如图1所示，在车门1之门框2的内周边安装有玻璃导槽110，以便 引导车门玻璃5上下移动。现有玻璃导槽的剖面结构见图2，图2为沿图 1中A-A线的剖视图。
需要说明的是，图1和2所示为玻璃类(sash type)车门，该玻璃导槽也 适用于挤压类(press type)车门。
如图1所示，常规的玻璃导槽110通常安装在门框2的槽道3中以便 引导车门玻璃5上下移动同时密封车门玻璃5和门框2之间的空隙。玻璃 导槽110将一段通过挤压成型的直线挤出部分与一段通过模压成型的部分 相连从而在构形上与门框2的拐角部分相一致。车门1和车体之间的密封 由车门的挡风雨条和/或开口镶边(opening trim)的挡风雨条(图中未示出) 制成，其中车门的挡风雨条安装在车门板上以及门框2的外周框上，开口 镶边的挡风雨条安装在车体的开口边缘上。
玻璃导槽110的主体断面为U形，其包括车外侧侧壁120、车内侧侧 壁130以及底壁140。其还带有一个车外侧密封唇150，该车外侧密封唇 150从车外侧侧壁120的前端附近伸向玻璃导槽槽体U形剖面的内部。同 样，另有一个车内侧密封唇160从车内侧侧壁130的前端附近伸向玻璃导 槽槽体U形剖面的内部。车外侧侧壁120、车内侧侧壁130以及底壁140 塞在门框2的槽道3中，同时这三个壁面的外侧面分别与槽道3的内面接 触，这样玻璃导槽110就固定在门框2的内周边上。
当车门玻璃5的端部在玻璃导槽110的U形剖面的内部滑动时，其端 部两侧被车外侧密封唇150和车内侧密封唇160密封并固定(例如可参见 日本专利公开号为JP2000-25462A的日本专利文献(第2、3页以及图2))。 但是，为了通风，垂直移动的车门玻璃5有时会停在门框2的半截。此时， 车门玻璃5并未被门框2的上端固定，而只是被两边的玻璃导槽110固定。 因此，车门玻璃5可能会沿其横向(车辆的宽度方向)振动。特别是在车 辆高速行驶时，车门玻璃5会吸向车外而向车外移动，或者车门玻璃5因 车辆在粗糙路面上行驶而振动(例如参见公开号为JP2002-19473A的日 本专利文献(pp.5，5以及图1(b)))。
此时，为了防止位移或振动，可考虑将车内侧密封唇160和车外侧密 封唇150加厚并提高硬度，从而增加玻璃导槽110对车门玻璃5的夹持力。 然而，如果加厚，车门玻璃5垂直移动的阻力也会增加从而使移动不畅。 此外，仅用车内侧密封唇160和悬臂型车外侧密封唇150很难在将车门玻 璃5牢固地固定在玻璃导槽U形剖面内部的同时又能抑制车门玻璃5垂直 移动的阻力，因此车门玻璃5振动使密封唇150、160的前端频繁地与侧 壁内侧接触和分开，产生异常的噪声。
如果车门玻璃5的位移量增加，密封唇150、160会紧密地接触玻璃 导槽110的侧壁120、130，此时，密封唇150、160的反作用力会增加， 从而防止车门玻璃5的进一步位移，但在位移量减少的部分，密封唇150、 160的反作用力不足，从而不能防止车门玻璃5的位移或振动。
此外，现已考虑将车内侧密封唇160和车外侧密封唇150相对于车内 侧侧壁130和车外侧侧壁120做成中空的，从而通过中空密封唇来固定车 门玻璃5。
然而，当通过挤压成型来模制中空密封唇时，为了防止中空部分在进 行挤压成型时因负压而压坏，必须连续控制将预定压力的空气送到中空部 分中，由此模制工作会变得复杂从而降低成型的速率并且有损于生产率。

由此，本发明的一个目的在于提供一种车辆的玻璃导槽，无论车门玻 璃处于玻璃导槽的什么位置，该玻璃导槽均能通过密封唇防止车门玻璃位 移或振动，正确地固定车门玻璃，通过减小车门玻璃和密封唇之间的滑动 阻力来使车门玻璃能够平滑地垂直移动，并能防止异常噪声的产生。
为了实现上述目的，本发明的第一个方面是一种车辆玻璃导槽，其安 装在车门门框的内周边以便引导车门玻璃垂直移动，该玻璃导槽带有U形 剖面玻璃导槽本体，该本体包括外侧侧壁、内侧侧壁以及底壁，其特征在 于，外侧侧壁和内侧侧壁上带有外侧密封唇和内侧密封唇，这两个密封唇 分别伸向玻璃导槽本体U形剖面的内部，并且外侧密封唇和内侧密封唇在 已插入到玻璃导槽本体内的车门玻璃的外侧表面和内侧表面之间形成密 封；内侧密封唇的长度大于外侧密封唇，并且其包括从内侧侧壁伸出的内 侧密封唇本体，内侧密封唇本体前端的弯折部分以及内侧密封唇上从弯折 部分伸出的前端部分，同时内侧密封唇在结构上应在车门玻璃插入到玻璃 导槽本体内部时使密封唇的前端部分与内侧侧壁接触；以及该内侧侧壁具 有一个内侧侧壁接触面，其经处理以减少滑动阻力从而当内侧密封唇的前 端部分与内侧侧壁接触时使移动更为容易。
在本发明的第一方面中，外侧侧壁和内侧侧壁分别带有外侧密封唇和 内侧密封唇，这些密封唇伸向玻璃导槽本体U形剖面的内部。外侧密封唇 和内侧密封唇在插入到玻璃导槽本体内部的车门玻璃的外侧表面和内侧 表面之间形成密封，同时将车门玻璃的端部固定住。因此，门框和车门玻 璃之间就形成密封。
内侧密封唇比外侧密封唇长，可以将车门玻璃向车体的外侧推，从而 减少车门外侧面与车门玻璃之间的高差，减少空气阻力，形成更好的设计。 内侧密封唇包括从内侧侧壁伸出的内侧密封唇本体，内侧密封唇本体前端 的弯折部分以及内侧密封唇上从弯折部分伸出的前端部分，并且车门玻璃 可通过内侧密封唇本体的弹性被固定。由于内侧密封唇在弯折部分处与车 门玻璃接触，因此与车门玻璃接触的面积很小，这样可提高密封性能，降 低滑动阻力，使车门玻璃的垂直移动更为容易，并解决异常噪声的问题。
还有，内侧密封唇的长度应使该密封唇的前端部分在车门玻璃插入到 玻璃导槽本体内时与内侧侧壁接触，由此，车门玻璃插入到内侧密封唇和 外侧密封唇之间，并且，当朝着内侧侧壁的方向推动内侧密封唇时，该内 侧密封唇的前端立即与内侧侧壁接触，产生作用力，即使车门玻璃的位移 量很小，该密封唇也可将车门玻璃固定，从而防止车门玻璃朝车内过度位 移。内侧密封唇的前端部分可绕内侧密封唇的弯折部分弯曲，从而吸收车 门玻璃的振动。
由于内侧侧壁经处理后减少了滑动阻力，因此当内侧密封唇的前端部 分与内侧侧壁接触，车门玻璃朝内侧侧壁方向推压内侧密封唇时，使移动 容易，并且当内侧密封唇的前端部分与内侧侧壁接触时，内侧密封唇能够 很容易地在经处理减少了滑动阻力的该表面上滑动，并且，该内侧密封唇 响应于车门玻璃的振动而滑动，从而固定住车门玻璃，同时，防止在滑动 时产生异常噪声。
在本发明中，由于内侧侧壁的接触表面上从与内侧侧壁底部相连的部 分朝玻璃导槽本体U形剖面的开口侧方向直到差不多内侧侧壁中间部分 的一段为平面，因此，车门玻璃沿内侧侧壁的方向推压内侧密封唇，并且 当内侧密封唇的前端部分与内侧侧壁接触时，内侧侧壁能够准确地接收内 侧密封唇的前端部分，而不会不规则地干扰滑动，内侧侧壁使内侧密封唇 的前端部分平滑滑动，并且，当车门玻璃横向滑动时，内侧侧壁能够柔性 地吸收车门玻璃的滑动。
在本发明中，由于内侧侧壁的接触表面上从内侧侧壁内部中间部分附 近的一个突起到与底部相连的部分之间为一个斜面，因此，车门玻璃朝内 侧侧壁的方向推压内侧密封唇，并且，当内侧密封唇的前端部分与内侧侧 壁接触时，内侧密封唇能以斜角与该表面接触，这样与内侧密封唇前端部 分接触的表面以及内侧密封唇的前端部分就能平滑滑动。响应于车门玻璃 的位移或振动，该内侧密封唇的前端部分平滑地进行滑动，这样内侧密封 唇就能准确地固定车门玻璃，其前端部分也能与玻璃导槽连续地接触，由 此就能防止内侧密封唇前端部分与内侧侧壁之间的滑动产生异常噪声。
在本发明中，由于内侧侧壁的接触表面上从内侧侧壁内部中间部分附 近到与底壁相连的部分之间为一个凸向内侧的凸面，因此当内侧密封唇的 前端部分与内侧侧壁的接触表面接触并滑动时，内侧密封唇在向下滑动时 滑动地更为平滑。
在本发明的一种变型方案中，由于内侧密封唇的前端部分有一段能够 在与内侧侧壁的接触表面接触并在该表面上滑动时可弯曲的长度，因此当 内侧密封唇的前端部分与内侧侧壁的接触表面接触时，该内侧密封唇能够 弯曲从而产生弹力，并能以适当大小的力推压车门玻璃防止车门玻璃振 动。
为了实现上述目的，本发明的第二方面是一种车辆玻璃导槽，其安装 在车门门框的内周边以便引导车门玻璃垂直移动，该玻璃导槽带有U形剖 面玻璃导槽本体，该本体包括外侧侧壁、内侧侧壁以及底壁，其特征在于， 外侧侧壁和内侧侧壁上带有外侧密封唇和内侧密封唇，这两个密封唇分别 伸向玻璃导槽本体U形剖面的内部，并且外侧密封唇和内侧密封唇在插入 到玻璃导槽本体内的车门玻璃的外侧表面和内侧表面之间形成密封，内侧 密封唇的长度大于外侧密封唇，内侧密封唇包括从内侧侧壁伸出的内侧密 封唇本体的根部以及从内侧密封唇根部伸出的内侧密封唇的前端部分，内 侧密封唇根部的厚度大于前端部分的厚度，根部与前端部分之间的连接部 分形成内侧密封唇的弯折部分，为了成为一个弯点，弯折部分的厚度变化 要大于其它部分的厚度变化。
由于内侧密封唇包括从内侧侧壁伸出的内侧密封唇的根部以及从内 侧密封唇根部伸出的内侧密封唇的前端部分，可对内侧密封唇根部侧和前 端侧的厚度或形状进行改变，从而响应于车门玻璃在玻璃导槽内的变化为 车门玻璃提供合适的固定力和密封力。
由于内侧密封唇根部的厚度大于前端部分的厚度，因此如果车门玻璃 在玻璃导槽内的位移量很小，该根部就很难变形，这样内侧密封唇的根部 就能将内侧密封唇的前端部分固定在预定位置处，并可具有稳定的密封力 和固定力。当车门玻璃位移很大时，内侧密封唇的根部与前端部分一起变 形，同时相应于该位移根部具有足够的反作用力。
该内侧密封唇包括内侧密封唇的根部以及从根部沿其延伸方向以相 同的方式伸向玻璃导槽本体U形剖面内部的内侧密封唇的前端部分。因 此，该内侧密封唇的断面为片形或弧形，其表面特别是与车门玻璃接触的 外表面由于根部和前端部分是平滑的，这样车门玻璃滑动更为容易。
此外，由于内侧密封唇根部与其前端部分之间的连接部分为内侧密封 唇的弯折部分，因此为了形成一个弯点，弯折部分的厚度变化要大于其它 部分的厚度变化，并且当车门玻璃与玻璃导槽接触，并且玻璃导槽推压内 侧密封唇时，该内侧密封唇绕密封唇的弯折部分准确弯曲。因此，即使在 车门玻璃的位移稍微变化时，也能借助于内侧密封唇弯折部分的变形将预 定的推压力加到车门玻璃上，从而能够固定住车门玻璃，确保密封力。同 时对车门玻璃的反作用力和滑动阻力均不会迅速增加。内侧密封唇的前端 部分可绕弯折部分弯曲，这样密封唇可吸收车门玻璃的振动。
在本发明第二方面的一种变形中，由于内侧密封唇根部的厚度几乎不 变并且几乎为平直形，因此即使在内侧密封唇的前端部分被车门玻璃推 压，密封唇的根部也很少变形从而将内侧密封唇的前端部分固定住。此外， 如果车门玻璃的位移很大，根部会在内侧密封唇弯折部分变形之后逐步弯 曲，并且由于弯点会从根部的前端逐步朝连接根部的方向移动，因此响应 于车门玻璃的位移，反作用力能保持不变。
由于内侧密封唇的前端部分越靠前越簿，因此即使如上所述当密封唇 绕弯折部分变形时，该密封唇也能沿所述表面与车门玻璃柔性接触，从而 能保证密封性能并能吸收车门玻璃的振动。
在本发明第二方面的另一种变形中，由于内侧密封唇的根部稍稍向内 侧凹入弯曲，并且根部的中间部分比两端簿同时又比前部部分厚，因此即 使车门玻璃的位移很小，内侧密封唇的弯折部分也会弯曲从而能将预定的 反作用力加到车门玻璃上并防止车门玻璃振动。此外，当车门玻璃的位移 很大，并且内侧密封唇的弯折部分弯曲之后，如果该密封唇进一步弯曲， 那么由于密封唇根部的中间部分能够弯曲，因此就能形成两级负载曲线， 这样就能有效地吸收车门玻璃的位移和振动。
为了解决上述问题，本发明的第三方面是一种车辆玻璃导槽，其安装 在车门门框的内周边以便引导车门玻璃垂直移动，该玻璃导槽带有U形剖 面的玻璃导槽本体，该本体包括外侧侧壁、内侧侧壁以及底壁，其特征在 于，外侧侧壁和内侧侧壁上带有外侧密封唇和内侧密封唇，这两个密封唇 分别伸向玻璃导槽本体U形剖面的内部，并且外侧密封唇和内侧密封唇在 插入到玻璃导槽本体内的车门玻璃的外侧表面和内侧表面之间形成密封， 并且有一个内侧延伸唇从内侧密封唇的前端朝向内侧侧壁弯曲并伸出，该 内侧延伸唇在形状上以凸形朝向内侧侧壁弯曲。
由于内侧延伸唇从内侧密封唇的前端朝内侧侧壁的方向弯曲并伸出， 并且该内侧延伸唇在形状上凸向内侧侧壁，由此就能通过内侧密封唇、内 侧延伸唇以及内侧侧壁形成三角形虚空部分，以便吸收行驶过程中车门玻 璃所产生的振动。
此外，内侧密封唇在其前端，即内侧延伸唇从内侧密封唇前端弯曲的 部分能够与车门玻璃形成线接触，这样就能使车门玻璃平滑地垂直移动。
由于内侧延伸唇在形状上凸向内侧侧壁，因此当车门玻璃推压内侧密 封唇时，内侧延伸唇很容易就能弯曲从而吸收车门玻璃的振动。
此外，在本发明的第三方面中，由于内侧密封唇的形状使得当车门玻 璃位于玻璃导槽本体中时，内侧延伸唇的前端与底壁接触，因此当车门玻 璃与内侧密封唇接触时，内侧延伸唇的前端就会被底壁支撑，并且，内侧 密封唇、内侧延伸唇以及内侧侧壁就形成三角形虚空部分。这样，车门玻 璃就能被三角形虚空部分稳定地固定住，并吸收车门玻璃的振动。
为了解决上述问题，本发明第三方面的一种变形是一种车辆玻璃导 槽，其安装在车门门框的内周边以便引导车门玻璃垂直移动，该玻璃导槽 带有U形剖面的玻璃导槽本体，该本体包括外侧侧壁、内侧侧壁以及底壁， 其特征在于，外侧侧壁和内侧侧壁上带有外侧密封唇和内侧密封唇，这两 个密封唇分别伸向玻璃导槽本体U形剖面的内部，并且外侧密封唇和内侧 密封唇在插入到玻璃导槽本体内的车门玻璃的外侧表面和内侧表面之间 形成密封；并且有一个外侧延伸唇从外侧密封唇的前端朝外侧侧壁的方向 弯曲并伸出，有一个内侧延伸唇从内侧密封唇的前端朝内侧侧壁的方向弯 曲并伸出；以及该外侧延伸唇和内侧延伸唇在形状上分别凸向外侧侧壁和 内侧侧壁。
由于外侧延伸唇从外侧密封唇的前端朝外侧侧壁的方向弯曲并伸出， 由此当车门玻璃与外侧密封唇接触时，外侧延伸唇的前端就与外侧侧壁的 内面接触，并支撑外侧密封唇的前端，这样外侧延伸唇的前端就能支撑在 车门玻璃上。
由于内侧延伸唇从内侧密封唇的前端朝内侧侧壁的方向弯曲并伸出， 由此当车门玻璃与内侧密封唇接触时，与外侧延伸唇相似，内侧延伸唇的 前端就与底壁的内面接触，并且该内侧延伸唇的前端可被底壁支撑，由此 就通过内侧密封唇、内侧延伸唇以及内侧侧壁形成了一个近似三角形的虚 空部分，因此车门玻璃能被三角形虚空部分牢固地固定住从而固定住内侧 密封唇。
同样地，车门玻璃被内侧密封唇的前端和外侧密封唇的前端固定。由 此就能吸收车门玻璃的振动。
在挤压成型时，由于外侧延伸唇的前端和外侧侧壁分别模制，同时内 侧延伸唇的前端和内侧侧壁也分开成形，因此不必形成中空部分，挤压成 型更为容易，从而提高成型速率和生产率。
在外侧延伸唇从外侧密封唇前端弯曲的部位，以及内侧延伸唇从内侧 密封唇前端弯曲的部位处，外侧密封唇和内侧密封唇的前端与车门玻璃形 成线接触，从而能使车门玻璃平滑地垂直移动。
外侧延伸唇和内侧延伸唇在分别形成弯曲形状以凸向外侧侧壁和车 门的内侧侧壁，因此当车门玻璃推压内侧密封唇时，外侧延伸唇和内侧延 伸唇很容易就能弯曲从而吸收车门玻璃的振动。
本发明第三方面的另一种变形是车辆的玻璃导槽，其中，当车门玻璃 插入到玻璃导槽本体时，外侧延伸唇的前端与外侧侧壁的内面接触，内侧 延伸唇的前端与一个底壁突起和内侧侧壁内面之间的边界部分接触。
此外，在内侧密封唇中，当车门玻璃插入到玻璃导槽本体时，内侧延 伸唇的前端与所述底壁突起和内侧侧壁内面之间的边界部分接触，这样， 内侧密封唇就能将内侧延伸唇的前端牢固地固定住，并且内侧密封唇、内 侧延伸唇以及内侧侧壁形成三角形虚空部分，从而能弹性地吸收车门玻璃 的振动，将车门玻璃推到车的外侧，并减少车门玻璃和门框之间的高差。
本发明提供玻璃导槽的内侧密封唇，该内侧密封唇带有内侧密封唇本 体、内侧密封唇弯折部分以及内侧密封唇的前端部分，并且本发明对导槽 内侧侧壁的接触表面进行处理以减少滑动阻力，这样即使在车门玻璃停在 门框的半途，内侧侧壁也能准确地固定住车门玻璃，同时减少了滑动阻力， 从而车门玻璃能够平滑地垂直移动。
本发明的内侧延伸唇从内侧密封唇的前端朝内侧侧壁的方向弯曲并 伸出，并且，该内侧延伸唇凸向内侧侧壁，由此当车门玻璃插入到玻璃导 槽本体内时，本发明可形成近乎三角形的虚空部分，并且由于内侧延伸唇 在形状上凸向内侧侧壁，因此当车门玻璃推压内侧密封唇时，内侧延伸唇 很容易就能弯曲从而吸收车门玻璃的振动。
内侧延伸唇的前端被底壁支撑，因此就能将内侧密封唇、内侧延伸唇 以及内侧侧壁形成的这个近乎三角形的虚空部分固定住。这样，车门玻璃 就能被稳定地固定住，并吸收车门玻璃的振动。
本发明外侧延伸唇和内侧延伸唇分别从外侧密封唇和内侧密封唇的 前端朝外侧侧壁和内侧侧壁的方向弯曲并伸出。外侧延伸唇和内侧延伸唇 在形状上分别突向外侧侧壁和内侧侧壁，因此，当车门玻璃插入到玻璃导 槽本体中时，外侧密封唇、外侧延伸唇和外侧侧壁就形成近乎三角形的虚 空部分，同样，内侧密封唇、内侧延伸唇和内侧侧壁就形成近乎三角形的 虚空部分。因此，这些三角形虚空部分就能在外侧密封唇和内侧密封唇的 前端弹性地并牢牢地固定住车门玻璃。
由于外侧延伸唇和内侧延伸唇在形状上分别突向外侧侧壁和内侧侧 壁，因此当车门玻璃推压外侧密封唇和内侧密封唇时，外侧延伸唇和内侧 延伸唇很容易就能弯曲从而吸收车门玻璃的振动。

图1为车门的侧视图；
图2为常规玻璃导槽的剖面图；
图3为本发明第一实施例玻璃导槽在安装到车门门框之前的剖面图；
图4为本发明第二实施例玻璃导槽在安装到门框之前的剖面图；
图5为本发明第一实施例玻璃导槽在安装到门框之后的剖面图；
图6为本发明第二实施例玻璃导槽在安装到门框之后的剖面图；
图7为本发明第三实施例玻璃导槽在安装到门框之前的剖面图；
图8为本发明第四实施例玻璃导槽在安装到门框之前的剖面图；
图9为本发明第三实施例玻璃导槽在安装到门框之后的剖面图；
图10为本发明第四实施例玻璃导槽在安装到门框之后的剖面图；
图11为本发明第五实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的中间部分；
图12为本发明第五实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的车外侧；
图13为本发明第六实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的中间部分；
图14为本发明第六实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的车外侧；
图15为本发明第七实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的中间部分；
图16为本发明第七实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的车外侧；
图17为本发明第八实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的中间部分；
图18为本发明第八实施例玻璃导槽的剖面图，其中的车门玻璃处于 玻璃导槽本体的车外侧。

下面将基于图1、3-6对本发明的第一实施例进行说明。图1为车门的 侧视图。如图所示，车门1上部安装有门框2以便垂直移动车门玻璃5。 也就是说，在门框2的内周边有一个槽道3，其用来安装玻璃导槽10A从 而引导车门玻璃5垂直移动同时密封车门玻璃5和门框2。
玻璃导槽10A包括一段通过挤压成型的基本上为直线的部分和一段 通过模压成型的连接挤压成型部分的部分。该挤压成型部分包括：一个与 门框2上部相连的部分，一个与门框2后垂直侧边相连的部分，以及一个 与门框2前垂直侧边相连的部分。模压成型部分将这些挤压成型部分相连， 从而在形状上与门框2相对应以构成能安装到门框2角部的部分。
图3为图1中挤压部件安装到门框2垂直侧边时沿A-A线的剖视图。 图5是沿图1中的A-A线的剖视图，其中，玻璃导槽10A安装到门框2 上。玻璃导槽本体11包括车外侧侧壁20、车内侧侧壁30以及底壁40， 其剖面基本为U形。车内侧密封唇60从车内侧侧壁30的前端部朝U形 剖面的玻璃导槽本体11的内部延伸。车内侧盖唇31朝车内侧的方向延伸。 车外侧密封唇50从车外侧侧壁20的前端部朝U形剖面的玻璃导槽本体 11的内部延伸。车外侧盖唇21从车外侧侧壁20的前端部朝车外侧的方向 延伸。
如图5所示，当玻璃导槽10A安装到门框2的槽道3上时，槽道3的 车内侧侧壁插到车内侧侧壁30外侧和车内侧盖唇31内侧之间的车内侧侧 壁的槽34中，同时，槽道3的车外侧侧壁插到车外侧侧壁20外侧和车外 侧盖唇21内侧之间的车外侧侧壁的槽24中，这样，槽道3的前端就被盖 住，玻璃导槽10A被固定。当玻璃导槽10A安装到槽道3上时，车外侧 侧壁20、车内侧侧壁30和底壁40的外侧面与槽道3的内侧面接触并牢牢 地支撑玻璃导槽10A。
车内侧密封唇60具有：车内侧密封唇本体61、弯折部分62以及前端 部分63，其中本体61从车内侧侧壁30的前端朝U形剖面的内部伸出， 其中的弯折部分62从本体61的前端弯向底壁40，或朝着车内侧侧壁30 与底壁40相连的方向弯曲，其中从弯折部分62延伸出来的前端部分63 要比常规的前端部分长，也就是说，当车门玻璃与车内侧密封唇接触时， 前端部分63从弯折部分62延伸到能接触车内侧侧壁的长度。
应形成车内侧密封唇的前端部分63的长度，以便在前端部分63与车 内侧侧壁的接触表面32接触并在该表面上滑动时该段长度能够沿曲线弯 曲。因此，当前端部分63与接触表面32接触时，其弯曲并产生弹力，车 内侧密封唇60以适当的力推压车门玻璃5从而防止车门玻璃5产生振动。
由于车内侧密封唇本体61在断面上比车外侧密封唇50要长且较厚， 因此车门玻璃5能够在玻璃导槽本体11的U形剖面中靠近车外侧侧壁20， 即靠近车外侧的门框2，从而减少车门玻璃5和门框2之间车外侧表面的 高差，并减少空气阻力，这样车体外表面更平滑，外观更好。
车内侧密封唇本体61的剖面为平直形，或者略微凸向车门玻璃5，因 此当车门玻璃5向上移动使其前端与车内侧密封唇本体61接触并在其上 滑动时，其如图5所示弹性弯曲并进入到车内侧密封唇60和车外侧密封 唇50之间。如后所述，在车内侧密封唇本体61与车门玻璃5接触的部分 上，有一个摩擦系数很低的部件，其用来减少滑动阻力。车内侧密封唇本 体61的内表面上沿车内侧密封唇的长度方向设有一个凹槽65，该凹槽65 可用来增加车内侧密封唇本体61的柔性。
车内侧密封唇本体61的前端具有车内侧密封唇弯折部分62，其弯向 底壁40或者沿着车内侧侧壁30与底壁40相连的方向弯曲。当车门玻璃5 与车内侧密封唇60接触并进入到U形剖面的内部时，如图5所示，车门 玻璃5与车内侧密封唇的弯折部分62接触，因此由于与车门玻璃5的接 触面积很小，因此可减少滑动阻力以确保密封。
当车门玻璃5在车内侧密封唇的弯折部分62与车内侧密封唇60接触 时，车内侧密封唇的前端部分63朝底壁40的方向或者沿着连接车内侧侧 壁30的底壁40的方向从弯折部分62以可与车内侧侧壁30接触的长度延 伸。当车门玻璃5插入U形剖面内部的预定位置时，车内侧密封唇的前端 部分63的长度能够使其前端与车内侧侧壁30的内面接触或者从车内侧侧 壁30的内面稍稍分开。当车门玻璃5稍微位移或者振动时，车内侧密封 唇的前端部分63在其前端与车内侧侧壁30的内面接触，即与U形剖面的 内面接触。因此，车内侧密封唇的前端部分63和车内侧侧壁30之间就产 生反作用力，从而能对车内侧密封唇前端部分63的变形进行支撑，并防 止车门玻璃5的位移。
如果车内侧密封唇前端部分63的长度段被确定为在前端部分63与车 内侧侧壁的接触表面32接触并在该表面上滑动时能够弯曲，则前端部分 63可被弯曲并在接触表面32上平滑地滑动。
在图3的实施例中，前端部分63所接触的车内侧侧壁30上具有一个 经处理的能够减少车内侧侧壁接触表面32(与前端部分63接触)上的滑 动阻力的表面，接触表面32沿U形剖面的开口方向即前端方向在车内侧 侧壁30的一半之前被成形为平直的且较厚。
由于车内侧侧壁的接触表面32为平直面，因此其上没有什么凹凸在 车内侧密封唇的前端部分63与接触表面32接触时能够勾住前端部分63。 此外，由于在车内侧侧壁的接触表面32上进行了处理以减少其上的滑动 阻力，因此前端部分63很容易就能滑动并且可抑制车门玻璃5的振动或 位移。此外，如果在车内侧密封唇前端部分的前端进行同样的处理，前端 部分63很容易在接触表面32上滑动并可抑制车门玻璃5的振动或位移。 当车内侧密封唇60的前端进行同样的处理时，滑动阻力会进一步减少。
当车内侧侧壁的接触表面32成形为曲面，并且该曲面在车内侧形成 凸面，该凸面设置在车内侧侧壁30内面的中间部分附近和与底壁40连接 的部分之间时，车内侧密封唇的前端部分63在向下侧移动时能够更为平 滑地滑动。
车外侧密封唇50从车外侧侧壁20的前端伸向玻璃导槽本体11的U 形剖面的内部，同时车外侧盖唇21在车外侧侧壁20的前端延伸到车的外 侧。槽道3的车外侧侧壁插到由车外侧侧壁20的外表面和车外侧盖唇21 的内表面所形成的车外侧侧壁的槽24中，从而固定住玻璃导槽10A。车 外侧密封唇50一体地设置在车外侧侧壁20的前端内侧。车外侧密封唇50 的形状大致为片状，其剖面与车内侧密封唇60相比更短且更簿。由于车 外侧密封唇50的长度短于车内侧密封唇60，因此车门玻璃5在玻璃导槽 10A的U形剖面的内部会更加靠近门框2，从而减少车门玻璃5和门框2 之间的高差，减少空气阻力，从而使车体的外表面更加光滑、美观。
如上所述，车内侧侧壁30的接触表面32上要进行处理以减少滑动阻 力，以下处理也是适当的：在接触面的表面上加上一个低摩擦件，或者同 时挤压低摩擦件和玻璃导槽10A以在该表面上一体地形成低摩擦件。只要 是低摩擦材料，均可用于低摩擦件，例如可使用TPO片、由含氟树脂制 成的无纺织物、聚乙烯片、聚氨脂涂层或者硅树脂片。除了上述车内侧侧 壁的接触表面32之外，在车外侧密封唇50、车内侧密封唇60以及车内侧 密封唇的前端部分63上也优选进行处理以减少滑动阻力。
第二实施例
下面基于图4和6来描述第二实施例。图6为玻璃导槽10B安装到门 框2的槽道3上之后沿图1A-A线的剖面图。第二实施例与第一实施例 的不同在于玻璃导槽10B的车内侧侧壁30的接触表面32和车内侧密封唇 本体61，其它部分类似。因此，接触表面32和车内侧密封唇本体61之外 其它部分的说明均省略。接触表面32在车内侧侧壁30内面的中部附近有 一个车内侧侧壁突起33。从该突起33到底壁40连续地形成在剖面上类似 弧形的曲面。
因此，当车门玻璃5插到玻璃导槽10B的U形剖面内部的预定位置处 时，车内侧密封唇的前端部分63具有可接触车内侧侧壁30内面的车内侧 侧壁突起33的斜面或者与之稍微分开的长度。当车门玻璃5稍稍位移或 振动时，车内侧密封唇前端部分63的前端就与车内侧侧壁30的这个斜面 接触，即与在剖面上类似弧形地弯曲并从突起33到底壁40连续形成的倾 斜面接触。因此车内侧密封唇的前端部分63和车内侧侧壁30之间就产生 反作用力，从而能支撑车内侧密封唇的变形，防止车门玻璃5的位移。此 时，车内侧密封唇的前端部分63与在U形剖面内弯曲的斜面接触，由此 借助于与该斜面的接触和一定的角度，就能使滑动更为平滑，对车门玻璃 5的位移或振动的吸收更为容易。
车内侧密封唇60的本体61在与车内侧侧壁30相连的附近具有加厚 的增强部分64。因此，当车门玻璃5从预定位置移动时，其会朝着车内侧 侧壁30的方向推压车内侧密封唇60从而使密封唇60变形，如果车门玻 璃5的位移距离很短，车内侧密封唇60的前端部分63和弯折部分62可 容易地被弯曲。当车门玻璃5的位移很大，其在玻璃导槽10B内的移动距 离很长时，密封唇会变形到车内侧密封唇本体61的根部，但是由于保持 车门玻璃5的力会因车内侧密封唇的加厚增强部分64而增加，因此就能 防止车门玻璃5的位移变大。
下面来说明本发明玻璃导槽10B的生产方法。首先用一种柔软的固体 材料形成玻璃导槽10B的挤压部件。在挤压成型时，玻璃导槽10B在前端 部分稍稍开口从而形成大致U形剖面开口的条件下成形。由此，当玻璃导 槽10B安装到槽道3上时，挤压力作用于槽道3的侧壁上，很容易对车外 侧侧壁20、车内侧侧壁30、底壁40、车外侧密封唇50以及车内侧密封唇 上的低摩擦部件涂层进行进一步的加工。
对成型材料来说，可使用以下材料：合成橡胶、热塑性弹性体或者软 合成树脂，对于合成橡胶来说例如可使用EPDM橡胶，对于热塑性弹性体 来说例如可使用聚烯烃基的弹性体，对软合成树脂来说例如可使用软质的 氯乙烯等。在采用合成橡胶的情况下，在挤压成型后，需将其送到硫化腔， 并在其中用热风或高频来加热合成橡胶。热塑性弹性体和软合成树脂经冷 却固化后切成预定的大小，由此完成挤压部件的制备。
模制部件的制备需要将上述制成的挤压部件的两端固定在成型模之 间以便成形挤压部件，并将固体材料注入到成型模的模腔中。由模具形成 的模制部件的剖面形状几乎与挤压部件的一样。被成型的材料优选采用质 地与用于挤压成型的材料相同的材料。将合成橡胶注入到模具中并通过加 热模具来硫化。此时，由于挤压部件与被成形的部件通过硫化而粘接在一 起，因此采用相同或同类材料可使这些部件固化在一起。热塑性弹性体和 软合成树脂在浇注时融化，因此挤压部件就与模制部件就熔接在一体。
第三实施例
下面基于图7和9来描述第三实施例。
图7所示为将要安装到门框2垂直侧边的挤压部件的剖面图。
车内侧密封唇60从车内侧侧壁30的前端附近伸向玻璃导槽本体11 的U形剖面的内部。车内侧盖唇31在车内侧侧壁30的前端伸到车的内侧。
车外侧密封唇50从车外侧侧壁20的前端附近伸向玻璃导槽本体11 的U形剖面的内部。车外侧盖唇21在车外侧侧壁20的前端伸到车的外侧。
如图9所示，当玻璃导槽10C安装到门框2的槽道3上时，槽道3的 车内侧侧壁插到车内侧侧壁30外侧面和车内侧盖唇31内侧面之间的车内 侧侧壁的槽34中，同时槽道3的车外侧侧壁插到车外侧侧壁20外侧面和 车外侧盖唇21内侧面之间的车外侧侧壁的槽24中，从而将槽道3的前端 盖住并支撑玻璃导槽10C。当玻璃导槽10C安装到槽道3上时，车外侧侧 壁20、车内侧侧壁30和底壁40的外侧面分别与槽道3的内侧面接触并牢 牢地支撑玻璃导槽10C。
车内侧密封唇60比车外侧密封唇50要长且要厚，因此如图9所示， 车门玻璃5的位置更靠近车辆的外侧，因此从车门1和车门玻璃5的外部 看去外表面的高差得以降低，从而减少了行驶过程中的风声和空气阻力， 这样车体的外观也设计得更好看。
特别是，如果至少使门框2垂直侧边上安装的玻璃导槽10C具有本发 明的形状的车内侧密封唇60，那么当车门玻璃5停在门框2的一半时，即 半开时，车门玻璃5就能固定在垂直侧边上并防止其位移或振动。
车内侧的密封唇60包括车内侧密封唇的根部61和前端部分62，其中 根部61从车内侧侧壁30朝向玻璃导槽本体11的U形剖面的内部延伸， 其中弯折部分62从车内侧密封唇的根部61沿其延伸方向伸向玻璃导槽本 体11的U形剖面的内部。因此，车内侧密封唇60的剖面形状为片形或弧 形，在与车门玻璃相接触的外表面因根部61和前端部分62而平滑，这样 车门玻璃很容易滑动。
车内侧密封唇的根部61延伸到车内侧密封唇60的大约一半长度的地 方，并且从车内侧侧壁30开始其厚度几乎一样，此外该厚度要大于车内 侧密封唇前端部分62的厚度。因此即使在车门玻璃5推压前端部分62时， 由于本体61较厚，因此前端部分62变形很小而只是在如后所述的车内侧 密封唇的弯折部分64处弯曲。即使在车门玻璃5变形很小时，车门玻璃5 也会被预定的反作用力支撑，并且在车门玻璃5稍稍位移时，根部61并 不变形，因此车内侧密封唇的前端部分62就被支撑在预定位置。
此外，如果车门玻璃5在玻璃导槽10C中的位移变大，那么当车内侧 密封唇60在弯折部分64处变形后，车内侧密封唇的根部61缓慢地弯曲， 由于根部61的厚度几乎不变，因此其弯曲点会从根部61的前端向根部移 动，从而响应于车门玻璃5的位移，能使支撑车门玻璃5的反作用力保持 不变。
车内侧密封唇60的前端部分62在车内侧密封唇60的大约一半长度 处形成，并且越靠近前端，其厚度越小。因此，当车门玻璃5与密封唇的 前端部分62接触，并且如后所述，当密封唇60在弯折部分64处变形时， 密封唇可沿其表面与车门玻璃柔性地接触，从而确保密封性能并吸收车门 玻璃的振动。
车内侧密封唇的根部61和其前端部分62之间的连接部分被制成车内 侧弯折部分64，为了在车门玻璃5与密封唇60接触时形成弯点，弯折部 分的厚度变化要大于密封唇60其它部分的厚度变化。如图7所示，在弯 折部分64的内面，厚度沿曲线变簿。
由于在密封唇的弯折部分64处的剖面厚度沿曲线快速减小，因此在 车门玻璃5与玻璃导槽10C接触并且推压密封唇60时，应力会集中在车 内侧密封唇的弯折部分64上，该密封唇60稳定弯曲，因此即使在车门玻 璃5的位移改变时，在车门玻璃位移到车内侧密封唇的根部61处之前， 可通过弯折部分64的弯曲将预定的推压力加到车门玻璃5上，从而密封 力可被保持，同时车门玻璃5的滑动阻力不会增加。由于密封唇的前端部 分62可通过弯折部分64的弯曲而变形，因此其能紧密地接触车门玻璃5 并吸收车门玻璃5的振动。
车内侧密封唇的根部61为平直剖面，或者略微凸向车门玻璃5，因此 当车门玻璃5向上移动，其前端与根部61接触时，如图6所示，其弹性 弯曲并在车内侧密封唇根部61的表面上滑动，然后插到玻璃导槽本体11 的内部，并能够进入到车内侧密封唇60和车外侧密封唇50之间。在车内 侧密封唇60与车外侧密封唇50接触的部分，如后所述加一个低摩擦件， 这样滑动可平滑地进行。
车外侧密封唇50从车外侧侧壁20的前端伸向玻璃导槽本体11的U 形剖面的内部，同时车外侧盖唇21在车外侧侧壁20的前端伸到车的外侧。 槽道3的车外侧侧壁插到车外侧侧壁20外侧面和车外侧盖唇21内侧面之 间的车外侧侧壁的槽24中，这样，玻璃导槽10C就被固定。车外侧密封 唇50一体地设置在车外侧侧壁20的前端内侧。
车外侧密封唇50的形状近乎为片形、或者曲率半径较大的弧形，其 比车内侧密封唇60更短也更簿，这样可使车门玻璃5在玻璃导槽本体11 的U形剖面的内部靠近门框2的外侧，从而减少车门玻璃5和门框2的高 差，减少空气切割噪声以及空气阻力，同时车体的外观更为平滑美观。
第四实施例
下面基于图8和10来描述本发明第四实施例。图8为沿图1中A-A 线的玻璃导槽10D的剖面图。图10为玻璃导槽10D安装到门框2中槽道 3上之后沿图1中A-A线玻璃导槽10D的剖面图。第四实施例与第一实 施例的不同在于车内侧密封唇60的形状，其它部分均相同。因此，车内 侧密封唇60之外其它部分的说明均省略。
该车内侧密封唇60包括车内侧密封唇的根部61及其前端部分62，其 中根部61从车内侧侧壁30朝玻璃导槽本体11的U形剖面的内部延伸， 其中前端部分62从车内侧密封唇的根部61沿其延伸方向伸向玻璃导槽本 体11的U形剖面的内部。因此，车内侧密封唇60的剖面形状为片形或弧 形，其与车门玻璃相接触的外表面因根部61和前端部分63而平滑，这样 车门玻璃很容易就能滑动。
由于车内侧密封唇60的根部61的内侧面稍稍弯曲成凹面，并且根部 的中间部分61b簿于两端，即比与车内侧侧壁30相连的部分和与车内侧 密封唇前端部分62相连的部分要簿，同时要比车内侧密封唇前端的弧形 部分62b要厚，其中的弧形部分62b在车内侧密封唇前端部分62的内侧 稍稍弯曲成凹面。因此，当车门玻璃5位移较大时，在车内侧密封唇的弯 折部分64弯曲之后，如果密封唇进一步弯曲，由于密封唇根部的中间部 分61b能够弯曲，因此通过弯曲车内侧密封唇弯折部分64的加载以及弯 曲车内侧密封唇根部的中间部分61b的加载，就能获得两级负载曲线，这 样车门玻璃的位移和振动就能被有效吸收。
车内侧密封唇60的前端部分62的内侧稍稍弯曲成凹面。因此，在与 车内侧密封唇弯折部分64相连的部分处，其厚度能够快速变化，这样弯 折部分64就容易弯曲。当前端部分62与玻璃导槽10D接触时，很容易就 能将前端部分62的表面推到玻璃导槽10D的表面，从而能够确保密封性 能。
此外，车内侧密封唇从其前端部分62向车内侧侧壁30弯折以形成突 起63。因此，当车门玻璃5位移较大从而将车内侧密封唇60推向车内侧 侧壁30时，突起63就与车内侧侧壁30接触从而能支撑车内侧密封唇60 的变形并防止车门玻璃5进一步位移。突起63用作一个缓冲垫以吸收车 门玻璃5的振动。此外，由于密封唇60并非紧紧地粘附在车内侧侧壁30 上，因此不会产生当密封唇60和车内侧侧壁30从紧密粘附状态分开时所 引起的异常噪声。顺便说明的是，突起63和侧壁30的表面被进行处理以 减少滑动阻力。
下面基于图11到14来说明第五实施例和第六实施例。
第五实施例
下面基于图11到图14来说明第五实施例。顺便说明的是，尽管该玻 璃导槽安装后的状态与前面的实施例相同，这些图中的车内侧/车外侧与 图3等相反。
本实施例的玻璃导槽10E也具有U形剖面，其具有玻璃导槽本体11， 该本体包括车外侧侧壁20、车内侧侧壁30和底壁40。车内侧密封唇60 从车内侧侧壁30的前端朝玻璃导槽本体11的U形剖面的内部延伸。车内 侧盖唇31在车内侧侧壁30的前端朝车内侧的方向延伸。车外侧密封唇50 从车外侧侧壁20的前端朝玻璃导槽本体11的U形剖面的内部延伸。车外 侧盖唇21在车外侧侧壁20的前端朝车外侧的方向延伸。
如图12所示，当玻璃导槽10E安装到门框2的槽道3上时，槽道3 的内侧与车内侧侧壁30的车内侧固定突起32接触。车内侧盖唇31和车 内侧固定唇33用来固定槽道3的车内侧侧壁，连接车内侧侧壁30，同时 在玻璃导槽10E和槽道3之间形成密封。
槽道3外侧侧壁的内面与车外侧侧壁20的外侧接触。车外侧盖唇21 和第一车外侧固定唇22用来支撑槽道3的车外侧侧壁，并连接车外侧侧 壁20。同时，第二车外侧固定唇23在与槽道3的内侧面接触的同时在玻 璃导槽10E和槽道3之间形成密封。
当玻璃导槽10E安装到槽道3上时，车外侧侧壁20、车内侧侧壁30 和底壁40构成U形剖面，并且该U形剖面的外侧面与槽道3的内侧面接 触，这样就能稳定地保持玻璃导槽10E。
车内侧密封唇60从车内侧侧壁30的前端朝玻璃导槽本体11U形剖面 的内部延伸。在车内侧密封唇60中与车内侧侧壁30的内侧连接的部分处 设置有一个较簿的部分。有了这个较簿的部分，车内侧密封唇60易于弯 曲。车内侧密封唇60和车内侧盖唇61的表面上连续地设置有低滑动件， 从而形成车内侧密封唇的低摩擦面61。在图11和12的实施例中，如后所 述，车内侧密封唇的低摩擦面61比构成玻璃导槽本体11的材料硬。
车内侧延伸唇65从车内侧密封唇60的前端伸出。该车内侧延伸唇65 从车内侧密封唇60的前端弯向车内侧侧壁30，并且其中的弯部形成车内 侧密封唇的弯折部分62。车内侧延伸唇65整体弯曲成弧形，朝向车内侧 侧壁30形成凸面。确定车内侧延伸唇65的长度，以使得在车门玻璃5的 端部进入玻璃导槽本体11内时，即使当车门玻璃5振动到车外侧最外部 时，车内侧延伸唇65也能接触到车内侧侧壁30和底壁40之间的交界部 分。由此，当车门玻璃5插到玻璃导槽本体11中时，车内侧密封唇60、 车内侧延伸唇65和车内侧侧壁30就能确定地形成三角形的虚空部分。
当车门玻璃5插到玻璃导槽本体11的内部时，三角形虚空部分的顶 点，即车内侧密封唇的弯折部分62与车门玻璃5的侧面形成线接触，从 而在车门玻璃5和玻璃导槽10E之间形成密封。由此，车门玻璃5就能平 滑地上下移动。此外，如上所述，由于车内侧密封唇60的表面上设有低 摩擦件，因此车门玻璃就能更为容易地上下移动。
类似地，在车内侧侧壁30的内侧、车内侧延伸唇65前端滑动接触的 部位也带有低摩擦件。因此，车内侧延伸唇65的前端就能平滑地滑动。
由于车内侧延伸唇65比车内侧密封唇60簿，并且其凸向车内侧侧壁 30，因此即使在车门玻璃5振动时，车内侧延伸唇65也能容易地弯曲并 变形从而吸收振动。此外，由于车内侧密封唇60、车内侧延伸唇65和车 内侧侧壁30能够确定地形成三角形虚空部分，因此该三角形虚空部分可 弹性变形从而确保固定车门玻璃5的预定的力。此外，当车门玻璃5插入 时，车内侧延伸唇65与车内侧侧壁30和底壁40接触，因此其不会从车 内侧侧壁30上分开，从而不会产生因分开而出现的异常噪声。
如图12所示，车门玻璃5与车门面板外侧面的高差降低，因此空气 流动更为平滑，车体的外观更好。因此，车门玻璃5优选布置在车辆的外 侧。此时，车内侧延伸唇65的前端与车内侧侧壁30和底壁40之间的交 界部分接触，并将车门玻璃5弹性地固定起来。
当车门玻璃5偏向车内侧时，车内侧延伸唇65会弯曲或被压缩从而 吸收车门玻璃5的位移或振动。
车外侧密封唇50从车外侧侧壁20的前端朝玻璃导槽本体11的U形 剖面的内部延伸。与车内侧密封唇60一样，在车外侧密封唇50中与车外 侧侧壁20的内侧连接的部分也设置有一个较簿的部分。有了这个较簿的 部分，车外侧密封唇50变得易于弯曲。车外侧密封唇50和车外侧盖唇21 的表面上连续地设置有低滑动件，从而形成车外侧密封唇的低摩擦件51。 车外侧密封唇的低摩擦件51比构成玻璃导槽本体11的材料硬。
当车门玻璃5插到玻璃导槽本体11的内侧时，车外侧密封唇50的前 端与车门玻璃5的侧面线接触，并在车门玻璃5和玻璃导槽10E之间形成 密封。因此，车门玻璃5能够平滑地上下移动。此外，如上所述由于车外 侧密封唇50的表面具有低摩擦件，因此车门玻璃5能够更为容易地上下 移动。
同样地，车外侧侧壁20的内侧、在车内侧延伸唇65前端滑动接触的 部位也带有低摩擦件，由此形成车外侧密封唇的低摩擦件51。因此，车外 侧密封唇50能够平滑地滑动。由于车外侧密封唇50小于车内侧密封唇60， 因此，车门玻璃5很容易就能定位于玻璃导槽本体11内的外侧。
底壁40的内侧带有由低摩擦件构成的低摩擦面42。车门玻璃5平滑 地上下移动，同时其前端在不产生异常噪声的条件下与底部的低摩擦件42 接触。底部的低摩擦件42沿长度方向带有多个低摩擦凹槽43。利用这些 低摩擦凹槽43，粘附在底部低摩擦件42上的灰尘就能被排掉。
底部低摩擦件42的侧端在宽度方向上沿着车内侧侧壁30和车外侧侧 壁20具有突部44。底面突部44与车内侧侧壁30和车外侧侧壁20相接触 的部分为平面，同时当玻璃导槽10E安装到槽道3中时，底面的突部44 分别与车内侧侧壁30和车外侧侧壁20接触，并将它们支撑起来，防止它 们掉落到玻璃导槽本体11的内部，这样该玻璃导槽本体11就能保持U形 的剖面形状。
车外侧侧壁20和底壁40之间的连接部分以及车内侧侧壁30和底壁 40之间的连接部分上分别带有车外侧凹槽41、41。利用这些车外侧凹槽 41、41，车外侧侧壁20和车内侧侧壁30就能相对于底壁40柔性弯曲， 同时玻璃导槽10E也能插入到门框2的槽道3中。
如果底壁40上带有突部44，那么当车门玻璃5插入到玻璃导槽本体 11中时，车内侧延伸唇65的前端会与底面突部44和车内侧侧壁30之间 的交界部分即车内侧侧壁30和底壁40之间的弯折部分相接触，因此底面 突部44就能将车内侧延伸唇65的前端稳定地固定住。因此车内侧密封唇 60、车内侧延伸唇65和车内侧侧壁30就能更为稳定地构成三角形虚空部 分，从而防止虚空部分在车门玻璃5振动过程中被挤垮。
如上所述，车内侧密封唇的低摩擦面61、车外侧密封唇的低摩擦面 51以及底面的低摩擦面42均由低摩擦件构成。车内侧侧壁的低摩擦面34 和车外侧侧壁的低摩擦面24也由低摩擦件构成。
在图11和12所示的实施例中，低摩擦件由热塑性弹性体形成，其比 形成玻璃导槽本体11的热塑性弹性体要硬。由热塑性弹性体制成的玻璃 导槽本体11比低摩擦件软。当该热塑性弹性体为烯烃基热塑性弹性体时， 例如，较硬的热塑性弹性体可采用橡胶含量为40％、聚丙烯树脂含量为 60％的EPDM，当热塑性弹性体为较软的热塑性弹性体时，例如，其可采 用橡胶含量为70％、聚丙烯树脂含量为30％的EPDM。
此外，当玻璃导槽本体11由热塑性弹性体形成时，特别是在玻璃导 槽由热塑性弹性体制造时，本发明显示较好效果，这是因为，如上所述， 热塑性弹性体在生产率和轻质方面具有优良的性能，但在疲劳性能上会稍 差于橡胶制的玻璃导槽本体，但通过形成虚空部分，该弱点也得以克服。
第六实施例
下面，基于图13和14来描述本发明的第六实施例。
第六实施例的玻璃导槽10F与第三实施例在形状上基本相同，其区别 仅在于构成材料不同。因此这里省略与第五实施例相同部件的说明，而只 说明不同的部分。
在第六实施例中，玻璃导槽本体11、车外侧密封唇50和车内侧密封 唇60均由合成橡胶EPDM构成。在车内侧密封唇的低摩擦面61、车外侧 密封唇的低摩擦面51、车内侧侧壁的低摩擦面34以及车外侧侧壁的低摩 擦面24上使用低摩擦材料如低摩擦聚氨脂涂料。
低摩擦面42采用聚氨酯涂料或诸如尼龙短纤维之类的絮片。然后， 底壁40鼓胀以沿宽度方向上在两端侧形成底面突部44，从而防止车外侧 侧壁20和车内侧侧壁30掉落。车内侧延伸唇65的前端与底面突部44接 触，这样车内侧密封唇60、车内侧延伸唇65和车内侧侧壁30形成大致三 角形的形状。
此外，该低摩擦件可采用聚氨酯涂料之外的其它物质，只要其摩擦阻 力低即可，如TPO垫、无纺含氟树脂、聚乙烯垫或者硅涂层。
下面将基于图15到18来描述本发明的第七和第八实施例。
第七实施例
下面基于图15和16来描述第七实施例。
玻璃导槽10G的基本结构与前面的实施例相同。车外侧密封唇50从 车外侧侧壁20的前端朝玻璃导槽本体11的U形剖面的内部延伸。在车外 侧密封唇50中与车外侧侧壁20内面连接的部位设置有一个较簿的部分。 有了这个较簿的部分，车外侧密封唇50变得易于弯曲。车外侧密封唇50 和车外侧盖唇21的表面上连续地设置有低滑动件，从而形成车外侧密封 唇的低摩擦面51。车外侧密封唇的低摩擦面51比玻璃导槽本体11的材料 硬。
车外侧延伸唇55从车外侧密封唇50的前端伸出。该车外侧延伸唇55 从车外侧密封唇50的前端弯向车外侧侧壁20，并且其中的弯部形成车外 侧密封唇的弯折部分52。车外侧延伸唇55整体弯曲成弧形，形成朝向车 外侧侧壁20的凸面。确定车外侧延伸唇55的长度，使得在车门玻璃5的 端部进入玻璃导槽本体11的内部时，即使当车门玻璃5振动到最外侧时， 车外侧延伸唇55也能接触到车外侧侧壁30的内侧面。由此，当车门玻璃 5插到玻璃导槽本体11中时，车外侧密封唇50、车外侧延伸唇55和车外 侧侧壁20就能确定地形成三角形的虚空部分。
作为优选，车外侧延伸唇55的长度应使其前端接触到底面突部44和 车外侧侧壁20内侧面之间的交界部分。由此，当车门玻璃5向车外侧移 时，车外侧延伸唇55的前端位移会受到限制，从而能在车外侧侧壁20以 及车外侧密封唇50和车外侧延伸唇55之间形成一个空间，并用车外侧密 封唇50弹性地固定住车门玻璃5。由此，就能弹性地、稳定地吸收车门玻 璃5的振动。
由于车外侧延伸唇55保持车外侧密封唇50的前端，因此三角形虚空 部分的顶点，即车外侧密封唇的弯折部分52就与车门玻璃5的侧面形成 线接触，从而在车门玻璃5和玻璃导槽10G之间形成密封。由此，车门玻 璃5就能平滑地上下移动。此外，如上所述，由于车外侧密封唇50的表 面上带有低摩擦件，因此车门玻璃就能更为容易地上下移动。
车外侧侧壁20的内侧、与车外侧延伸唇55前端滑动接触的部位同样 也带有低摩擦件。因此，车外侧延伸唇55的前端就能平滑地滑动。
由于车外侧延伸唇55比车外侧密封唇50簿，并且其凸向车外侧侧壁 20，因此即使在车门玻璃5振动时，车外侧延伸唇55也能容易地弯曲并 变形从而吸收振动。此外，由于车外侧密封唇50、车外侧延伸唇55和车 外侧侧壁20能够确定地形成三角形虚空部分，因此该三角形虚空部分可 弹性变形从而固定住车门玻璃5并确保预定的固定力。
由于车外侧密封唇50比车内侧密封唇60小，因此车门玻璃5很容易 就能在玻璃导槽本体11中定位到车外侧。
本实施例的车内侧密封唇60与第五和第六实施例相同。因此其说明 省略。
底壁40的内侧面带有由低摩擦件构成的低摩擦面42。车门玻璃5平 滑地上下移动，同时其前端在不产生异常噪声的条件下与底壁的低摩擦件 42接触。该底部的低摩擦件42沿长度方向带有多个低摩擦凹槽43。有了 这些低摩擦凹槽43，粘附在底部低摩擦件42上的灰尘就能被排掉。
底部低摩擦件42的侧端在宽度方向上沿着车内侧侧壁30和车外侧侧 壁20带有突部44。底面的这个突部44在与车内侧侧壁30和车外侧侧壁 20相接触的部分为平面，同时当玻璃导槽10G安装到槽道3中时，底面 的突部44分别与车内侧侧壁30和车外侧侧壁20接触，并支撑它们，从 而防止它们掉落到玻璃导槽本体11的内部，这样该玻璃导槽本体11就能 保持U形的剖面形状。
车外侧侧壁20和底壁40之间的连接部分以及车内侧侧壁30和底壁 40之间的连接部分上分别带有车外侧凹槽41、41。有了这些车外侧凹槽 41、41，车外侧侧壁20和车内侧侧壁30就能相对于底壁40柔性弯曲， 同时玻璃导槽10G也能插入到门框2的槽道3中。
如果底壁40上带有突部44，那么当车门玻璃5插入到玻璃导槽本体 11中时，车内侧延伸唇65的前端会与底面突部44和车内侧侧壁30之间 的交界部分，即车内侧侧壁30和底壁40之间的弯折部分相接触，因此底 面突部44就能将车内侧延伸唇65的前端牢牢固定住。因此车内侧密封唇 60、车内侧延伸唇65和车内侧侧壁30就能更为稳定地构成三角形虚空部 分，从而防止虚空部分在车门玻璃5振动过程中被挤垮。
如上所述，车内侧密封唇的低摩擦面61、车外侧密封唇的低摩擦面 51以及底壁的低摩擦面42均由低摩擦件构成。车内侧侧壁的低摩擦面34 和车外侧侧壁的低摩擦面24也由低摩擦件构成。
低摩擦件所用的热塑性弹性体比玻璃导槽本体11所用的热塑性弹性 体要硬。由热塑性弹性体制成的玻璃导槽本体11比低摩擦件软。当该热 塑性弹性体为烯烃基热塑性弹性体时，例如，相对更硬的热塑性弹性体可 采用橡胶含量为40％、聚丙烯树脂含量为60％的EPDM，当热塑性弹性 体为较软的热塑性弹性体时，例如，其可采用橡胶含量为70％、聚丙烯树 脂含量为30％的EPDM。
此外，当玻璃导槽本体11由热塑性弹性体形成时，特别是在玻璃导 槽由热塑性弹性体制造时，本发明显示的较好的效果，这是因为，如上所 述，热塑性弹性体在生产率和轻质方面具有优良的性能，但在疲劳性上会 稍差于橡胶制的玻璃导槽本体，但通过形成虚空部分，该缺点也得以克服。
第八实施例
下面，基于图17和18来描述本发明的第八实施例。
第八实施例的玻璃导槽10H与第七实施例在形状上基本相同，其区别 仅在于构成材料不同。因此这里省略与第七实施例相同部分的说明，而只 说明不同的部分。
在第八实施例中，玻璃导槽本体11、车外侧密封唇50和车内侧密封 唇60均由合成橡胶EPDM构成。车内侧密封唇的低摩擦面61、车外侧密 封唇的低摩擦面51、车内侧侧壁的低摩擦面34以及车外侧侧壁的低摩擦 面24均涂有例如低摩擦聚氨脂涂料。
底面的低摩擦面42采用聚氨酯涂料的涂层或诸如尼龙短纤维等絮片。然 后，底壁40鼓胀以沿宽度方向上在两端形成底面突部44，从而防止车外 侧侧壁20和车内侧侧壁30掉落。车内侧延伸唇65的前端与底面突部44 接触，这样车内侧密封唇60、车内侧延伸唇65和车内侧侧壁30就形成近 乎三角形的形状。