据第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到对第一升挡车速点进行修正后的目标升挡车速点，其中，对于第二修正系数而言，随着变速器油温的升高，变速器油液粘度越来越低，在换挡过程的离合器充油阶段和离合器间的动力切换阶段中，离合器实际油压对目标油压的跟随会比较精准；而当变速器油温较低时，变速器油液的粘度会比较高，离合器实际油压对目标油压的跟随会比较差，为了保证在离合器充油阶段中离合器实际压力能够达到目标压力，并且在离合器间的动力切换阶段中离合器间的动力能够平顺切换，不至引起冲击、耸动等换挡不平顺感，那么就需要换挡过程的离合器充油阶段和离合器间的动力切换阶段时间长一些，离合器压力变化历程缓慢一些，而这就将导致发动机的转速上升持续时间长一些，且转速上升过程中离合器对发动机的负载增加得会慢一些，发动机转速会上升得比较快，最终导致升挡过程中发动机的最高实际升挡转速较高，距离最高允许转速的安全裕量较小，因此，随着变速器油温的降低，第二修正系数将会越来越小，进而修正得到的目标升挡车速点越小。 [0043] 作为一种可选的实施例方式，基于第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到车辆的第一升挡车速点，包括：将第一修正系数与原始升挡车速点二者之间的积，确定为第一升挡车速点。 [0044] 在该实施例中，将第一修正系数与原始升挡车速点进行乘积计算，得到第一升挡车速点。 [0045] 举例而言，当车辆所处环境中的温度为‑30℃，海拔系数为1时，对应的第一修正系数为0.8，全油门一挡升二挡的原始升挡车速点为40km/h时，将原始升挡车速点40km/h与第一修正系数0.8进行相乘，得到第一升挡车速点为32km/h。 [0046] 作为一种可选的实施例方式，基于第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到目标升挡车速点，包括：将第二修正系数与第一升挡车速点二者之间的积，确定为目标升挡车速点。 [0047] 在该实施例中，将第二修正系数与第一升挡车速点进行乘积计算，得到目标升挡车速点。 [0048] 举例而言，当车辆由一挡升二挡，车辆的变速器的油温为‑30℃，第二修正系数为0.7时，将第二修正系数0.7与第一升挡车速点32km/h进行相乘，得到目标升挡车速点为 22.4km/h。 [0049] 作为一种可选的实施例方式，步骤S103，基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡，包括：响应于车辆在进行全油门加速时的车速大于目标升挡车速点，控制车辆升挡。 [0050] 在该实施例中，车辆在进行全油门加速时的车速大于目标升挡车速点时，控制车辆从当前挡位升至比当前挡位高一挡的挡位。 [0051] 当车辆的当前挡位为一挡，在进行全油门加速时的车速为30km/h时，由于目标升挡车速点为22.4km/h，也就是一挡升二挡的全油门目标升挡车速点为22.4km/h，30km/h大于22.4km/h，因此，车辆由一挡升为二挡，此处仅作举例说明，不作具体限制。 [0052] 作为一种可选的实施例方式，该方法还包括：响应于车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于目标升挡车速点，禁止控制车辆升挡。 [0053] 在该实施例中，车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于目标升挡车速点时，控制车辆保持当前挡位。 [0054] 当车辆的当前挡位为一挡，在进行全油门加速时的车速为15km/h时，由于目标升挡车速点为22.4km/h，也就是一挡升二挡的全油门目标升挡车速点为22.4km/h，15km/h小于22.4km/h，因此车辆仍保持在一挡，此处仅作举例说明，不作具体限制。 [0055] 本发明实施例中，将车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，确定为海拔系数；基于车辆所处环境中的温度和海拔系数，确定原始升挡车速点的第一修正系数，将第一修正系数与原始升挡车速点二者之间的积，确定为第一升挡车速点，基于车辆的变速器的油温，确定第一升挡车速点的第二修正系数；将第二修正系数与第一升挡车速点二者之间的积，确定为目标升挡车速点，当车辆在进行全油门加速时的车速大于目标升挡车速点时，控制车辆升挡，当车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于目标升挡车速点时，禁止控制车辆升挡，解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，达到了车辆在各种工况下均能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术效果。 [0056] 实施例2 [0057] 下面结合优选的实施方式对本发明实施例的技术方案进行举例说明。 [0058] 自动变速器因其能够根据驾驶员的油门和制动操作实现自动升挡，大大降低了驾驶员的操作强度和车辆的驾驶难度，目前已被广泛应用于乘用车中。对于搭载自动变速器的车辆，全油门加速能力是体现车辆动力性的一项重要指标，为了使车辆获得最大的全油门加速能力，各车企一般会将全油门加速时发动机的最高实际升挡转速控制在最高允许转速(如6000r/min)附近，以获取最大的轮边驱动功率。 [0059] 然而，全油门加速过程中的发动机最高实际升挡转速是受自动变速器换挡规律中的全油门升挡车速点及换挡过程控制的，而换挡规律和换挡过程又会受到如环境温度、变速器油温以及海拔等因素的影响，因此，当车辆在标态环境下(如环境温度为25℃左右，变速器油温为90℃左右，平原地区，海拔在100m以下)的换挡规律和换挡过程标定完，以保证全油门加速时的发动机最高实际升挡转速控制在最高允许转速附近后，如果车辆行驶时的环境温度、变速器油温或海拔等工况发生变化，那么车辆全油门加速时的发动机最高实际升挡转速也会变化，若发动机最高实际升挡转速较标态环境时降低，则会影响车辆的动力性，若发动机最高实际升挡转速较标态环境时升高，超过最高允许转速，则会导致发动机因超速保护而断油，造成全油门加速时整车动力缺失，影响整车驾驶安全性，同时也会影响车辆的动力性。 [0060] 为保障车辆在各种工况下进行全油门加速时均能良好地兼顾上述车辆动力性和安全性问题，现有技术手段主要包括以下两个方面： [0061] (1)TCU通过识别变速器油温和海拔的变化，进入不同的换挡模式，如在变速器油温较低时，进入冷换挡模式，变速器油温较高时，进入热换挡模式，其余变速器油温下则处于舒适换挡模式；比如当车辆行驶所在地的海拔超过一定高度时，TCU会控制自动变速器进入高原换挡模式，否则处于舒适换挡模式。这种方法虽然能够在识别到变速器油温和海拔变化到一定程度时，使自动变速器进入相应的换挡模式，并在相应的换挡模式中标定换挡规律和换挡过程以保证车辆全油门加速时的动力性和安全性，但该方法的颗粒度较粗，是针对变速器油温和海拔分段识别控制的，因此在换挡规律和换挡过程标定时需要留有足够的裕量，例如车辆处于舒适换挡模式，在90℃的变速器油温下标定得到的全油门加速时的发动机最高实际升挡转速不能太接近最高允许转速，需要考虑同处舒适换挡模式中的10℃变速器油温下全油门加速时的发动机最高实际升挡转速不能超过最高允许转速，因此，这种方法不能灵活、细致、全面地针对各变速器油温和海拔值调控车辆全油门加速时的发动机最高实际升挡转速，且未考虑环境温度的影响，所以不能保障车辆在各种工况下良好地兼顾上述全油门加速时的动力性和安全性问题。 [0062] (2)TCU中根据变速器油温设置各挡位的升挡车速点最高限值，用以限制全油门下各挡位的最高升挡车速点，以确保在各变速器油温下发动机最高实际升挡转速均不超过最高允许转速，保证了车辆行驶安全性，同时也在一定程度上保证了车辆动力性，但该方法未考虑环境温度及海拔因素，只能依据低环境温度和低海拔工况对最高升挡车速点进行设定，以确保车辆在各种工况下进行全油门加速时发动机最高实际升挡转速都不超过最高允许转速，因为低环境温度和低海拔下的发动机扭矩能力较强，全油门升挡过程中的发动机最高实际升挡转速也较高，当环境温度升高或海拔升高时，发动机扭矩能力会变弱，全油门升挡过程中的发动机最高实际升挡转速也会降低，因此设定的最高升挡车速点如果能够保证车辆在低环境温度和低海拔下全油门加速时的发动机最高实际升挡转速不超速，那么就肯定能保证车辆在高环境温度和高海拔下全油门加速时的发动机最高实际升挡转速不会超速。但该方法对于环境工况的覆盖度不够，会造成高环境温度或高海拔下车辆全油门加速动力升挡过程中发动机的最高实际升挡转速距离最高允许转速的安全裕量过剩，损失车辆的动力性，无法针对各种环境工况良好地兼顾车辆的动力性和安全性。 [0063] 综上，一种能够根据车辆行驶时的环境温度、变速器油温及海拔等工况，实时调控车辆全油门加速时的发动机最高实际升挡转速，兼顾车辆全油门加速时的动力性和安全性的升挡控制策略十分重要。 [0064] 因此，本发明实施例提出一种能够良好地兼顾车辆动力性与安全性的升挡控制方法，图2是根据本发明实施例的一种兼顾车辆动力性与安全性的升挡控制方法的流程图，如图2所示，该方法可以包括以下步骤： [0065] 步骤S201，车辆进行全油门加速工况。 [0066] 车辆进行全油门加速工况，是指搭载自动变速器的车辆的换挡杆位于前进挡(D挡)位置，制动踏板开度为0，且加速踏板开度为100％，基于此，本发明实施例提出一种车辆进行全油门加速工况的方法，图3是根据本发明实施例的一种车辆进行全油门加速工况的方法的流程图，如图3所示，该方法可以包括以下步骤： [0067] 步骤S2011，判断车辆的换挡杆是否位于前进挡的位置。 [0068] 当车辆的换挡杆位于前进挡的位置时，执行步骤S2012；当车辆的换挡杆未位于前进挡的位置时，执行步骤S2015。 [0069] 步骤S2012，判断车辆的制动踏板的开度是否为0。 [0070] 当车辆的制动踏板的开度为0时，执行步骤S2013；当车辆的制动踏板的开度不为0时，执行步骤S2015。 [0071] 步骤S2013，判断车辆的加速踏板的开度是否为100％。 [0072] 当车辆的加速踏板的开度为100％时，执行步骤S2014；当车辆的加速踏板的开度不为100％时，执行步骤S2015。 [0073] 步骤S2014，车辆进行全油门加速工况。 [0074] 步骤S2015，车辆未进行全油门加速工况。 [0075] 步骤S202，对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正。 [0076] 本发明实施例提出一种对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正的方法，图4是根据本发明实施例的一种对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正的方法的流程图，如图4所示，该方法可以包括以下步骤： [0077] 步骤S2021，TCU根据标定的各换挡模式优先级、变速器油温、海拔、坡度以及驾驶员操作干预等因素综合决策后得到车辆当前的换挡模式。 [0078] 对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正，车辆当前换挡模式是TCU根据标定的各换挡模式优先级、变速器油温、海拔、坡度以及驾驶员操作干预等因素综合决策后得到的换挡模式。其中，本发明实施例提出一种车辆的各换挡模式优先级的示意图，图5是根据本发明实施例的一种车辆的各换挡模式优先级的示意图，如图5所示，各换挡模式的优先级由高到低定义为：手动模式、热模式、冷模式、运动模式、坡路模式、高原模式、经济模式、舒适模式。 [0079] 从图5可知，从上到下，各换挡模式的优先级逐渐降低，具体地，例如当热模式和冷模式同时满足激活条件时，由于热模式的优先级高于冷模式，因此热模式会激活，而冷模式不会激活。图5中，手动模式是指自动变速器中的手动换挡模式，当前自动变速器中一般均具备手动换挡模式，能够允许驾驶员进行一定程度地手动换挡，最大程度地满足驾驶员的主观驾驶意图。 [0080] 本发明实施例提出一种换杆位置分布的示意图，图6是根据本发明实施例的一种换挡杆位置分布的示意图，如图6所示。将换挡杆位置由D位置拨向M位置，这样就进入了手动换挡模式，驾驶员通过将换挡杆向图6中所示的“+”方向，即向上拨动换挡杆，进行手动升挡操作；将换挡杆向图6中所示的“‑”方向，即向下拨动换挡杆，进行手动降挡操作。 [0081] 热模式即热换挡模式，是当变速器油温高于一定阈值A时进入的换挡模式，起安全保护作用，待变速器油温低于一定阈值B时，又会退出热模式，阈值A和B的单位均为℃，且A＞B，以形成一定的温度阈值滞环，防止热模式的频繁进退，或因变速器油温波动导致的误进或误退。 [0082] 冷模式即冷换挡模式，是当变速器油温低于一定阈值C时进入的换挡模式，其作用为使发动机水温和变速器油温尽快提升，待变速器油温升至高于一定阈值D时，又会退出冷模式，阈值C和D的单位均为℃，且D＞C，以形成一定的温度阈值滞环，防止冷模式的频繁进退，或因变速器油温波动导致的误进或误退。 [0083] 运动模式和经济模式一般是驾驶员通过驾驶模式控制器主动选择的换挡模式，以实现驾驶员对于车辆运动性、经济性的驾驶需求。 [0084] 坡路模式分为上坡模式和下坡模式，上坡模式是当车辆行驶在上坡工况时，坡度大于一定阈值E并持续超过一定时间阈值F，且油门踏板开度超过一定阈值G时，进入上坡换挡模式，其作用为提升车辆动力性，有助于车辆上坡，当坡度小于一定阈值Q并持续超过一定时间阈值R时，上坡模式退出。下坡模式是当车辆行驶在下坡工况时，坡度小于一定阈值H并持续超过一定时间阈值I，且驾驶员踩下制动踏板超过一定时间阈值J时，进入下坡换挡模式，其作用为提升发动机对于车辆的制动性，有助于车辆下坡，当坡度大于一定阈值T并持续超过一定时间阈值W时，下坡模式退出。上述坡度阈值E、Q、H和T的单位均为％，此处定义E和Q的值为正值，H和T的值为负值，具体上坡模式和下坡模式的进、退坡度阈值的正负由车企自行定义。时间阈值F、R、I、J和W的单位均为s，油门踏板开度阈值G的单位为％。上述中，E＞Q，H＜T，以形成一定的坡度阈值滞环，防止上坡模式、下坡模式的频繁进退，或因坡度值波动导致的误进或误退。 [0085] 高原模式为当车辆行驶所在地的海拔高于一定阈值K时进入的换挡模式，其作用为提升车辆的动力性，弥补因高原空气稀薄导致的发动机动力缺失，当车辆行驶所在地的海拔低于一定阈值L时，又会退出高原换挡模式，阈值K和L的单位均为m，且K＞L，以形成一定的海拔阈值滞环，防止高原换挡模式的频繁进退，或因车辆行驶所在地的海拔微小变化导致的误进或误退。 [0086] 舒适模式即舒适换挡模式，一般是车辆默认的换挡模式，也是优先级最低的换挡模式，当不满足其他换挡模式的激活条件时，车辆即进入舒适换挡模式。 [0087] 需要说明的是，对于图5中的换挡模式优先级设定及各换挡模式定义，此处只作举例说明，各车型对换挡模式及其优先级的定义可能各不相同。 [0088] 进一步地，对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正，具体是指根据车辆当前行驶时的环境温度、变速器油温和海拔，对车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正。根据上述TCU根据标定的各换挡模式优先级、变速器油温、海拔、坡度以及驾驶员操作干预等因素综合决策后得到的车辆当前的换挡模式，需要根据环境温度、变速器油温和海拔对当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点进行系数修正，这是因为环境温度和海拔会影响发动机的扭矩输出，变速器油温会影响离合器的建压过程，而发动机扭矩和离合器压力又会影响换挡过程，进而影响车辆全油门加速时发动机的最高实际升挡转速，最终影响车辆全油门加速时的动力性和安全性。 [0089] 步骤S2022，TCU根据环境温度和海拔，对当前换挡模式的换挡规律中的全油门原始升挡车速点进行修正，得到初步修正后的全油门升挡车速点Xi。 [0090] 本发明实施例提出一种系数修正的示意图，图7是根据本发明实施例的一种系数修正的示意图，如图7所示。系数修正根据环境温度和海拔对发动机扭矩的影响和变速器油温对离合器压力建立的影响，分为系数修正部分1和系数修正部分2两部分。 [0091] 针对图7中的系数修正部分1，换挡过程中离合器间的动力切换阶段和发动机转速调节阶段都与发动机扭矩密切相关，因此当发动机扭矩因环境温度或海拔因素而改变时，换挡过程也会受到影响，进而导致车辆全油门加速时发动机的最高实际升挡转速受影响而改变。具体地，此部分系数修正是指将车辆当前换挡模式的换挡规律中的全油门升挡车速点乘以修正系数1。例如，车辆搭载一个六挡自动变速器，表1是本发明实施例的六挡自动变速器各挡位全油门原始升挡车速点，如表1所示。表1中自动变速器包括六个前进挡，每一个低挡位升至比之高一挡的高挡位都会对应一个100％油门升挡点，亦即全油门升挡车速点。 [0092] 表1六挡自动变速器各挡位全油门原始升挡车速点 [0093] 一挡升二挡二挡升三挡三挡升四挡四挡升五挡五挡升六挡100％油门升挡点 S1 S2 S3 S4 S5 [0094] 表2是本发明实施例根据环境温度和海拔对全油门原始升挡车速点的修正系数1，如表2所示。 [0095] 表2根据环境温度和海拔对全油门原始升挡车速点的修正系数1 [0096] [0097] 修正系数1根据表2利用插值法获得，表2中的两个坐标轴分别为环境温度和海拔系数，海拔系数可由发动机的气压传感器测得车辆行驶所在地的大气压值N并经过计算得到，其计算方法为： [0098] [0099] 海拔系数的值一般小于等于1，车辆行驶所在地的大气压值N由发动机的气压传感器测得，其单位为kPa。通过海拔系数可以间接得出车辆行驶所在地的海拔值，一般海拔每升高100m，环境大气压值就会降低1.2kPa，因此，当海拔系数的值为P时，说明车辆行驶所在地的海拔已经达到米了。 [0100] 表2中，修正系数m11、m12……m78的标定原则为：同一环境温度下，随着海拔系数的降低，表明车辆所在地的海拔逐渐增高，发动机的扭矩能力会越来越弱，标定值例如m11、m21……m71应越来越大，进而修正得到的全油门升挡车速点越高，一方面较高的全油门升挡车速点意味着升挡过程中能够获得较高的发动机最高实际升挡转速，有利于提升车辆的轮边驱动功率，进而有利于提升车辆动力性；另一方面，较弱的发动机扭矩会导致升挡过程中离合器间的动力切换阶段时间缩短，使升挡过程更早进入发动机转速调节阶段，导致升挡过程中的发动机最高实际升挡转速较低，距离最高允许转速的安全裕量较大，如图8所示，图中，实线表示相对较高的发动机扭矩对应的全油门升挡过程，虚线表示相对较低的发动机扭矩对应的全油门升挡过程，因此可以通过修正提高全油门的升挡车速点，进而获得较高的发动机最高实际升挡转速，在保证发动机转速不超速的情况下，即在保证安全性的情况下，尽可能提升车辆动力性。 [0101] 本发明实施例提出一种发动机扭矩差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图，图8是根据本发明实施例的一种发动机扭矩差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图，如图8所示，降扭请求为TCU在动力升挡过程发动机转速调节阶段发出的，以便于发动机转速向下调节，因为车辆的行驶工况为全油门动力升挡加速，例如一挡升二挡，由于一挡速比大于二挡速比，而车速是稳步增加的，那么在升至二挡后，发动机转速必然会降低，亦即升挡过程中发动机转速向下进行调速，而此时驾驶员又在踩油门，发动机有动力输出，因此需要TCU向发动机控制器(Engine Control Unit，简称为ECU)发送降扭请求，以利于实现发动机转速向下调节。 [0102] 同一海拔系数下，随着环境温度的升高，发动机的进气效率会降低，发动机的扭矩能力会越来越弱，标定值例如m11、m12……m18应越来越大，进而修正得到的全油门升挡车速点越高，同上所述，一方面较高的全油门升挡车速点意味着升挡过程中能够获得较高的发动机最高实际升挡转速，有利于提升车辆动力性；另一方面，较弱的发动机扭矩会导致升挡过程中离合器间的动力切换阶段时间缩短，使升挡过程更早进入发动机转速调节阶段，导致升挡过程中的发动机最高实际升挡转速较低，距离最高允许转速的安全裕量较大，因此可以通过修正提高全油门的升挡车速点，进而获得较高的发动机最高实际升挡转速，在保证发动机转速不超速的情况下，即在保证安全性的情况下，尽可能提升车辆动力性。 [0103] 表3是本发明实施例修正系数1修正后的六挡自动变速器各挡位全油门升挡车速点，如表3所示。其中， [0104] Xi＝Simjk(i＝1,2,3,4,5；j＝1,2,3……7；k＝1,2,3……8) [0105] 其中，Si根据具体升挡情况由表1获得，mjk根据车辆行驶时的环境温度和海拔由表2利用插值法获得。 [0106] 表3修正系数1修正后的六挡自动变速器各挡位全油门升挡车速点 [0107] 一挡升二挡二挡升三挡三挡升四挡四挡升五挡五挡升六挡修正后的100％油门升挡点 X1 X2 X3 X4 X5 [0108] 步骤S2023，TCU根据变速器油温，对当前换挡模式的换挡规律中经初步修正后的全油门升挡车速点Xi再次进行修正，得到最终修正的全油门升挡车速点Yi。 [0109] 针对图7中的系数修正部分2，换挡过程中离合器充油阶段和离合器间的动力切换阶段都与离合器压力的建立过程密切相关，因此当离合器压力的建立过程因变速器油温而改变时，换挡过程也会受到影响，进而导致车辆全油门加速时发动机的最高实际升挡转速受影响而改变。具体地，此部分系数修正是指将经过修正系数1修正后得到的自动变速器各挡位全油门升挡车速点Xi乘以修正系数2。 [0110] 表4是本发明实施例根据变速器油温对Xi的修正系数2，如表4所示。修正系数2通过表4利用插值法获得，表4中根据具体升挡情况和变速器油温，获取对应的修正系数quv(u＝1,2,3,4,5,v＝01,02......16)，对经过修正系数1修正后得到的自动变速器各挡位全油门升挡车速点Xi进行再次修正得到最终修正的全油门升挡车速点Yi(i＝1,2,3,4,5)，即： [0111] Yi＝Xiquv(i＝1,2,3,4,5；u＝1,2,3,4,5；v＝01,02......16) [0112] 表4根据变速器油温对Xi的修正系数2 [0113] [0114] [0115] 表4中，修正系数quv(u＝1,2,3,4,5；v＝01,02......16)的标定原则为：随着变速器油温的升高，变速器油液粘度越来越低，在换挡过程的离合器充油阶段和离合器间的动力切换阶段中，离合器实际油压对目标油压的跟随会比较精准；而当变速器油温较低时，变速器油液的粘度会比较高，离合器实际油压对目标油压的跟随会比较差，为了保证在离合器充油阶段中离合器实际压力能够达到目标压力，并且在离合器间的动力切换阶段中离合器间的动力能够平顺切换，不至引起冲击、耸动等升挡不平顺感，那么就需要换挡过程的离合器充油阶段和离合器间的动力切换阶段时间长一些，离合器压力变化历程缓慢一些，而这就将导致发动机的转速上升持续时间长一些，且转速上升过程中离合器对发动机的负载增加得会慢一些，发动机转速会上升得比较快，最终导致升挡过程中发动机的最高实际升挡转速较高，距离最高允许转速的安全裕量较小。 [0116] 本发明实施例提出一种变速器油温差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图，图9是根据本发明实施例的一种变速器油温差异导致升挡过程中发动机最高实际升挡转速的差异的示意图，如图9所示。图9中，实线表示相对较高的变速器油温对应的全油门升挡过程，虚线表示相对较低的变速器油温对应的全油门升挡过程。因此，随着变速器油温的降低，修正系数quv(u＝1,2,3,4,5；v＝01,02......16)应越来越小，进而修正得到的全油门升挡车速点Yi越低，以限制升挡过程中发动机的最高实际升挡转速，使其接近但不超过最高允许转速，保证车辆全油门加速时的动力性与安全性。 [0117] 步骤S203，将修正后的全油门升挡车速点作为目标升挡车速点控制自动变速器进行升挡。 [0118] 将最终修正的全油门升挡车速点Yi＝Xi*quv(i＝1,2,3,4,5；u＝1,2,3,4,5；v＝01,02......16)作为目标升挡车速点，结合具体升挡情况，控制自动变速器进行升挡。 [0119] 在该实施例中，车辆进行全油门加速工况，TCU根据标定的各换挡模式优先级、变速器油温、海拔、坡度以及驾驶员操作干预等因素综合决策后得到车辆当前的换挡模式，对车辆当前换挡模式的换挡规律的全油门升挡车速点进行系数修正，将修正后的全油门升挡车速点作为目标升挡车速点控制自动变速器进行升挡，解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，达到了车辆在各种工况下均能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术效果。 [0120] 实施例3 [0121] 根据本发明实施例，还提供了一种控制车辆升挡的装置。需要说明的是，该控制车辆升挡的装置可以用于执行实施例1中控制车辆升挡的方法。 [0122] 图10是根据本发明实施例的一种控制车辆升挡的装置的示意图。如图10所示，控制车辆升挡的装置1000可以包括：获取单元1001、处理单元1002和控制单元1003。 [0123] 获取单元1001，用于获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温。 [0124] 处理单元1002，用于基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点。 [0125] 控制单元1003，用于基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡。 [0126] 可选地，获取单元1001还可以包括：第一确定模块，用于将车辆所处环境中的气压与标准气压二者之间的商，确定为海拔系数；第二确定模块，用于基于车辆所处环境中的温度和海拔系数，确定原始升挡车速点的第一修正系数；第一处理模块，用于基于第一修正系数，对原始升挡车速点进行修正，得到车辆的第一升挡车速点；第三确定模块，用于基于车辆的变速器的油温，确定第一升挡车速点的第二修正系数；第二处理模块，用于基于第二修正系数，对第一升挡车速点进行修正，得到目标升挡车速点。 [0127] 可选地，第二确定模块还可以包括：第一确定子模块，用于将第一修正系数与原始升挡车速点二者之间的积，确定为第一升挡车速点。 [0128] 可选地，第三确定模块还可以包括：第二确定子模块，用于将第二修正系数与第一升挡车速点二者之间的积，确定为目标升挡车速点。 [0129] 可选地，控制单元1003还可以包括：第一控制模块，用于响应于车辆在进行全油门加速时的车速大于目标升挡车速点，控制车辆升挡。 [0130] 可选地，该装置还包括：禁止单元，用于响应于车辆在进行全油门加速时的车速小于或等于目标升挡车速点，禁止控制车辆升挡。 [0131] 在该实施例中，通过获取单元，获取车辆在进行全油门加速时的环境参数和变速器参数，其中，环境参数包括车辆所处环境中的温度和气压，变速器参数用于表示车辆的变速器的油温；处理单元，基于环境参数和变速器参数，对车辆在进行全油门加速时的原始升挡车速点进行修正，得到车辆的目标升挡车速点；控制单元，基于目标升挡车速点和车辆在进行全油门加速时的车速，控制车辆升挡，解决了车辆在各种工况下不能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术问题，达到了车辆在各种工况下均能良好地兼顾全油门加速时的动力性和安全性的技术效果。 [0132] 实施例4 [0133] 根据本发明实施例，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质包括存储的程序，其中，程序执行实施例1中的控制车辆升挡的方法。 [0134] 实施例5 [0135] 根据本发明实施例，还提供了一种处理器，该处理器用于运行程序，其中，程序运行时执行实施例1中的控制车辆升挡的方法。 [0136] 实施例6 [0137] 根据本发明实施例，还提供一种车辆，该车辆用于执行实施例1中的控制车辆升挡的方法。 [0138] 上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。 [0139] 在本发明的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其它实施例的相关描述。 [0140] 在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的技术内容，可通过其它的方式实现。其中，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如单元的划分，可以为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，单元或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性或其它的形式。 [0141] 作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。 [0142] 另外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个第一处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。 [0143] 集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可为个人计算机、服务器或者网络设备等)执行本发明各个实施例方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、只读存储器(ROM，Read‑Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。 [0144] 以上仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。