本发明涉及到非离合可变排放量压缩机。本发明特别是属于 一种压缩机排放量的控制，其通过向一压力控制室供给排放压力区 中的压力，同时经过压力排放管道向一吸入压力区排放该控制室中 的压力。

压缩机典型地应用于车辆的乘客车厢内。压缩机最好能改变 其排放量，因为它们准确地控制乘客车厢内的温度，并能使车厢内 的环境处于一种舒适的状态。这样一种压缩机，也就是一种可变排 放量的压缩机，典型地具有安装在一轴上的，可倾斜的旋转斜盘。 旋转斜盘的倾斜度根据曲柄室中的压力与吸气压力之差进行控制。 旋转斜盘的转动变换成活塞的往复线性运动。

相当于日本未审查专利公开3-37378的美国专利US-6173032， 记载了一种活塞式压缩机，其不采用电磁离合器。通常，电磁离合 器将压缩机的驱动轴连接到驱动能量传递的外部驱动源，并且从驱 动源到能量停止传递脱开驱动轴。然而，在所述的压缩机中，外部 驱动源和驱动轴是相互直接相连接的。

去除离合器并使驱动源与驱动轴直接连接，解决了当离合器连 接和脱开时所产生的冲击问题。通过在车辆中采用上述压缩机，还 有可能在车辆起动时，为驾驶员和乘客提供一种舒适感。去除离合 器可以减轻冷却装置的重量并降低压缩的成本。

典型的非离合压缩机甚至在不需要冷却时也可以运行。当不 需要冷却时，压缩机的排放量将最小并防止在汽化器上出现结霜。 当冷却不需要或汽化器可能出现结霜时，停止外部冷却回路与该压 缩机之间的冷却剂气体的循环。上述美国专利公开了一种电磁阀 门，其阻塞气体从外部加向压缩机吸气室的流动，这样停止了外部 回路与压缩机之间的气体循环。

在这种压缩机中，当气体从外部回路的吸气室的流动停止时， 吸气室中的压力降低，这导至检查吸气室中压力的排放量控制阀门 完全打开，这样允许排放室中的气体流入到曲柄室中并提高其中的 压力。曲柄室中的气体然后被输送到吸气室。这样，在气缸、排放 室、曲柄室、吸气室和气缸之间形成了短的循环通道。

吸气室中的压力降低也使气缸中的压力减小。这样，曲柄室中 的压力与气缸中的压力之间的差变大。这使得带动活塞往复运动 的旋转斜盘的倾斜变最小，结果排放量最少。在这种情况，驱动压 缩机所需的驱动力矩变得最小，并且当不需要冷却时所产生的动力 损失最小。关闭电磁阀门，从外部制冷回路向吸气室的气流停止。 电磁阀门安装在压缩机的入口，从电磁阀门引入制冷剂。因此，由 于电磁阀门与控制阀门一起使用，使压缩机的结构复杂。结果导致 成本增加。

因此，本发明的目的在于提供一种无离合可变排放量的压缩机， 其具有结构简单的排放量控制机构。

为了达到此目的，一种可变排放量压缩机具有吸气室，排放室 和压力控制室。压缩机的排放量是通过经供给管道，从排放室向压 力控制室供给制冷剂，并且经压力排放管道，从压力控制室向吸入 室输送制冷剂进行控制的。当压力控制室中的压力增加时，排放量 减小。当压力控制室中的压力减小时，排放量增大。压缩机包括有 用于改变供给管道中的制冷剂流量的改变装置，用于根据排放量的 增加和减小的指令控制改变装置的控制装置。根据排放量减小的 指令，控制装置控制改变装置增大供给管道孔。

被认为具有新颖性的本发明的特征，在以下所附的权利要求中 专门提出。本发明以及其发明目的和优点，通过参照以下的最佳实 施例并结合附图可以很清楚。

图1所示为包括有本发明所述第一实施例的制冷回路示意图的 压缩机的侧剖面图；

图2为沿图1所示线2-2的剖面图；

图3为沿图1所示线3-3的剖面图；

图4为旋转斜盘最大倾斜时的放大剖面图；

图5为旋转斜盘最小倾斜时的放大剖面图；

图6为本发明所述第二实施例的示意部分的放大的剖面图；

图7为本发明所述第一实施例的示意部分的放大的剖面图。

现在结合图1至5对本发明所述第一实施例予以说明。

如图1所示，前壳体2连接到气缸部件1的前端。后壳体3通过 安装到在其间固定有第一、第二、第三和第四板4，41，42，5的 气缸件1的后端上。在前壳体2中构成一压力控制或曲柄室2a。转 动轴6通过前壳体2和气缸部件1延伸，并可转动地被支撑。从曲 柄室2a向外伸出的轴6的前端安装一皮带轮7。皮带轮7通过皮带8 可运转地与车辆发动机(未示出)相连接。皮带轮7被位于前壳体 2上的角接触轴承9支撑。作用在皮带轮7上的冲击载荷和径向载 荷通过角接触轴承9由前壳体2支承。凸缘密封10位于轴6的前端 和前壳体2之间。凸缘密封10防止曲柄室2a逸出的压力。

一驱动板11固定到轴6上。旋转斜盘15连接到驱动板11上， 允许旋转斜盘15沿转动轴6滑动并与其倾斜。如图2所示，旋转斜 盘15具有连接部分16、17。一对导向销钉18、19被分别连接到连 接部分16、17上。球形导向体18a、19a分别位于导向销钉18、19 的顶端。具有一对导向孔11b，11c的支撑臂11a从驱动机11中伸 出。导向体18a，19a分别可滑动地与导向孔11b、11c相啮合。 支撑臂11a和一对导向销钉18、19之间的连接使旋转斜盘15相对轴 6倾斜，并与轴6一起转动。旋转斜盘15的倾斜是由导向孔11b、 11c与相应的导向体18a、19a之间的啮合，和由旋转盘15的中心部 分接近气缸部件1时，旋转斜盘15的倾斜度最小。旋转斜盘15的 倾斜度是指旋转斜盘15与垂直于转动盘6的直线部分之间的角度。

弹簧12位于驱动板11和旋转斜盘15之间。弹簧12向着倾斜度 减小的方向推动旋转斜盘15。也就是说，旋转斜盘15被推向垂直 于轴6的方向。

如图1、4和5所示，在气缸部件1的中心形成的保持孔13，穿 过气缸部件1沿轴6的轴向延伸。圆柱形节气门21滑动地安装在保 持孔13中。节气门21具有一大直径部分21a和一小直径部分21b。 弹簧24位于在大直径部分21a和小直径部分21b之间形成的台阶部 分和在保持孔13的内表面上形成的台阶部分之间。弹簧24向着旋 转斜盘15的方向推动节气门21。

轴6的后端插入节气门21中。径向轴承25安装在大直径部分 21a。径向轴承25包括有滚柱25a和一个外环25b。外环25b被固 定到大直径部分21a的内表面上。滚柱25a可相对轴6滑动。连接 到大直径部分21a的内表面上的销扣环14，防止轴承25从节气门 21降落。轴6的后端由径向轴承25和位于保持13中的节气门21支 撑。

吸入通道26位于尾壳体3的中央。吸入通道26在节气门21的 移动通道方向上或轴6的轴向上延伸。吸入通道26与保持孔13相 连接。定位表面27位于第二板41上。节气门21的小直径部分 21b的端部表面与定位面27相邻接。小直径部分21b的端部表面与 定位表面27的邻接，限制了节气门21进一步远离旋转斜盘15。

推力轴承28可滑动地支撑在旋转斜盘15和节气门21之间的轴6 上。推力轴承28常常由弹簧24的推力夹紧在旋转斜盘15和节气门 21之间。

当旋转斜盘15向节气门21移动时，旋转斜盘15与推力轴承28 之间的啮合，使节气门21克服弹簧41a的推力向定位表面28移动。 节气门移动到其与定位表面27相邻接为止。推力轴承28防止旋转 斜盘15的转动传递到节气门21。

在气缸部件1中具有多个气缸内孔1a。每一气缸内孔1a具有 一个单一的头部22。旋转斜盘15的转动通过导向板23传递到每一 部分22上。因此，每个活塞22在相应的气缸内孔1a中作往复运 动。

如图1和3中所示，吸入室3a和排放室3b位于尾壳体3中。吸 入孔4a和排放孔4b位于第一板4中。吸入阀门41a位于第二板41中。 排放阀门42a位于第三板42中。当相关的活塞22向下死点移动时， 位于吸入室3a内部的制冷剂气体通过相关的吸入阀门41a流入到每 个气缸内孔1a中。当活塞22移向上死点时，气缸内孔1a中的制冷 剂气体通过排放阀门42a排放到排放室3b中。排放阀门42a与位于 第四板42a上的定位器5相邻接，限制了相关的排放孔4b的开放。

推力轴承29位于驱动板11和前壳体2之间。推力轴承29支承 气缸内孔1a中气体产生的反作用力，并通过活塞22，导向板23， 旋转斜盘15，连接部分16、17，导向销钉18，19和驱动板11传递。 吸入室3a通过经板5，42，4，41延伸的孔4c与保持孔13相连接。 节气门21与定位表面27相邻接，使吸入管道26与孔4c断开。在轴 6的内部形成一管道30。管道30的进口30a在凸缘密封10附近，与 曲轴2a相连接。管道30的出口30b与节气门21的内部相连接。如 图1，4和5所示，压力排放孔21c穿过节气门21的圆周壁延伸构成。 排放孔21c与带有保持孔13的节气门21的内部相连接。

如图1所示，增压通道31与带有曲柄室2a的排放室3b相连接。 一电磁阀门20位于通道31内。电磁阀门20包括一个安装在固定钢 芯33和可移动的钢芯34之间的弹簧43。可移动铁芯34在弹簧43的 推力作用下远离固定铁芯33。当电磁阀门20的线圈32通电时，可 移动铁芯34克服弹簧43的推力向固定铁芯33移动。

球状阀门体45保持在电磁阀门20的阀门壳体44中。在阀门壳 体44中具有第一、二和孔44a，44b和44c。第一孔44a通过通道 31与排放室3b相连接。第二孔44b通过通道46与吸入管道26相连 接，第三孔44c通过通道31与曲柄室2a相连接。弹簧48和可移动 弹簧支撑49位于固定弹簧47和阀门壳体44内部的阀体45之间。这 样，阀门体45在关闭阀门孔44d的方向被推动。

吸入压力检测室50与第二孔44b相连接。固定在可移动铁芯 34上的金属膜盒支撑51位于检测室50中。膜盒51通过可移动弹簧 板62连接膜盒支撑51。传递杆54可移动地装配在壳体44中。当 杆54的顶端与阀门体45相邻接时，其底端与弹簧板62相邻接。

吸入管道26对应于从该处引入制冷剂气体的吸入室3a的进口。 来自排放室36的制冷剂气体经过其被排放的出口1b，位于气缸部 件1上。外部致冷剂回路35连接到吸入管道26的出口1b。制冷剂 回路包括冷凝器36，膨胀阀门27和汽化器38。膨胀阀门37根据汽 化器38出口端的气体温度波动，控制气体流量。温度传感器39安 装在汽化器38附近。温度传感器39检测汽化器38的温度，并将相 应的检测温度信号输送到计算机Ca。

电磁阀门20的电磁线圈32通过驱动回路55由计算机Ca进行控 制。计算机Ca根据来自温度传感器39的信号，控制流经电磁线圈 32的电流大小。可以使车辆旅客车厢的温度达到要求的温度控制 器56，连接到计算机Ca上。温度传感器56a检测旅客车厢的温度， 并将检测结果输送到计算机Ca。计算机Ca根据温度控制器56所规 定的温度值和由温度传感器39所检测的温度值，确定流经电磁线 圈32的电流大小。然后，计算机Ca输送指令到驱动回路55，以所 确定的电流值对电磁线圈32通电。

电磁线圈32，膜盒52和阀门体45组成了一个用于改变阀门 孔44d的打开面积，或改变通道31横截面积的装置。计算机Ca和 驱动回路55组成一个控制改变装置的装置。

当由温度传感器39检测出的汽化器38的温度等于或小于预定 值时，计算机停止向电磁线圈32供电，同时触发空调装置的开关 40接通。当汽化器38的温度等于或低于预定值时，可能出现结 霜。当开关40断开时，电磁线圈32也断电。

当开关40接通，并且由温度传感器56a检测出的旅客车厢的温 度等于或高于由温度控制器56所规定的数值时，计算机传送指令 到驱动回路55，使电磁线圈32通电。从而导致在电磁线圈32中流 过一确定大小的电流。根据电流大小，通电的电磁线圈32克服弹 簧43的推力，将可移动的铁芯33拉向固定铁芯34。该拉力通过盒 支撑51和膜盒52被传递到杆件54，并向下远离阀门体45的方向移 动杆件54。换句话说，牵引力在可以减小阀门孔44d打开面积 的方向上作用到阀门体45上并使其移动。膜盒52的顶部根据通过 通道46从吸入管道26吸入检测室50中的气体压力而移动。经过杆 件54，排放量传递到阀门体45。另外，由于弹簧53与弹性板62一 起在向上的方向推动杆件54，根据作用到可移动铁芯33上的吸引 力，弹簧43，48和53的推力，排放气体和吸入气体的压力来确定 阀门孔44d的打开面积。

在由温度传感器56a检测出的旅客车厢中的温度与由温度控制 器56所规定的温度之间之温差很大时，表明非常需要冷却。在这 种情况下，计算机Ca根据温度差调节流经电磁线图32中的电流大 小，以便改变吸入压力。例如，当被检测的温度较高时，计算 机Ca增大电流值。因此，相对于可移动铁芯34的吸引力是比较强 的、并导致铁芯34从图5所示的位置向图4所示的位置移动。结 果，由弹簧48所产生的力和在阀门孔44s关闭方向排放气体的压力 所产生的力，大于在阀门孔44d打开方向由膜盒52和弹簧53所产生 的力。在这种情况下，要求检测室50中的压力所产生的力，即吸 入压力所产生的力小于弹簧53的推力，以便扩大阀门孔44d的打开 空间。换句话说，当吸入压力较低时，通过增大流径电磁阀门的 20的电流，可能控制阀门孔44d的打开面积。因此，根据低的吸 入压力，通过向电磁阀门20供给大的电流来控制通道31的横截面 积。因此，通过降低电磁阀门20所规定的吸入压力，制冷回路的 冷却能力可以得到改善。

当由阀门体45打开的阀门孔44d的面积变小时，通过增压通道 31从排放室36引入到曲板室2a的制冷剂气体量也变小。制冷剂气 体通过导管30，节气门21和压力排放孔21c流入到吸入室3a，其低 于曲柄室2a中的压力。当非常需要冷却时，每个气缸内孔1a中的 吸入压力是高的。这样，曲柄室2a中的压力与气缸内孔1a中的压 力之差变小，并增加了旋转斜盘15的倾斜度。

当由阀门体45关闭通道31时，在排放室3b中的高增压的制冷 气体停止流入曲柄室2a。因此，曲柄室2a中的压力变得基本上与 吸入室3a中的压力相同。这使得旋转斜盘15的倾斜度最大。旋 转斜盘15的最大倾斜度，由旋转斜盘15与从驱动板11伸出的限定 突出部分11d的邻接而被限定。当出现这种邻接时，压缩机的排 放量最大。

相反，当冷却的需要变低时，由温度传感器56a检测出的旅客 车厢中的温度与由温度控制器56规定的温度之间的差变小。检测 出的温度越低，计算机Ca减少的电流值也越低。因此，相对可移 动铁芯33的吸引力也变小。这导致在阀门孔44d关闭的方向由弹 簧48所产生的力和排放气体的压力，稍微大于在阀门孔44d的打开 方向由膜盒52和弹簧53所产生的力。在这种情况，为了增加阀门 孔44d的打开面积，要求检测室50中的压力所产生的，恰好稍微小 于弹簧53的推力。这样，即使在吸入压力比非常需要冷却时的吸 入压力高时，阀门孔44d的打开面积也可以扩大。这允许根据高 的吸入压力，通过控制流入到电磁阀20-的较小电流来调节通道 31的横截面积。

当由阀门体43打开的阀门孔44d的面积变大时，从排放室3b流 入到曲柄室2a的制冷剂气体的数量变大，这样曲柄室3b中的压力 增加。另外，当冷却需要变小时，每一气缸内孔1a中的吸入压力 是小的。这样，曲柄室2a中的压力与气缸内孔1a中的压力之间的 差变大，旋转斜盘15的倾斜度变小。

当冷却需要变低时，汽化器38的温度降低并接的预定的温度。 当检测的温度等于或低于预定温度时，计算机Ca向非通电的电磁 线圈32输送指令。由于电磁线圈32不通电，阀门体45打开整个 阀门孔44d。这导致排放室3b中的高增压制冷剂气体大量经增加 通道31流入到曲柄室2a，使曲柄室2a中的压力增加。曲柄室2a中 压力的增加，使旋转斜盘15的倾斜度如图5所示变得最小。而且， 当开关40断开时，计算机使电磁线圈32不通电。在这种情况，旋 转斜盘15的倾斜度也变得最小。

表明汽化器38(或旅客车厢)温度的温度检测信号，低于尽量 减小压缩机排放量的预定值构成的信号。根据这些信号，计算机 Ca控制流经电磁线图32的电流大小，以便有力使压缩机的排放量 尽量减小。指示检测测试超过预定值的信号，构成改变压机排放 量或使其增加的信号。根据这些信号，计算机Ca控制流经电磁线 圈32的电流大小，以改变排放量并变更吸入压力。计算机Ca用作 控制供给到电磁线圈32的电流大小的控制器，根据最小排放量指 令，迫使排放量尽可能小。计算机Ca也可以通过控制供给到电 磁线圈的电流大小，来改变吸入压力。

由阀门体45打开的阀门孔44d的面积，根据流经电磁线圈32的 电流大小而变化。当电流值较大时，阀门孔44d打开的面积变小， 而当电流值变小时，阀门孔44d的打开面积变大。当阀门孔44d的 打开面积变大时，曲柄室2a中的压力增加而排放量变小。当阀门 孔44d的打开面积变小时，曲柄室2a中的压力降低而排放量变大。 换句话说，改变通道31的横截面面积的电磁阀门20，构成了用于 改变吸入压力的装置。吸入压力通过吸入管道26和通道46作用到 膜盒上。排放压力通道阀门体45与弹簧48的弹力一起作用到杆件 54上。也就是说：阀门体45的侧面的排放压力与检测室50侧面的 吸入压力之差作用在杆件54上。该压力差在使阀门孔44d打开面 积变小的方向，作用到杆件54上。因此，当排放压力高的时候， 吸入压力变小，而当排放压力低的时候，吸入压力变大。这种吸 入压力的控制特性从冷却性能和结省角度看，是很主要的。

当旋转斜盘15的倾斜度变得最小时，节气门21与限位表面21 相邻接并关闭吸入通道26。因旋转斜盘15倾斜而移动的节气门21， 逐渐收缩在保持孔13中形成的空间S，并与吸入管道26相连通。 缓慢改变空间S的尺寸，逐渐增大从吸入管26流入到吸入室3a中的 制冷剂气体的流量。这依次逐渐减小从吸入室3a吸入到气缸内孔 中的制冷剂气体的数量，这样逐渐减小了压缩机的排放量。因此， 排放压力逐渐减小，并防止压缩机的载荷扭矩突然和惊人地起伏。 因此，非离合压缩机的载荷扭矩，根据排放量从大到小的变化逐 渐波动，这样，由于载荷扭矩波动而引起的冲击被减小。

当节气门21与定位表面27相邻接时，吸入管道26关闭，从外 制冷回路向吸入室3a流动的制冷剂气体被切断。通过节气门21与 定位表面27的邻接，限制了旋转斜盘15的最小倾斜度。如此，定 位表面27，节气门21，推力轴承28和旋转斜盘15构成了用于确定 最小倾斜度的装置。在稍微比相对垂直于轴6的轴线的平面零度 角大的某一角度，规定为旋转斜盘的最小倾斜度。

必须将节气门21移动到使吸入管道26与保持孔13相切断的关 闭位置，使旋转斜盘15以最小的倾斜度安装。节气门21在关闭位 置和打开位置之间由旋转斜盘15带动。

因为旋转斜盘15的最小倾斜度不为零度，因此甚至当旋转斜 盘15的倾斜度最小时，从气缸内孔1a向排放室3b也排放制冷剂气 体。该制冷剂气体然后经增压通道31流入到曲柄室2a中。位于 曲柄室2a中的制冷剂气体，经过由管道30和压力排放孔21c组成的 压力排放通道流入到吸入室3a。然后，该气体被吸入到内孔1a中 并且基本上被排放到排放室3b中。换句话说，当旋转斜盘15的倾 斜度最小时，在排放室(排放压力区域)3b，增加通道31，曲柄室 2a，管道30，压力排放孔21c保持孔(吸入压力区域)3a和气缸内 孔1a之间延伸，而形成循环通道。在这种情况，在排放室1b，曲 柄室2a和吸入室3a之间产生压力差。因此，制冷剂气体通过循环 通道循环，用包括该气体的润滑油润滑压缩机的内部。

在冷却需要变得高的情况下，在开关40接通并且旋转斜盘15 的倾斜度最小时，气化器38的温度增加。然而气化器38的检测 温度超过预定值。计算机Ca根据检测温度的改变切断电磁线圈 32的电流。这就关闭了增压通道31，并通过经管道30和压力排放 孔21c排放压力，来降低曲柄室2a中的压力。这样，弹簧24从图 5所示的收缩状态拉伸，并移动节气门21使之远离定位表面27，使 旋转斜盘15的倾斜度增加。当节气门21移动时，位于保持孔13中 的节气门21与定位表面27之间的空间S的容积逐渐增大。这就逐 渐增大了从吸入管道26流入到吸入室3a中的制冷剂气体的数量。 因此，从吸入室3a被吸入气缸内孔1a中的制冷剂气体的数量也逐 渐增大。依次，使压缩机的排放量逐渐增加。因此，在压缩机 载荷扭矩没有突然和惊人变化情况下而使排放压力逐渐增加。结 果，当非离合压缩机的排放量从最小变化到最大时，其负载扭矩 逐渐起伏，这样，由负载扭矩的起伏所引起的冲击被减小。

当车辆发动机停止运行时，压缩机也停止运行。这样，旋转 斜盘15停止转动，电磁阀门20断电。断电的电磁阀门20使旋转斜 盘的倾斜度变得最小。如果压缩机运行保持在停止状态，压缩机 中的压力变得均匀。然而，弹簧12的推力使旋转斜盘15保持最小 的倾斜度。因此，当发动机起动并且压缩机开始运行时，旋转斜 盘15开始从最小倾斜度的位置转动。当倾斜度最小时，载荷扭矩 也最小。这样，压缩机运行开始期间所产生的冲击最小。

控制排放量并且具有上述结构的非离合可变排放量的压缩机 包括有一个具有电磁阀门功能2有排放量控制阀门功能的电磁阀门 20，该功能已公开在日本未审查专利第3-37 378中。非离合 可变排放量压缩机的结构使排放控制结构简化，并降低成本。

本发明所述第二实施例如图6所示。具有与第一实施例相同 功能的零件，用相同标号表示。在此实施例中，电磁阀门57由计 算机Cb控制。计算机Cb根据由温度控制器56所规定的旅客车厢中 的温度和由温度传感器39检测出的温度，计算出流经电磁线圈57 的电流值。虽然电磁阀门57不带有第一实施例的阀门中所采用的 膜盒机构，但计算机Cb控制流经电磁阀门57的电流大小，以计算 机Ca应用于第一实施例同样的方式，使当排放压力高时，降低吸入 压力，当排放压力低时，增大吸入压力。

本实施例具有第一实施例所达到的同样的有益效果。另外， 电磁阀门57的内部结构，与第一实施例的电磁阀门20相比较，进 一步被简化。

现在参照图7对本发明第三实施例予以说明。具有与第一实 施例相同功能的零件，用相同的标号表示。曲柄室2a通过压力排 放管道58与吸入室3a相连接。电磁阀门59位于管道58中。当电 磁阀门59的电磁线圈32通电时，阀门体60关闭阀门孔59a。当电 磁线圈32断电时，阀门体打开阀门孔59a。排放室3b通过增加管 道61与曲柄室2a相连接。排放室3b中的制冷剂气体通过加管道61 恒定地向曲柄室2a输送。

计算机Ca根据由温度控制器56规定的旅客车厢的温度和由温 度传感器39所检测出的温度，计算电磁阀门59中阀门孔的打开面 积。在本实施例中，当冷却需要变得较高时，计算机Ca增大电流 值。这样，当非常需要冷却时，阀门孔59a的打开面积增大，并 且曲柄室2a中的压力减小。相反，当冷却需要变得较低时，阀门 孔59的打开面积减小，并且曲柄室2a中的压力增大。计算机Ca控 制流经电磁阀门39的电流大小以便当排放压力高时降低吸入压力， 当排放压力低时增大吸入压力。计算机Ca用作控制输送到电磁线 圈59的电流大小的控制器，以便根据排放量减小的指令减小排放 量。计算机Ca也控制输送到电磁线圈59的电流大小，以改变吸入 压力。因此，本实施例具有第二实施例同样的有益效果。

虽然在此只公开了本发明的三个实施例，但技术熟练人员很 清楚，在不脱离本发明精神和范围的情况下，本发明可以概括出 任意其他特定的形式。因此，本文所述示例及实施例可认为是为 了说明本发明而不是限制本发明，本发明并不限于此处所述的细 节，在所附的权利要求的范围内可以作出任何修改。