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一种预留支线条件的轨道线路结构
申请号	CN201810844681.8	申请日	2018-07-27	公开(公告)号	CN108891423B	公开(公告)日	2024-04-19
申请人	中铁第四勘察设计院集团有限公司;			发明人	李重武; 阙伟; 袁晓萍; 赵强; 黄珍; 陈剑伟; 刘志; 万芳芳;
摘要	本发明公开了一种预留支线条件的轨道线路结构，第一站台和第二站台、第一主线轨道和第二主线轨道交错设置，形成第一站台位于第一主线轨道和第二主线轨道之间、第一主线轨道位于第一站台和第二站台之间的结构形式；第一主线轨道与第一站台之间还设有停车线轨道，停车线轨道一端通过道岔分别与第一主线轨道和第二主线轨道相连接，另一端向第一主线轨道与第二主线轨道之间延伸形成第一预留支线轨道结构。本发明技术方案的方法，针对现有技术方案中轨道交通预留支线工程量大、容易对周边环境造成较大的影响从而影响城市整体规划的情况，提供了一种能够减少近期建设规模、降低投资风险的城市轨道交通预留支线条件的轨道线路结构。
权利要求	1.一种预留支线条件的轨道线路结构，包括第一站台、第二站台，以及并行设置的第一主线轨道和第二主线轨道，其特征在于，所述第一站台和第二站台、第一主线轨道和第二主线轨道交错设置，形成第一站台位于第一主线轨道和第二主线轨道之间、第一主线轨道位于第一站台和第二站台之间的结构形式；所述第一主线轨道与第一站台之间还设有停车线轨道，所述停车线轨道一端通过道岔分别与第一主线轨道和第二主线轨道相连接，另一端向第一主线轨道与第二主线轨道之间延伸形成第二预留支线轨道结构，且所述第二预留支线轨道不与第二主线轨道相交；还包括第一预留支线轨道，所述第一预留支线轨道与第一主线轨道通过第一道岔相连接，且不与第二主线轨道或第二预留支线轨道相交；所述第一预留支线轨道与第二预留支线轨道平行或是不相交布置；所述第一预留支线轨道和所述第二预留支线轨道的端部设置车挡；还包括单渡线，所述单渡线设于第一道岔和站台之间，用于实现轨道列车在第一主线轨道和停车线轨道上的切换。 2.根据权利要求1所述的一种预留支线条件的轨道线路结构，其中，所述停车线轨道长度不小于站台长度。 3.根据权利要求1或2所述的一种预留支线条件的轨道线路结构，其中，所述第一主线轨道与第二主线轨道的间距为20m。 4.根据权利要求1或2所述的一种预留支线条件的轨道线路结构，其中，所述第一主线轨道与停车线的间距为5m。
说明书全文	一种预留支线条件的轨道线路结构技术领域 [0001] 本发明属于城市轨道交通线路设计领域，具体涉及一种预留支线条件的轨道线路结构。背景技术 [0002] 随着城市的快速发展，城市规划日益完善，轨道交通在城市交通规划发展中发挥着越来越重要的作用，其发展型式也越来越多元化。其中，考虑一条轨道交通线路的支线预留条件也越来越频繁的进入人们的视野。预留支线工程条件往往由线路走向、周边环境及敷设条件而定，目前常见的预留支线建设条件是一次性建成双岛四线车站，主线线路位于外侧，支线线路设置于内侧，站前设单渡线，站后设渡线与主线线路连通，同时支线线路设交叉渡线及停车折返线，支线线路建成后，支线线路与主线线路可实现主客流方向的同台换乘。在支线工程建设中，考虑到不影响主线线路正常运营，车站及部分前后区间需在近期一次建成，近期工程规模较大。 [0003] 如附图1所示是现有技术中城市轨道交通预留支线工程条件的一个示意图，此方案中车站为双岛四线车站，主线轨道4和主线轨道5的间距约为35m，同时，其结构复杂，采用了多个道岔以及交叉渡线等。因此无论是采用地下还是高架的形式，其工程量都较大，且对周边的影响范围较广，近期工程投资较大，亦不利于推进节约型环保型等社会的发展。因此，如何在降低工程投资并减少对周边环境的影响的同时实现预留远期支线工程的建设条件是一个亟需解决的问题。发明内容 [0004] 针对现有技术的以上缺陷或改进需求，本发明提供了一种预留支线条件的轨道线路结构，至少可以部分解决上述问题。本发明技术方案的方法，针对现有技术方案中轨道交通预留支线条件工程量大、容易对周边环境造成较大的影响从而影响城市整体规划的情况，提供了一种能够减少近期建设规模、降低投资风险的城市轨道交通预留支线条件的线路布置结构，从而提高设计质量、优化线路规划、降低工程投资，且未来支线工程实施时不影响既有主线线路运营。 [0005] 为实现上述目的，按照本发明的一个方面，提供了一种预留支线条件的轨道线路结构，包括第一站台、第二站台，以及并行设置的第一主线轨道和第二主线轨道，其特征在于， [0006] 所述第一站台和第二站台、第一主线轨道和第二主线轨道交错设置，形成第一站台位于第一主线轨道和第二主线轨道之间、第一主线轨道位于第一站台和第二站台之间的结构形式；所述第一主线轨道与第一站台之间还设有停车线轨道，所述停车线轨道一端通过道岔分别与第一主线轨道和第二主线轨道相连接，另一端向第一主线轨道与第二主线轨道之间延伸形成第二预留支线轨道结构，且所述第二预留支线轨道不与第二主线轨道相交。 [0007] 作为本发明技术方案的一个优选，还包括第一预留支线轨道，所述第一预留支线轨道与第一主线轨道通过第一道岔相连接，且不与第二主线轨道或第二预留支线轨道相交。 [0008] 作为本发明技术方案的一个优选，还包括单渡线，所述单渡线设于第一道岔和站台之间，用于实现轨道列车在第一主线轨道和停车线轨道上的切换。 [0009] 作为本发明技术方案的一个优选，第一预留支线轨道与第二预留支线轨道优选平行或是不相交布置。 [0010] 作为本发明技术方案的一个优选，停车线轨道长度优选不小于站台长度。 [0011] 作为本发明技术方案的一个优选，第一主线轨道与第二主线轨道的间距优选20m。 [0012] 作为本发明技术方案的一个优选，第一主线线路与停车线的间距优选5m。 [0013] 总体而言，通过本发明所构思的以上技术方案与现有技术相比，具有以下有益效果： [0014] 1)本发明技术方案，侧式站台搭配岛式站台，取代传统的双岛式站台模式，通过调整线路及站台的布置型式，既能满足主客流方向的同台换乘，又能减少车站及区间的线间距，从而降低工程规模、节省投资。相比于传统方法一次建成双岛四线车站，车站结构宽度由40.2m减小至31.1m，区间最大线间距由35m减小至20m，有效降低了工程规模、投资及对周边环境的影响。 [0015] 2)本发明技术方案的方法，由于原本的两个岛式站台改为一个岛式站台搭配一个侧式站台，有效的减小了两条主线线路之间分割出来的面积；同时有效的利用了两条主线线路之间的面积，将预留支线线路纳入两条主线线路之间，一方面无须在主线线路外侧另行铺设支线轨道，造成地块面积的浪费，另一方面有效的提高了两条主线线路之间的面积的利用效率。 [0016] 3)本发明技术方案的方法，通过在两条主线之间设置停车线配合道岔和单渡线实现轨道列车在两条主线轨道和停车线之间的切换，相较于传统技术，大大缩减了车站开挖长度，减小了施工难度，在保证轨道交通预留支线的要求得到满足的前提下，减小了车站的占地面积和铺设轨道的长度，提高了土地利用效率、降低了施工成本。附图说明 [0017] 图1是现有技术中城市轨道交通预留支线条件的线路布置结构示意图； [0018] 图2是本发明技术方案实施例中城市轨道交通预留支线条件的线路布置结构示意图。 [0019] 所有附图中，同一个附图标记表示相同的结构与零件，其中：1‑远期支线轨道，2‑车挡，3‑车挡，4‑主线轨道，5‑主线轨道，6‑车挡，7‑车挡，8‑站台，9‑交叉渡线，10‑停车线，11‑预留支线轨道，12‑预留支线轨道，A1～A6‑道岔，B1～B6‑道岔。具体实施方式 [0020] 为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。此外，下面所描述的本发明各个实施方式中所涉及到的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。下面结合具体实施方式对本发明进一步详细说明。 [0021] 如附图2所示，本实施例中近期工程车站为一岛一侧式车站(即站台8为一个岛式站台搭配一个侧式站台)，侧式站台宽度优选6.5m，岛式站台宽优选12m。侧式站台、主线轨道4、岛式站台和主线轨道5依次间隔设置，即主线轨道4敷设于侧式站台和岛式站台之间，岛式站台则设置在主线轨道4和主线轨道5之间。进一步地，岛式站台和主线轨道4中间敷设有停车线10(停车线的一端为预留支线轨道12，远期延伸形成支线轨道1，如图2中虚线部分)。本实施例中，停车线10与主线轨道4和主线轨道5相互之间优选平行布置，这样可以尽可能减小主线轨道4和主线轨道5之间的距离，从而减小占地面积。在此基础上，第二支线轨道的远期预留轨道12(或停车线10的延长段)与主线轨道4的间距优选不小于5.0m。停车线10在站台外的设单渡线与主线轨道4连通，如图2中所示，单渡线是通过道岔B3、道岔B2以及两者之间的轨道实现的。进一步地，在远离单渡线和站台的主线轨道4上还设有道岔B1，支线通过道岔B1从主线轨道4上分出，并向主线轨道4和主线轨道5之间延伸形成预留轨道11，与主线轨道4结构分离后设车挡3并预留延伸空间，形成远期支线轨道1的预留支线轨道11，如图2中虚线部分所示。 [0022] 进一步地在，本实施例中，预留轨道11、预留轨道12优选均设有R‑400m曲线以尽快与主线结构进行平面分离，满足分期实施条件后分别设车挡3、车挡2，以防止在近期线路端部发生安全事故。优选的，本实施例中，在另一侧的站台外，即与单渡线方向相反的一侧的站台外部，停车线10通过道岔和轨道分别与主线轨道4和主线轨道5相连接。具体来说，在远离单渡线的站台外侧，停车线轨道10通过道岔B4分为两股轨道，然后这两股轨道分别通过道岔B6和道岔B5与主线轨道4和主线轨道5相连接，从而使得轨道列车可以从主线轨道4或者主线轨道5顺利的出入停车线10。 [0023] 在此基础上，进一步构建远期新建支线工程时，则需要拆除车挡3、车挡2，支线线路优选先以‑2‰的坡度下行约200m(以6辆编组B型车为例)，然后以‑28‰的坡度下行以快速拉开与主线线路5的竖向间距，当竖向间距达到立交条件后，预留轨道11、预留轨道12下穿主线轨道5向外延伸。如图2所示，虚线代表的支线方向列车由远期支线进入预留轨道12后进入车站，与主线轨道5共用岛式站台，出站后通过道岔B4、道岔B5后进入主线轨道5；主线方向列车由主线轨道4进入车站，停靠侧式站台，出站后主线列车沿主线轨道4运行，支线列车通过道岔B1进入预留轨道11，进而进入远期支线。 [0024] 通过图1和图2的对比可以看出，相较于图1中现有技术的轨道线路结构，图2中本实施例的技术方案明显减小了主线轨道4与与主线轨道5之间的距离，即减小了轨道线路占用地块的面积。进一步地，现有技术中，两个岛式站台之间需要铺设双向轨道以实现预留支线条件的目的，也就是说两个岛式站台之间铺设有两条轨道线路，且两个岛式站台的外侧还铺设有两条主线轨道。同时，岛式站台之间的两条轨道以及两条主线轨道之间还需要大量的道岔、单渡线和交叉渡线来实现线路的连通，导致施工上存在很大的难度，且构成零部件过多，检修频率和备品备件要求高，维护成本高昂。本实施例的预留支线方案，则大大减小了两条主线轨道之间的距离，也就是减小了占用地块的面积。此外，除了主线轨道外，站台之间只需要再铺设一条停车线，辅以单渡线和道岔，即可实现轨道列车在不同轨道线路之间的切换，大大降低了建设规模和工程数量，便于施工和维护。 [0025] 本领域的技术人员容易理解，以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。