Hydraulic control device of automatic transmission

本発明は、自動変速機の油圧制御装置に係り、特に、内燃機関の出力の大きさが環境に応じて変化する形式の自動変速機の油圧制御装置に関するものである。

車両に搭載される自動変速機において、各変速段を成立させるための油圧式摩擦係合装置には、ライン油圧が元圧として供給される。 ライン油圧は、オイルポンプから吐出された油圧が、例えばスロットル弁開度などの情報に基づいて調圧される。 ライン油圧は、内燃機関から出力される駆動トルクに対し、自動変速機の油圧式摩擦係合装置がその駆動トルクを伝達可能なトルク容量を有することができる油圧であって、且つ、最小限となる油圧が好ましいとされる。 例えば、ライン油圧が低すぎると、内燃機関から出力される駆動トルクに対し、係合される油圧式摩擦係合装置がその駆動トルクを伝達できなってロスが大きくなる一方、ライン油圧が高すぎると、オイルポンプの負荷が大きくなり燃費が低下するなどの弊害が生じる。 そこで、ライン油圧は、上記スロットル弁開度などの各種情報を基に好適な油圧に調圧される。 また、調圧されたライン油圧は自動変速機内の油圧式摩擦係合装置に元圧として供給され、そのライン圧油圧が例えばリニアソレノイド弁などによって調圧され、係合油圧として油圧式摩擦係合装置に供給される。

ところで、近年、ガソリンの代替燃料として、例えばガソリンとアルコールとが混合された混合燃料などの種類の異なる燃料を使用可能な内燃機関の開発が進められている。 上記燃料では、同じスロットル弁開度であっても内燃機関の出力特性が変化することから、従来の燃料（ガソリン等）使用時と同様に制御を実施すると、不都合が生じることが知られている。 そこで、例えば特許文献１の自動変速機においては、アルコール混合燃料中のアルコール濃度を検出し、そのアルコール濃度に応じてライン油圧を調整することで、自動変速機の変速ショックを低減する技術が開示されている。

特開平６−５０４１９号公報

特開平５−７９５５５号公報

ところが、特許文献１の自動変速機では、アルコール濃度の変化に基づいてライン油圧を調整するが、例えば気温や高度（気圧）、或いは経時劣化などの環境変化によっては、自動変速機の変速ショックが最小となるライン油圧に調整できない可能性があり、変速ショック（係合ショック）が大きくなる可能性があった。 同様に、自動変速機の油圧式摩擦係合装置に供給される係合油圧においても、アルコール濃度変化に基づく調圧のみでは、自動変速機の変速ショック（係合ショック）が大きくなる可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、内燃機関の出力の大きさに関する環境変化に応じて所定の制御油圧を好適に調圧することで、係合ショックを低減することができる自動変速機の油圧制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、請求項１にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）係合ショックを検出する係合ショック検出手段と、（ｂ）前記係合ショックの大きさが小さくなるように所定の制御油圧を変更する油圧変更手段と、（ｃ）内燃機関の出力の大きさに関する環境が変化したことを検出する環境検出手段とを、有し、（ｄ）前記環境の変化を検出してからの油圧式摩擦係合装置の係合回数が少ないときは、多いときよりも１回あたりの前記所定の制御油圧を変更する量を大きくすることを特徴とする。

また、上記目的を達成するための請求項２にかかる発明の要旨とするところは、（ａ）係合ショックを検出する係合ショック検出手段と、（ｂ）前記係合ショックの大きさが小さくなるように所定の制御油圧を変更する油圧変更手段と、（ｃ）内燃機関の出力の大きさに関する環境が変化したことを検出する環境検出手段とを、有し、（ｄ）前記環境の変化を検出してからの前記所定の制御油圧の変更された量の合計が少ないときは多いときよりも前記所定の制御油圧を変更する量を大きくすることを特徴とする。

また、請求項３にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の自動変速機の油圧制御装置において、前記環境は燃料状態であり、前記環境検出手段は、前記燃料状態を検出することを特徴とする。

また、請求項４にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の自動変速機の油圧制御装置において、前記燃料状態は燃料の種類であり、前記環境検出手段は、前記燃料の種類を検出することを特徴とする。

また、請求項５にかかる発明の要旨とするところは、請求項３の自動変速機の油圧制御装置において、前記燃料状態はアルコールの濃度であり、前記環境検出手段は、前記アルコールの濃度を検出することを特徴とする。

また、請求項６にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の自動変速機の油圧制御装置において、前記環境は油温であり、前記環境検出手段は、前記油温を検出することを特徴とする。

また、請求項７にかかる発明の要旨とするところは、請求項１または２の自動変速機の油圧制御装置において、前記環境は外気状態であり、前記環境検出手段は、前記外気状態を検出することを特徴とする。

また、請求項８にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の自動変速機の油圧制御装置において、前記外気状態は気温であり、前記環境検出手段は、前記気温を検出することを特徴とする。

また、請求項９にかかる発明の要旨とするところは、請求項７の自動変速機の油圧制御装置において、前記外気状態は気圧であり、前記環境検出手段は、前記気圧を検出することを特徴とする。

また、請求項１０にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１つの自動変速機において、前記所定の制御油圧とは、前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置に供給される係合油圧であることを特徴とする。

また、請求項１１にかかる発明の要旨とするところは、請求項１乃至９のいずれか１つの自動変速機において、前記所定の制御油圧とは、前記自動変速機の変速制御の際に元圧となるライン油圧であることを特徴とする。

請求項１にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、係合ショック検出手段によって実際に発生する係合ショックを検出し、その係合ショックの大きさが小さくなるように所定の制御油圧を変更するため、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 すなわち、直接的に検出された係合ショックに基づいて所定の制御油圧を変更するため、外気状態や経時劣化等に影響されることなく、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 また、環境の変化を検出してからの油圧式摩擦係合装置の係合回数が少ないときは、多いときよりも１回あたりの前記所定の制御油圧の変更する量を大きくするため、係合ショックが大きくなる可能性が高い環境変化直後は係合ショックが小さくなる油圧に迅速に近づけることができる。

また、請求項２にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、係合ショック検出手段によって実際に発生する係合ショックを検出し、その係合ショックの大きさが小さくなるように所定の制御油圧を変更するため、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 すなわち、直接的に検出された係合ショックに基づいて所定の制御油圧を変更するため、外気状態や経時劣化等に影響されることなく、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 また、環境の変化を検出してからの所定の制御油圧の変更された量の合計が少ないときは多いときよりも前記所定の制御油圧を変更する量を大きくするため、係合ショックが大きくなる可能性が高い環境変化直後は係合ショックが小さくなる油圧に迅速に近づけることができる。

また、請求項３にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記環境は燃料状態であり、前記環境検出手段は前記燃料状態を検出するため、検出された燃料状態の変化に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項４にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記燃料状態は燃料の種類であり、前記環境検出手段は前記燃料の種類を検出するため、検出された燃料の種類に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項５にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記燃料状態はアルコールの濃度であり、前記環境検出手段は前記アルコールの濃度を検出するため、検出されたアルコールの濃度に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項６にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記環境は油温であり、前記環境検出手段は前記油温を検出するため、検出された油温に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる

また、請求項７にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記環境は外気状態であり、前記環境検出手段は前記外気状態を検出するため、検出された外気状態に基づいて、前記環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項８にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記外気状態は気温であり、前記環境検出手段は前記気温を検出するため、検出された気温に基づいて、前記環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項９にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記外気状態は気圧であり、前記環境検出手段は前記気圧を検出するため、検出された気圧に基づいて、前記環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、所定の制御油圧を係合ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、請求項１０にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記所定の制御油圧とは、前記自動変速機の油圧式摩擦係合装置に供給される係合油圧であるため、自動変速機の変速時の変速ショック、ニュートラル制御時の係合ショック、ガレージ制御時の係合ショックを効果的に低減することができる。

また、請求項１１にかかる発明の自動変速機の油圧制御装置によれば、前記所定の制御油圧とは、前記自動変速機の変速制御の際に元圧となるライン油圧であるため、自動変速機の変速時の変速ショック、ニュートラル制御時の係合ショック、ガレージ制御時の係合ショックを効果的に低減することができる。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。 なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置１０の構成を説明する骨子図である。 この車両用動力伝達装置１０は、走行用の駆動力源であるエンジン１２と図示しない駆動輪との間の駆動力伝達経路に設けられ、そのエンジン１２から出力される駆動力を自動変速機１６によって変速して伝達する装置であり、上記エンジン１２から出力された駆動力（トルク）は、トルクコンバータ１４を介して自動変速機１６に入力され、図示しない差動歯車装置及び車軸等を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。 なお、エンジン１２が本発明の内燃機関に対応している。

上記エンジン１２は、例えば、気筒内噴射される燃料の燃焼によって駆動力を発生させるガソリンエンジン等の内燃機関である。 また、上記トルクコンバータ１４は、上記エンジン１２のクランク軸１８に連結されたポンプ翼車２２と、上記自動変速機１６の入力軸２０に連結されたタービン翼車２４と、一方向クラッチによって上記自動変速機１６のハウジング３８に対する一方向の回転が阻止されているステータ翼車２６とを備え、上記ポンプ翼車２２とタービン翼車２４との間で流体を介して動力伝達を行う流体式動力伝達装置である。 また、上記ポンプ翼車２２及びタービン翼車２４の間には、それらを直結するためのロックアップクラッチ２８が設けられている。 また、上記ポンプ翼車２２には、自動変速機１６を変速制御したり、各部に潤滑油を供給したりするための油圧を発生する機械式の油圧ポンプ３０が設けられている。

前記自動変速機１６は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置３２と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置３４及び第３遊星歯車装置３６とを備えている遊星歯車式の変速機で、上記第１遊星歯車装置３２のサンギヤＳ１は、第３クラッチＣ３を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ２及び第３ブレーキＢ３を介してハウジング３８に選択的に連結され、上記入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。 また、上記第１遊星歯車装置３２のキャリアＣＡ１は、第１ブレーキＢ１を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されると共に、その第１ブレーキＢ１と並列に設けられた一方向クラッチＦ１により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。 また、上記第１遊星歯車装置３２のリングギヤＲ１は、上記第２遊星歯車装置３４のリングギヤＲ２と一体的に連結されており、第２ブレーキＢ２を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されるようになっている。 また、上記第２遊星歯車装置３４のサンギヤＳ２は、上記第３遊星歯車装置３６のサンギヤＳ３と一体的に連結されており、第４クラッチＣ４を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、一方向クラッチＦ０及び第１クラッチＣ１を介して上記入力軸２０に選択的に連結され、その入力軸２０と反対方向の回転が阻止されるようになっている。 また、上記第２遊星歯車装置３４のキャリアＣＡ２は、上記第３遊星歯車装置３６のリングギヤＲ３と一体的に連結されており、第２クラッチＣ２を介して上記入力軸２０に選択的に連結されると共に、第４ブレーキＢ４を介して上記ハウジング３８に選択的に連結されるようになっており、更に第４ブレーキＢ４と並列に設けられた一方向クラッチＦ３により常に逆方向の回転が阻止されるようになっている。 そして、上記第３遊星歯車装置３６のキャリアＣＡ３は、出力軸４０に一体的に連結されている。

前記自動変速機１６に備えられた第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキＢ３、及び第４ブレーキＢ４（以下、特に区別しない場合には単にクラッチＣ及びブレーキＢという）は、何れも多板式のクラッチやブレーキ等、油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置である。 後述する図３に示すように、前記車両用動力伝達装置１０は、上記複数のクラッチＣ及びブレーキＢそれぞれに供給される油圧を制御する油圧制御装置８２を備えており、その油圧制御装置８２から供給される油圧に応じて各クラッチＣ及びブレーキＢの係合状態（締結圧）が制御され、それらクラッチＣ及びブレーキＢの係合及び解放に応じて前記自動変速機１６において所定の変速段が成立させられるように構成されている。

図２は、前記自動変速機１６の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表であり、「○」は係合を、空欄は解放を、「△」はエンジンブレーキ時の係合をそれぞれ表している。 この図２に示すように、前記自動変速機１６においては、第１クラッチＣ１及び第４クラッチＣ４（エンジンブレーキ時にはそれに加え第４ブレーキＢ４）の係合により第１速ギヤ段「１ｓｔ」が、第１クラッチＣ１、第４クラッチＣ４、及び第３ブレーキＢ３（エンジンブレーキ時にはそれに加え第２ブレーキＢ２）の係合により第２速ギヤ段「２ｎｄ」が、第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第３ブレーキＢ３（エンジンブレーキ時にはそれに加え第１ブレーキＢ１）の係合により第３速ギヤ段「３ｒｄ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第４クラッチＣ４、及び第３ブレーキＢ３の係合により第４速ギヤ段「４ｔｈ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第３ブレーキＢ３の係合により第５速ギヤ段「５ｔｈ」が、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、及び第３ブレーキＢ３の係合により第６速ギヤ段「６ｔｈ」が、それぞれ成立させられるようになっている。 また、第３クラッチＣ３、第１ブレーキＢ１、及び第４ブレーキＢ４の係合により後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられ、クラッチＣ、ブレーキＢのいずれもが解放されることによりニュートラル状態となるように構成されている。

図３は、前記エンジン１２、トルクコンバータ１４、及び自動変速機１６等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。 この図３に示す電子制御装置８０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより前記エンジン１２の出力制御を実行すると共に、油圧制御回路８２を介して前記自動変速機１６の変速制御を実行する。

前記車両用動力伝達装置１０において、運転者により踏み込み操作されるアクセルペダル４２の操作量（踏込量）であるアクセル開度Ａccはアクセル開度センサ４４により検出される。 また、前記エンジン１２の吸気配管には、スロットルアクチュエータ４６により制御されることでそのエンジン１２のアイドル回転速度Ｎ _EIDLを制御すると共に、アクセル開度Ａccに応じた開き角すなわちスロットル開度θ _THとされる電子スロットル弁４８が設けられている。 また、前記エンジン１２の回転速度Ｎ _Eを検出するためのエンジン回転速度センサ５０、そのエンジン１２の吸入空気量Ｑを検出するための吸入空気量センサ５２、吸入空気温度Ｔ _AIRを検出するための吸入空気温度センサ５４、上記電子スロットル弁４８の全閉状態（アイドル状態）及びそのスロットル開度θ _THを検出するためのアイドルスイッチ付スロットルセンサ５６、前記出力軸４０の回転速度Ｎ _OUTに対応する車速Ｖを検出するための車速センサ５８、前記エンジン１２の冷却水温Ｔ _Wを検出するための冷却水温センサ６０、常用ブレーキである図示しないフットブレーキの操作の有無を検出するためのブレーキスイッチ６２、シフトレバー７６のレバーポジション（操作位置）Ｐ _SHを検出するためのレバーポジションセンサ６４、前記入力軸２０の回転速度Ｎ _INに対応するタービン回転速度Ｎ _Tを検出するためのタービン回転速度センサ６６、上記油圧制御回路８２内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ _OILを検出するためのＡＴ油温センサ６８、エンジン１２の吸入空気圧Ｐ _AIRを検出するための吸入空気圧センサ７０、エンジン１２内の潤滑油等として機能するエンジンオイルの油温Ｔ _EOILを検出するためのエンジン油温センサ７２、燃料中のアルコール濃度Ｅを検出するためのアルコール濃度センサ７４、燃料の種類を検出するための燃料種検出センサ７８、車両の加速度αを検出するための加速度センサ７９、空気と燃料との重量比である空燃比Ａ／Ｆを検出するＡ／Ｆセンサ８１等が設けられており、それらのセンサやスイッチから、エンジン回転速度Ｎ _E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度Ｔ _A 、スロットル開度θ _TH 、車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ _W 、ブレーキ操作の有無、シフトレバー７６のレバーポジションＰ _SH 、タービン回転速度Ｎ _T 、ＡＴ油温Ｔ _OIL 、アルコール濃度Ｅ、吸入空気圧Ｐ _AIR 、エンジンオイルの油温Ｔ _EOIL 、加速度α、空燃比Ａ／Ｆ等を表す信号が電子制御装置８０に供給されるようになっている。

前記電子制御装置８０は、前記アクセル開度センサ４４により検出されるアクセル開度Ａccすなわちアクセルペダル４２の踏込量に応じて前記エンジン１２の出力制御を行う。 例えば、斯かるアクセル開度Ａccに応じた出力となるように上記スロットルアクチュエータ４６により電子スロットル弁４８を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁８４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置８６を制御する。 上記電子スロットル弁４８の制御では、予め定められた関係から実際のアクセル開度Ａccに基づいて上記スロットルアクチュエータ４８を駆動し、そのアクセル開度Ａccが大きいほどスロットル開度θ _THを増加させる。 また、前記エンジン１２の始動時には、スタータ（電動モータ）８８によりそのエンジン１２のクランク軸１８をクランキングさせる。

また、前記電子制御装置８０は、前記油圧制御回路８２を介して前記自動変速機１６の変速動作を制御する。 前記油圧制御回路８２は、油圧制御弁であるソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴを備えている。 これらソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴは、前記油圧ポンプ３０により発生させられる油圧から後述するプライマリレギュレータ弁９２により調圧されるライン油圧Ｐ _L1を共通の元圧として作動させられる電子制御弁である。 ソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、およびリニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２は変速用であり、リニアソレノイド弁ＳＬＵは、主に前記ロックアップクラッチ２８の係合・解放に関与し、リニアソレノイド弁ＳＬＴは、主にライン油圧を制御する。 なお、この油圧制御回路８２内の作動油は、前記ロックアップクラッチ２８へも供給され、また、前記自動変速機１６等の各部の潤滑にも使用される。

図４は、前記油圧制御回路８２における一部の構成を例示する図である。 この図４に示すように、前記油圧制御回路８２は、例えば、前述したソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、Ｓｏｌ３、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬＴ等の電磁制御弁に加え、プライマリレギュレータ弁９２、マニュアル弁９４、アキュムレータコントロール弁９６、１−２シフト弁９８、３−４シフト弁１００、２−３・５−６シフト弁１０２、第１アキュムレータ１０４、第２アキュムレータ１０６、及び第３アキュムレータ１０８等を備えている。

図４に示す油圧制御回路８２では、前記エンジン１２の回転に従って駆動される前記油圧ポンプ３０によりストレーナ９０に還流した作動油が所定の油圧にて圧送される。 上記プライマリレギュレータ弁９２は、前記油圧ポンプ３０から供給される油圧を元圧としてライン油圧Ｐ _L1を調圧し、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１、Ｓｏｌ２、Ｓｏｌ３、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬＴ、マニュアル弁９４、アキュムレータコントロール弁９６等へ供給する。 また、上記プライマリレギュレータ弁９２により調圧されたライン油圧Ｐ _L1は、上記マニュアル弁９４を介して上記１−２シフト弁９８、３−４シフト弁１００、及び２−３・５−６シフト弁１０２へ供給される。

前記アキュムレータコントロール弁９６は、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１から供給される制御圧Ｐ _SLTに応じて、前記プライマリレギュレータ弁９２から供給されるライン油圧Ｐ _L1を元圧として、前記リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬＴから供給される制御圧Ｐ _SL1 、Ｐ _SLTに応じたアキュムレータ圧Ｐ _Aを調圧し、前記第１アキュムレータ９６、第２アキュムレータ９８、及び第３アキュムレータ１００それぞれに背圧として供給する。 すなわち、本実施例の油圧制御回路８２においては、前記第１アキュムレータ９６、第２アキュムレータ９８、及び第３アキュムレータ１００の背圧は、前記アキュムレータコントロール弁９４（リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬＴ）により一元的に制御される。

前記１−２シフト弁９８は、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ１から供給される制御圧Ｐ _Sol1に応じて、前記マニュアル弁９４から供給される油圧（ライン油圧Ｐ _L1 ）の前記第３ブレーキＢ３（及び第３アキュムレータ１０８）への供給、非供給（遮断）を切り換える。 また、前記３−４シフト弁１００は、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ３から供給される制御圧Ｐ _Sol3に応じて、前記マニュアル弁９４から供給される油圧の前記第２クラッチＣ２（及び第１アキュムレータ１０４）への供給、非供給を切り換える。 また、前記２−３・５−６シフト弁１０２は、前記ソレノイド弁Ｓｏｌ２から供給される制御圧Ｐ _Sol2
に応じて、前記マニュアル弁９４から供給される油圧の前記第３クラッチＣ３（及び第２アキュムレータ１０６）への供給、非供給を切り換える。

図５は、電子制御装置８０の制御作動の要部（すなわち油圧制御装置の制御作動の要部）を説明する機能ブロック線図である。 変速制御手段１２０は、例えば、車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶されたアップシフト線およびダウンシフト線を有する関係（変速線図、変速マップ）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccで示される車両状態に基づいて、自動変速１６の変速を実行すべきか否かを判断しすなわち自動変速部１６の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速部１６の自動変速制御を実行する。

このとき、変速制御手段１２０は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速部１６の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる指令（変速出力指令、油圧指令）を、すなわち自動変速部１６の変速に関与する解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合することによりクラッチツウクラッチ変速を実行させる指令を油圧制御回路８２へ出力する。 油圧制御回路８２は、その指令に従って、例えば解放側係合装置を解放すると共に係合側係合装置を係合して自動変速部１６の変速が実行されるように、油圧制御回路内の各ソレノイドバルブを作動させてその変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータを作動させる。

ロックアップ制御手段１２２は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとを変数として予め記憶されたロックアップ領域図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて、ロックアップクラッチ２８を係合させるか否かを判定する。 そして、現在の走行状態がロックアップ領域にあると判定されると、ロックアップクラッチ２８の係合制御を実施する。

エンジン出力制御手段１２４は、エンジン１２の出力制御の為にエンジン出力制御信号、例えばスロットル信号や噴射信号や点火時期信号などをそれぞれスロットルアクチュエータ４６や燃料噴射装置８４や点火装置８６へ出力する。 例えばエンジン出力制御手段１２４は、アクセル開度Ａccに応じたスロットル開度θ _ＴＨとなるように電子スロットル弁４８を開閉するスロットル信号をスロットルアクチュエータ４６へ出力してエンジントルクを制御する。

油圧変更手段１２６は、自動変速機１６の変速時における変速ショックが小さくなるように係合油圧Ｐtを変更（補正）する。 また、係合ショック検出１２８は、自動変速機１６の変速ショックを検出する。 図６は、自動変速機１６の第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時において発生する変速ショックを一例として説明するタイムチャートである。 ｔ１時点において、車両の走行状態に基づいて第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速指令が出力されると、係合側の油圧式摩擦係合装置（具体的にはクラッチＣ３）の係合油圧Ｐt（指令油圧）が一時的に引き上げられた後、所定の待機圧に制御される。 そして、ｔ２時点では、自動変速機１６のイナーシャ相が開始される。 これに伴い、エンジン回転速度Ｎ _Eおよびタービン回転速度Ｎ _Tが引き下げられる。 また、このイナーシャ相中の車両の加速度αは、図６に示す挙動を示し、この加速度の変化量Δαに応じて変速ショックの大きさが変化する。 具体的には、加速度の変化量Δαが大きくなるに従い、変速ショックが大きくなる。 なお、本実施例の係合油圧Ｐtが、本発明の所定の制御油圧に対応している。

ここで、この加速度の変化量Δαは、摩擦係合装置の係合油圧Ｐtを制御することで変化する。 例えば、油圧式摩擦係合装置の係合油圧Ｐtを一点鎖線に示すように高く設定すると、加速度の変化量Δαが大きくなって変速ショックが大きくなる。 また、油圧式摩擦係合装置の係合油圧Ｐtを２点鎖線に示すように低く設定すると、加速度の変化量Δαは小さくなって変速ショックが小さくなる一方、イナーシャ相時間（ｔ２〜ｔ３）が長くなり、運転者に変速フィーリングの違和感を与えることとなる。 そこで、加速度の変化量Δαの目標値α１が予め設定されている。 この目標値α１は、例えば実験或いは計算等によって求められ、変速ショックが低減され、且つ、運転者の変速フィーリングに違和感を与えないような好適な数値に設定されている。 そして、油圧変更手段１２６は、加速度の変化量Δαがその目標値α１となるように係合油圧Ｐtを変更する。

具体的には、係合ショック検出手段１２８は、自動変速機１６が変速されると、例えば加速度センサ７９によって検出される加速度αに基づいて、加速度αの変化量Δαを検出する。 そして、油圧変更手段１２６は、検出された加速度αの変化量Δαと目標値α１とを比較し、その差などに基づいて次回の変速時において目標となる係合油圧Ｐtを決定し、記憶手段１３０に予め記憶されている係合油圧Ｐtを、決定された新しい係合油圧Ｐtに油圧補正する。 言い換えれば、油圧変更手段１２６は、変速ショックの目標（目標値α１）に基づいて係合油圧Ｐtを変更する油圧学習を実施する。 これにより、自動変速機１６の変速時の係合油圧Ｐt（指令油圧）が前記油圧学習によって逐次変更されることで、変速ショックが好適に抑制される。 また、係合油圧Ｐtが外気状態や装置の経時劣化などのそれぞれの要因毎の影響を考慮することなく、変速ショックが抑制される好適な油圧に変更される。

ところで、本実施例のエンジン１２は、使用される燃料がガソリンだけでなく、例えばガソリンとアルコールとの混合燃料など、他の燃料が使用可能に構成されている。 上記構成は、公知技術であるが、例えば燃料給油の際に前回の燃料とは異なる燃料が供給されると、エンジン１２の燃焼室内の燃焼状態が変化するなどして、エンジン１２の出力特性が変化する。 この状態で、自動変速機１６の変速が実施されると、エンジン１２の出力トルクが変化することから、変速時に発生する変速ショックが大きくなることがある。 そこで、油圧変更手段１２６による学習制御が実施されることで、係合油圧Ｐtが変速される度に油圧補正（油圧学習）されて徐々に好適な油圧に変更されるが、変速に伴う前記油圧補正（油圧学習）による１回あたりの補正量（学習量）が小さいと、係合油圧Ｐtが好適な値に達するまでに時間（変速回数）がかかり、変速ショックが発生しやすくなる可能性があった。

そこで、本実施例では、エンジン１２の出力の大きさに関する環境が変化したことを検出する環境検出手段１３２を備えており、前記環境が検出されると、油圧変更手段１２６による油圧補正量（油圧学習量）を変更する。 具体的には、油圧変更手段１２６は、前記環境の変化を検出してからの自動変速機１６の変速回数が少ないといは、多いときよりも１回あたりの係合油圧Ｐtの変更する量（油圧補正量、油圧学習量）を大きくする。 以下、本制御について詳細に説明する。

前記環境検出手段１３２は、例えば、エンジン１２に供給される燃料の種類を検出することで、エンジン１２の出力の大きさに関する環境の変化を検出する。 また、環境検出手段１３２は、例えば、エンジン１２に供給される燃料がガソリンとアルコールとの混合燃料であったとき、そのアルコール濃度を検出することで、エンジン１２の出力の大きさに関する環境の変化を検出する。 すなわち、本実施例における環境の変化とは、燃料の種類の変化、並びにアルコール混合燃料のアルコール濃度変化が対応している。 言い換えれば、燃料の種類およびアルコール濃度が変化するとエンジン１２の出力特性が変化することから、上記変化を検出する。 なお、燃料の種類を検出する燃料種検出センサ７８およびアルコール濃度センサ７４は、公知のセンサが使用され、例えば燃料の比重や静電容量等に基づいて検出する。 また、エンジン１２のアイドル回転時の回転速度Ｎ _EIDLや空燃比Ａ／Ｆ等を検出することで判定するものであっても構わない。

そして、環境検出手段１３２によって環境の変化が検出されると、油圧変更手段１２６は、先ず、環境変化検出後最初に自動変速機１６が変速される際の加速度αの変化量Δαと目標値α１とを比較し、その差が予め設定されている閾値βよりも大きいか否かを判定する。 ここで、変化量Δαと目標値α１との差が閾値β以下であれば、油圧変更手段１２６の実施が不要と判定され、係合油圧Ｐtの油圧補正が実施されない。 なお、閾値βは、予め実験または計算などによって求められ、変化量Δαと目標値α１とが略等しくなる値すなわち零に近い数値に設定されている。

一方、前記変化量Δαと目標値α１との差が閾値βを超えると、油圧変更手段１２６は、前記環境変化を検出してからの学習回数（変速回数）が所定回数Ｆよりも少ないか否かを判定する。 そして、実際の変速回数が所定回数Ｆよりも少ないとき、本発明の要部である環境変化の検出時の係合油圧Ｐtの油圧補正（油圧学習）が実施される。 すなわち、油圧変更手段１２６は、変速回数が所定回数Ｆよりも少ないとき、１回あたりの係合油圧Ｐtの変更する量（補正量、学習量）を大きくする。 具体的には、通常時に予め設定されている油圧の通常補正量に対して、例えば、補正量を増大させるために予め求められたゲインＧを設定することで、通常の補正量よりも大きな補正量に設定（油圧高速学習）する。 なお、前記ゲインＧは予め実験などによって補正量が大きくなる数値に設定され、一定の定数、もしくは前記変化量Δαと目標値α１との差、或いは変速回数等を変数とするゲインマップ等に応じて変化する値であっても構わない。 また、所定回数Ｆは、予め設定実験などに基づいて設定され、係合油圧Ｐtが迅速に変速ショックが抑制される油圧に近づくとされる数値に設定されている。

図７は、環境変化（燃料状態）の検出時における油圧変更手段１２６の係合油圧Ｐtの油圧補正を説明する図である。 ここで、実線が従来の油圧補正を示しており、破線が本発明の油圧補正を示している。 なお、図７では、一例として、燃料中のアルコール濃度変化が検出されたときの油圧補正が示されている。 ｔa時点において、アルコール濃度変化が検出されると、その時点を基準として変速回数のカウントが開始される。 ここで、ｔa時点〜ｔb時点においては、変速回数が少ないため、ゲインＧの設定に従って油圧補正量が多くなる。 これにより、油圧補正値が補正値Ｃ１まで迅速に引き上げられることとなる。 なお、図７に示す油圧補正値は、直線的に示されているが、実際には変速に応じて段階的に引き上げられている。 そして、変速回数がＦを越えると、従来の補正量に変更されることなる。 図においては、ｔb時点〜ｔc時点までの間が従来の油圧補正に対応している。 ここで、目標となる油圧補正値がＣＰであるとすると、従来ではｔd時点において到達するのに対し、本発明ではｔc時点に到達することとなる。 すなわち、少ない変速回数において、目標となる油圧補正値ＣＰに近づくので、変速ショックが小さくなる。 なお、目標となる油圧補正値ＣＰは、加速度の変化量Δαが目標値α１となる油圧に対応している。

図８は、電子制御装置８０の制御作動の要部すなわちエンジン１２の出力の大きさに関する環境の変化（具体的には燃料の種類の変化、並びにアルコール濃度変化）が検出されたときの油圧補正（油圧学習）の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実施されるものである。

まず、環境検出手段１３２に対応するステップＳＡ１（以下、ステップを省略）において、燃料中のアルコール濃度変化が生じたか否か、或いは燃料の種類が変化したが否かが判定される。 ＳＡ１が否定されると、エンジン１２の出力特性の変化が生じないものと判定され、油圧変更手段１２６に対応するＳＡ６において、従来の係合油圧Ｐtの油圧補正が実施される。

ＳＡ１が肯定されると、油圧変更手段１２６に対応するＳＡ２において、変速ショック目標に追従するための油圧補正を実施する必要があるか否かが判定される。 本実施例では、例えば加速度αの変化量Δαと目標値α１とを比較し、その差が閾値βを越えるか否かに基づいて判定される。 ＳＡ２が否定される、すなわち前記差が閾値β以下であるとき、油圧補正を実施する必要がないとされ、本ルーチンが終了させられる。

ＳＡ２が肯定されると、油圧変更手段１２６に対応するＳＡ３において、前記アルコール濃度変化もしくは燃料種の変化検出から自動変速機１６の変速回数が所定回数Ｆよりも少ないか否かが判定される。 ＳＡ３が否定されると、油圧変更手段１２６に対応するＳＡ５において、従来の油圧補正（通常学習）が実施される。 一方、ＳＡ３が肯定されると、油圧変更手段１２６に対応するＳＡ４において、ゲインＧを適宜設定することによって油圧補正量を大きくした油圧補正（高速学習）が実施される。

上述のように、本実施例によれば、係合ショック検出手段１２８によって実際に発生する変速ショックを検出し、その変速ショックの大きさが小さくなるように係合油圧Ｐtを変更するため、変速ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 すなわち、直接的に検出された係合ショックに基づいて係合油圧Ｐtを変更するため、外気状態や経時劣化等に影響されることなく、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 また、環境の変化を検出してからの変速回数Ｆが少ないときは、多いときよりも１回あたりの前記係合油圧Ｐtの変更する量を大きくするため、変速ショックが大きくなる可能性が高い環境変化直後は変速ショックが小さくなる油圧に迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、前記環境は燃料状態であり、環境検出手段１３２は燃料状態を検出するため、検出された燃料状態の変化に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、前記燃料状態は燃料の種類であり、環境検出手段１３２は前記燃料の種類を検出するため、検出された燃料の種類に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、前記燃料状態はアルコールの濃度であり、環境検出手段１３２は前記アルコールの濃度を検出するため、検出されたアルコールの濃度に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、油圧変更手段１２６は、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）に供給される係合油圧Ｐtであるため、自動変速機１６の変速時の変速ショックを効果的に低減することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。 なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

本実施例の油圧変更手段１２６は、エンジン１２の出力の大きさに関する環境の変化を検出してからの係合油圧Ｐtの変更された量（油圧補正量、油圧学習量）の合計が少ないときは、多いときよりも係合油圧Ｐtの変更する量を大きくする。 なお、本実施例においても、エンジン１２の出力の大きさに関する環境の変化とは、エンジン１２に使用される燃料の種類の変化、並びに燃料中のアルコール濃度の変化が対応しているものとする。

例えば、図７において、ｔa時点で燃料のアルコール濃度の変化（環境の変化）が検出されると、その時点での係合油圧Ｐtを基準としてゲインＧに基づく油圧補正（高速油圧学習）が開始される。 そして、自動変速機１６の変速が繰り返されるに従い油圧補正値が通常よりも迅速にに高くなる（ｔa〜ｔb）。 ここで、係合油圧Ｐtの変更された量の合計ΔＣ（Ｃ１−Ｃ０）が所定の閾値Ｄを越えると、油圧変更手段１２６は、通常の油圧補正（通常油圧学習）に切り換える（ｔb〜ｔc）。 このように、環境変化検出後からの係合油圧Ｐtの変更された量の合計ΔＣに応じてゲインＧを設定しても、迅速に変速ショックが小さくなる目標となる油圧に近づけることができる。 なお、所定の閾値Ｄは、予め実験などによって設定され、係合油圧Ｐtが目標となる油圧に近づくとされる値に設定される。

図９は、本実施例における電子制御装置８０の制御作動の要部を説明する他のフローチャートであり、図８に対応するものである。 図９では、図８のステップＳＡ３が本実施例に対応するステップＳＡ３−１に変更されるのみあであり、他のステップは前述の実施例と同様であるため、その説明を省略する。 油圧変更手段１２６に対応するＳＡ３−１では、燃料の種類の変化または燃料中のアルコール濃度の変化が検出された時点を基準として、油圧の変更された量（油圧補正量）の合計ΔＣが所定の閾値Ｄ以下か否かが判定される。 そして、ＳＡ３−１が肯定される、すなわち補正量の合計ΔＣが閾値Ｄ以下であれば、ＳＡ４において、設定されたゲインＧに基づく油圧補正（高速油圧学習）が実施される。 一方、ＳＡ３−１が否定されると、ＳＡ５において、通常の油圧補正（通常油圧学習）が実施される。

上述のように、本実施例によれば、係合ショック検出手段１２８によって実際に発生する変速ショックを検出し、その変速ショックの大きさが小さくなるように係合油圧Ｐtを変更するため、変速ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 すなわち、直接的に検出された係合ショックに基づいて係合油圧Ｐtを変更するため、外気状態や経時劣化等に影響されることなく、係合ショックが最小となる油圧に収束させていくことができる。 また、環境の変化を検出してから係合油圧Ｐtの変更された量（油圧補正量）の合計が少ないときは多いときよりも係合油圧Ｐtを変更する量を大きくするため、変速ショックが大きくなる可能性が高い環境変化直後は変速ショックが小さくなる油圧に迅速に近づけることができる。

前述の実施例において、エンジン１２の出力の大きさに関する環境として、燃料の種類および燃料中のアルコール濃度が対応していたが、前記環境は、燃料状態に限定されず、例えばエンジンオイルの油温Ｔ _OIL 、外気状態（エンジン１２への吸入空気温度Ｔ _AIR 、吸入空気圧Ｐ _AIR ）も同様に該当する。 これに従い、環境検出手段１３２は、エンジンオイルの油温Ｔ _OIL 、吸入空気温度Ｔ _AIR 、或いは吸入空気圧Ｐ _AIRを検出し、その変化量がそれぞれの環境（エンジンオイルの油温Ｔ _OIL 、吸入空気温度Ｔ _AIR 、吸入空気圧Ｐ _AIR ）毎に設定された閾値（ＴＨ１〜ＴＨ３）を超えるなどしたとき、エンジン１２の出力特性が変化したものと判定する。 これに従って、油圧変更手段１２６は、各環境の変化に応じて予め設定されたゲインＧに基づいて、油圧補正（油圧学習）が実施を実施する。

図１０乃至図１２は、前述した図８および図９のフローチャートにおいて、ステップＳＡ１をエンジン油温変化（ＳＡ１−１）、吸入空気温度変化（ＳＡ１−２）、および吸入空気圧変化（ＳＡ１−３）にそれぞれ変更し、そのステップＳＡ１の部分のみ記載したものである。 なお、ステップＳＡ２以降においては、前述の実施例と同様であるため、その説明を省略する。

図１０のステップＳＡ１−１では、検出されたエンジンオイルの油温Ｔ _OILの変化量が予め設定された所定の閾値ＴＨ１を越えるか否かが判定される。 そして、ＳＡ１−１が肯定されると、ＳＡ２およびＳＡ３が共に肯定されることにより、予め設定されたゲインＧに基づいて油圧補正（高速油圧学習）が実施される。 一方、ＳＡ１−１が否定されると、通常の油圧補正が実施されることとなる。

図１１のステップＳＡ１−２では、検出された吸入空気の温度Ｔ _AIRの変化量が予め設定された所定の閾値ＴＨ２を越えるか否かが判定される。 そして、ＳＡ１−２が肯定されると、ＳＡ２およびＳＡ３が共に肯定されることにより、予め設定されたゲインＧに基づいて油圧補正（高速油圧学習）が実施される。 一方、ＳＡ１−２が否定されると、通常の油圧補正が実施されることとなる。

図１２のステップＳＡ１−３では、検出された吸入空気の気圧Ｐ _AIRの変化量が予め設定された所定の閾値ＴＨ３を越えるか否かが判定される。 そして、ＳＡ１−３が肯定されると、ＳＡ２およびＳＡ３が共に肯定されることにより、予め設定されたゲインＧに基づいて油圧補正（高速油圧学習）が実施される。 一方、ＳＡ１−３が否定されると、通常の油圧補正が実施されることとなる。

ここで、各環境の変化に応じて設定される閾値ＴＨ１乃至ＴＨ３は、予め実験などにより設定され、それぞれエンジン１２の出力特性の変化が顕著に生じるような値に設定される。

上述のように、本実施例によれば、環境検出手段１３２は、エンジンオイルの油温Ｔ _OILを検出するため、検出された油温Ｔ _OILに基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、油圧変更手段１２６によりゲインＧを設定することで、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる

また、本実施例によれば、前記環境は外気状態であり、環境検出手段１３２は外気状態を検出するため、検出された外気状態に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、油圧変更手段１２６によりゲインＧを設定することで、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、外気状態は吸入空気の温度Ｔ _AIR （気温）であり、環境検出手段１３２は吸入空気の温度Ｔ _AIRを検出するため、検出された温度に基づいて、環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、油圧変更手段１２６によりゲインＧを設定することで、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、本実施例によれば、外気状態は気圧であり、環境検出手段１３２は吸入空気圧Ｐ _AIRを検出するため、検出された吸入空気圧Ｐ _AIRに基づいて、前記環境の変化を検出することができる。 これに基づいて、油圧変更手段１２６によりゲインＧを設定することで、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

前述の実施例の油圧変更手段１２６においては、自動変速機１６の油圧式摩擦係合装置に供給される係合油圧Ｐtが自動変速機１６の変速に応じて変更（油圧補正）されたが、本実施例では、所定の制御油圧としてライン油圧Ｐ _L1を自動変速機１６の変速に応じて変更する。 ライン油圧Ｐ _L1は、ソレノイド弁Ｓｏｌ１乃至Ｓｏｌ５、リニアソレノイド弁ＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＵ、ＳＬＴの共通の元圧として供給される。 すなわち、自動変速機１６の各油圧式摩擦係合装置の係合油圧Ｐtは、ライン油圧Ｐ _L1を元圧とすることから、ライン油圧Ｐ _L1を油圧変更手段１２６によって変速ショックが抑制される油圧に変更することで上述した実施例と同様の効果が得られる。

上述のように、本実施例によれば、油圧変更手段１２６は、自動変速機１６の変速制御の際に元圧となるライン油圧Ｐ _L1を変更するため、自動変速機１６の変速時の変速ショック効果的に低減することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、油圧変更手段１２６は、自動変速機１６の変速回数、或いは油圧の変更量の合計に基づいてゲインＧを設定するものであったが、本実施例の油圧変更手段１２６は、エンジン１２の出力の大きさに関する環境（燃料状態、油温、外気状態等）に変化が生じた場合において、前述した加速度αの変化量Δαと目標値α１との差が閾値ＴＳ４を越えるとき、係合油圧Ｐtの変更する量を大きくするゲインＧを設定しても構わない。 例えば、図７において、ｔa時点で燃料のアルコール濃度の変化が検出されると、その時点を基準として、自動変速機１６の変速毎に検出される加速度αの変化量Δαと目標値α１との差が閾値以上であるか否かを判定し、差が閾値ＴＨ４以上であれば、油圧変更手段１２６は、ゲインＧを設定して油圧補正量を大きくする。 そして、その差が閾値以下となると、通常の油圧補正に切り換える。 上記なような制御を実施しても前述の実施例と同様の効果が得られ、係合油圧Ｐtを変速ショックが小さくなる油圧まで迅速に近づけることができる。

また、前述の実施例では、自動変速機１６の変速に基づいて油圧変更手段１２６によって係合油圧Ｐt（またはライン油圧Ｐ _L1 ）が変更されているが、本発明は自動変速機１６の変速制御に限定されず、例えば、自動変速機１６のガレージ制御ならびにニュートラル制御、さらには、ロックアップクラッチ２８のフレックス制御など、油圧によって係合状態を制御するものであれば、他の態様においても本発明を適用することができる。 なお、ロックアップクラッチ２８に供給される油圧は、自動変速機１６の油圧制御回路８２から供給されるものであるため、本発明の所定の制御油圧に含まれるものとする。

また、前述の実施例では、自動変速機１６の第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速制御を一例に本発明の説明が為されているが、変速段は上記に限定されるものではなく、全て変速段について適用することができる。

また、前述の実施例では、環境の変化として、燃料の種類、アルコール濃度、エンジンオイルの油温Ｔ _EOIL 、気温Ｔ _AIR 、ならびに気圧Ｐ _AIRに基づいて、環境の変化（エンジン１２の出力の変化）が検出されているが、例えば、エンジン水温など、エンジン１２の出力特性を変化させるものであれば、他のパラメータに基づいて環境の変化を検出するものであっても構わない。

また、前述の実施例では、変速ショックの検出手段として、加速度センサ７９が使用されているが、例えば車速センサ５８によって車速Ｖを検出し、その変化量を算出することで、加速度αを検出し、変速ショックを検出しても構わない。

また、前述の実施例において、自動変速機１６の構成は特に限定されるものではなく、自由に変更することができる。 また、ベルト式無段変速機などの変速比が無段階的に変更される構成であっても本発明を適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が好適に適用される車両用動力伝達装置の構成を説明する骨子図である。

前記自動変速機の各変速段を成立させるためのクラッチ及びブレーキの係合作動を説明する係合表である。

前記エンジン、トルクコンバータ、及び自動変速機等を制御するために車両に設けられた制御系統を説明するブロック線図である。

油圧制御回路における一部の構成を例示する図である。

電子制御装置の制御作動の要部を説明する機能ブロック線図である。

自動変速機の第２速ギヤ段から第３速ギヤ段への変速時において発生する変速ショックを一例として説明するタイムチャートである。

環境変化（燃料状態）の検出時における油圧変更手段の係合油圧の油圧補正を説明する図である。

電子制御装置の制御作動の要部すなわちエンジンの出力の大きさに関する環境の変化が検出されたときの油圧補正（油圧学習）の制御作動を説明するフローチャートである。

本実施例における電子制御装置の制御作動の要部を説明する他のフローチャートであり、図８に対応するものである。

図８および図９のフローチャートにおいて、ステップＳＡ１をエンジン油温変化に変更し、そのステップＳＡ１−１の部分のみ記載したものである。

図８および図９のフローチャートにおいて、ステップＳＡ１を吸入空気温度変化に変更し、そのステップＳＡ１−２の部分のみ記載したものである。

図８および図９のフローチャートにおいて、ステップＳＡ１を吸入空気圧変化に変更し、そのステップＳＡ１−３の部分のみ記載したものである。

符号の説明

１２：エンジン（内燃機関）
１６：自動変速機 １２８：係合ショック検出手段 １２６：油圧変更手段 １３２：環境検出手段 Ｃ１〜Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置）
Ｂ１〜Ｂ４：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置）
Ｐt：係合油圧（所定の制御油圧）
Ｐ _L1 ：ライン油圧（所定の制御油圧）