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汽车轮胎

阅读：765发布：2020-05-11

IPRDB可以提供汽车轮胎专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种具有胎面的轮胎，胎面包括跨越赤道面的中央部分、位于轮胎的外侧的第一肩部部分和位于轮胎的内侧的第二肩部部分，中央部分与第一肩部部分通过两个第一圆周槽而分开，其中：第一肩部部分和第二肩部部分包括多个第一横向槽，第一横向槽具有大体位于胎面的相应边缘处的第一端部，并且具有大于或等于约4mm的宽度和等于第一横向槽所处的所述肩部部分的宽度的至少50％；第一肩部部分的第一横向槽的数量小于第二肩部部分的第一横向槽的数量；中央部分包括至少一个圆周肋状件，所述至少一个圆周肋状件包括多个第二横向槽；并且第二横向槽的最大宽度小于或等于约3mm，第二横向槽在所述至少一个圆周肋状件中限定小于0.06的空隙橡胶比。，下面是汽车轮胎专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种汽车轮胎(1)，所述汽车轮胎具有胎面(2)，所述胎面包括：跨越赤道面(X-X)的中央部分(L1)；位于所述轮胎的外侧的第一肩部部分(L2)；和位于所述轮胎的内侧的第二肩部部分(L3)，所述中央部分(L1)通过两个第一圆周槽(3，6)分别与所述第一肩部部分和所述第二肩部部分分开，其中：-所述第一肩部部分(L2)和所述第二肩部部分(L3)包括多个第一横向槽，所述第一横向槽具有位于所述胎面(2)的相应边缘处的第一端部，并且具有大于或等于4mm的宽度和等于所述第一横向槽所处的肩部部分的宽度的至少50％的轴向延伸部；

-所述第一肩部部分(L2)的所述第一横向槽的数量小于所述第二肩部部分(L3)的所述第一横向槽的数量；

-所述中央部分(L1)包括至少两个圆周肋状件(9，10，11)，所述至少两个圆周肋状件包括多个第二横向槽(16，17，18)；

-所述第二横向槽(16，17，18)的宽度小于或等于3mm，并且所述第二横向槽在所述至少两个圆周肋状件(9，10，11)中限定小于0.06的空隙橡胶比；并且-所述中央部分(L1)的每个圆周肋状件(9，10，11)均具有预定的空隙橡胶比，所述圆周肋状件中的最靠近所述轮胎的内侧的圆周肋状件中的所述预定的空隙橡胶比大于所述圆周肋状件中的其它圆周肋状件中的所述预定的空隙橡胶比。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述胎面(2)包括沿着所述轮胎的圆周延展部周期性地重复的模块，并且其中，对于所述胎面(2)的每个模块而言，所述第二肩部部分(L3)的所述第一横向槽的数量是所述第一肩部部分(L2)的所述第一横向槽的数量的两倍。

3.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第二横向槽(16，17，18)包括笔直的第一分段，所述笔直的第一分段在所述第二横向槽(16，17，18)的总延伸部的至少50％上延伸，所述笔直的第一分段相对于所述赤道面的倾角α≥45°。

4.根据权利要求3所述的轮胎，其特征在于，所述笔直的第一分段的延伸部小于所述第二横向槽(16，17，18)的总延伸部的95％。

5.根据权利要求3或4所述的轮胎，其特征在于，所述第二横向槽(16，17，18)包括笔直的第二分段(106)，所述笔直的第二分段在所述第二横向槽的总延伸部的最多20％上延伸，所述笔直的第二分段(106)相对于所述笔直的第一分段反向倾斜。

6.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述中央部分(L1)具有至少两个第二圆周槽(4，5)。

7.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述中央部分(L1)具有三个圆周肋状件(9，10，11)，所述三个圆周肋状件包括各自的多个块体(13，14，15)，所述多个块体沿着圆周方向由所述第二横向槽(16，17，18)限定。

8.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述中央部分(L1)具有：两个圆周肋状件(9，10)，所述两个圆周肋状件包括各自的多个块体(13，14)，所述多个块体沿着圆周方向由所述第二横向槽(16，17)限定；和第三圆周肋状件(11)，所述第三圆周肋状件包括多个第二横向槽(18)，所述第三圆周肋状件的所述第二横向槽的轴向延伸部小于所述第三圆周肋状件自身的宽度的80％。

9.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述中央部分(L1)包括一个第二圆周槽(5)和两个圆周肋状件(10，11)。

10.根据权利要求9所述的轮胎，其特征在于，所述第二横向槽(17，18)在所述第二横向槽所处的圆周肋状件(10，11)的宽度的最多80％上延伸。

11.根据权利要求7至10中的任意一项所述的轮胎，其特征在于，在每个所述圆周肋状件(9，10，11)中，所述第二横向槽(16，17，18)沿着圆周方向的距离(d)介于25mm和80mm之间。

12.根据权利要求11所述的轮胎，其特征在于，所述中央部分(L1)的最靠近所述轮胎的内侧的所述圆周肋状件中的所述第二横向槽(16，17，18)沿着圆周方向的所述距离(d)小于所述中央部分(L1)的最靠近所述轮胎的外侧的所述圆周肋状件中的所述第二横向槽(16，

17，18)沿着圆周方向的所述距离(d)。

13.根据权利要求6所述的轮胎，其特征在于，所述第二圆周槽(4，5)的宽度大于12mm。

14.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述第一圆周槽(3，6)包括面向所述轮胎的外侧的第一圆周槽和面向所述轮胎的内侧的第一圆周槽，面向所述轮胎的外侧的所述第一圆周槽的宽度小于面向所述轮胎的内侧的所述第一圆周槽的宽度。

15.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述轮胎包括位于所述第一肩部部分(L2)上的第三圆周槽(7)。

16.根据权利要求15所述的轮胎，其特征在于，所述第三圆周槽(7)的宽度小于4mm。

17.根据权利要求15或16所述的轮胎，其特征在于，所述第三圆周槽(7)的深度小于

4mm。

说明书全文

汽车轮胎

技术领域

[0001] 本发明涉及一种汽车轮胎，特别地涉及一种高性能或超高性能的汽车轮胎。

背景技术

[0002] 汽车轮胎具有胎面，所述胎面设置有块体，这些块体由沿着大体纵向方向延伸的圆周槽和沿着大体轴向方向延伸的横向槽界定。这些槽的交叉导致块体被成形为不同的适当构想的形状，并且导致块体沿着并排的圆周肋状件布置，所述每个圆周行均包括在两个接续的圆周槽之间。

[0003] 圆周槽能够影响行进的轮胎的关于侧(滑移)推力的方向性和稳定性特征，所述侧推力平行于轮胎的旋转轴线定向。

[0004] 而横向槽能够影响轮胎的牵引特征，即，在加速和制动阶段期间轮胎将平行于行驶方向的切向推力传递到路面的能力。

[0005] 当在湿路面上驾驶时，圆周槽和横向槽还能够影响接地面(胎印区域)中的排水。

[0006] 本申请人已经注意到，具有更大宽度的多个横向槽能够提高牵引力，尤其是在湿路面情况下，从而还提供了良好的块体灵活性，但是过度增大横向槽的宽度将有损干燥路面上的性能并增大轮胎噪音，尤其是在轮胎肩部处设置具有更大宽度的多个横向槽的情况下。实际上，块体和/或槽的脊状部一个接一个地连续撞击路面，由此导致产生很大的噪音。

[0007] 为了能够在所有环境中均保持较高的安全标准，轮胎还必须具有卓越的制动性能(在干燥路面和湿路面)以及较高的抵抗滑水能力：这两个特性彼此对立，原因在于，为了使轮胎的更多部分位于地面上以便由此提高制动性能需要较低的空隙橡胶比，但是为了提供良好排水，需要适当数量并且尤其是具有适当宽度的槽(即较高的空隙橡胶比)。

[0008] 此外，相对高的空隙橡胶比会增大噪音并加剧轮胎磨损。

[0009] 就驾驶性能而言，本申请人注意到，必须平衡车辆质量；通常，为了提高转弯稳定性和速度，最近的汽车尤其是后轮驱动的运动型汽车的悬架系统的特征为在后轴处使用较高的外倾角。

[0010] 此外，本申请人注意到，这个特征影响轮胎胎印的形状。图1以示例的方式示出了安装在后轮驱动车辆的左后轮上的传统轮胎的胎印或者接地面。可以看出的是，在直道行驶期间或在静止不动期间，胎印区域呈朝向车辆的外侧渐缩的大体梯形形状或三角形形状。

[0011] 本申请人注意到，安装有胎印区域与图1所示的胎印区域类似的轮胎的运动型汽车，尤其是后轮驱动的运动型汽车，在受到突然的加速时，后轴可能会发生过度转向或者由于丧失了后轴的抓地力而产生短暂的Z字形运动。

[0012] 本申请人相信，这种特性至少部分地由以下事实引发：如果轮胎经受突然加速和/或在转弯期间，从而导致轮胎受到较高和/或较突然的载荷转移，则轮胎的内侧的载荷将过度减小，并且轮胎外侧的载荷将过度增大，从而导致轮胎胎印发生过度且非常突然的变化。

[0013] 本申请人意识到，为了减少或者防止在导致突然载荷转移的转弯期间损失抓地力，必须防止胎印区域的变形几乎全部集中在轮胎的外侧上。因此，本申请人考虑到提供这样一种胎面花纹，在具有突然载荷转移的转弯期间，该胎面花纹允许胎印区域尽可能地逐渐且渐增地变形为最多相对于图1的胎印形状成镜像的胎印形状，即允许胎印区域尽可能地逐渐且渐增地变形为在轮胎的外侧上更长而在内侧上渐缩(但是没有丧失全部抓地力)的胎印形状。

[0014] 此外，胎面花纹应当必须确保湿路面和干燥路面上的良好牵引/制动性能、低噪音和滚动阻力、磨损均匀以及耐磨性。

[0015] 本申请人发现，能够解决上述相互对立的问题的胎面花纹在中央区域中包括较低的空隙橡胶比，并且所述胎面花纹包括肩部部分，并且面向汽车外侧的肩部部分上的块体移动性低于面向汽车内侧的肩部部分上的块体移动性。

发明内容

[0016] 本发明的一个方面涉及一种汽车轮胎，所述汽车轮胎具有胎面，所述胎面包括：横跨赤道面的中央部分；第一肩部部分，所述第一肩部部分位于轮胎的外侧；和第二肩部部分，所述第二肩部部分位于轮胎的内侧。

[0017] 中央部分通过两个第一圆周槽分别与第一肩部部分和第二肩部部分相分开。

[0018] 第一肩部部分和第二肩部部分包括多个第一横向槽，所述多个第一横向槽具有第一端部，所述第一端部基本位于胎面的相应边缘处，所述第一横向槽的宽度大于或等于约4mm，并且所述第一横向槽的轴向延伸部等于所述第一横向槽所处的肩部部分的宽度的至少50％。

[0019] 所述第一肩部部分的所述第一横向槽的数量低于第二肩部部分的所述第一横向槽的数量。

[0020] 中央部分包括至少一个圆周肋状件，所述圆周肋状件包括多个第二横向槽。

[0021] 第二横向槽的宽度小于或等于约3mm，并且第二横向槽在所述至少一个圆周肋状件中限定了小于或等于约0.06并且优选地小于或等于约0.05的空隙橡胶比。

[0022] 中央部分的一个或多个肋状件的较小的空隙橡胶比连同横向槽的较小尺寸使得胎面带在这个区域中具有较高的结构一致性，由此使得轮胎具有卓越的驾驶性能和快速的牵引反应。此外，通过使轮胎接触地面的部分较大，能够在干燥路面上实现卓越的制动性能以及低噪音和低滚动阻力。圆周槽提供了湿路面上的良好行驶性能。

[0023] 同时，当车辆承受突然载荷转移时(特别是在转弯期间)，肩部部分的不同刚度(特别是面向轮胎外侧的部分处的更高的刚度)抵抗该部分的过度变形，并且因此抵抗胎印区域的过度变化，使得即使在临界情况下，胎面的内侧的至少一部分也搁置在地面上，由此有助于车辆自身的稳定性和安全性。

[0024] 在本说明书的背景下，采用以下定义：

[0025] ●轮胎的“赤道面”指的是垂直于轮胎的旋转轴线并且将轮胎分成两个对称相等部分的平面。

[0026] ●“轮胎的外侧”指的是面向安装有该轮胎的车辆的外侧的轮胎侧。

[0027] ●“轮胎的内侧”指的是面向安装有该轮胎的车辆的轮胎侧。

[0028] ●“圆周”或者“纵向”方向指的是大体指向轮胎旋转方向的方向或者相对于所述轮胎旋转方向略微倾斜的方向。

[0029] ●“轴向方向”或者“轴向地”指的是大体平行于轮胎旋转轴线的方向或者相对于轮胎旋转轴线略微倾斜的方向。

[0030] ●“径向方向”或者“径向地”指的是基本垂直于轮胎旋转轴线的方向。

[0031] ●槽的“深度”指的是沿着基本垂直于槽的底部的方向测量到槽的径向最靠外边缘而获得的槽深度。

[0032] ●槽的“宽度”指的是关于槽的径向外边缘的宽度检测到的宽度。

[0033] ●“空隙橡胶比”指的是轮胎胎面花纹的搁置在地面上的确定部分(可能整个胎面花纹)的槽的总面积和胎面花纹的同一部分(可能整个胎面花纹)的总面积的比。

[0034] ●槽或其一部分的轴向延伸部指的是沿着轴向方向测量的槽或其一部分的投影长度。

[0035] ●槽或者其分段的倾角指的是槽相对于平行于轮胎赤道面的方向的角度；对于每个槽部分，这个角指的是由从平行于赤道面的方向旋转到切向于槽并通过该槽部分所形成的角度(其绝对值介于0°和90°之间)。

[0036] ●胎面花纹的模块指的是胎面花纹的沿着胎面带自身的整个圆周延伸部连续重复并且基本没有变化的最小部分。尽管模块保持相同的花纹形状，但是它们可以具有不同的圆周延伸部。

[0037] 在上述方面中，本发明可以具有下文描述的特征中的至少一个。

[0038] 优选地，对于胎面花纹的每个模块，第二肩部部分的第一横向槽的数量可以为第一肩部部分的第一横向槽的数量的约两倍。

[0039] 有利地，第二横向中央槽可以具有第一直线分段，所述第一直线分段在第二横向槽的总延伸部的至少50％、优选地至少70％上延伸。优选地，所述大体直线的第一直线分段相对于赤道面的倾角α≥45°。

[0040] 便利的是，第一直线分段相对于赤道面的倾角α＜90°，例如，介于60°和90°之间。

[0041] 有利的是，第二横向槽的第一直线分段的延伸部小于第二横向槽的总延伸部的95％。

[0042] 第一直线分段的延伸部和倾角为圆周肋状件或者相关的块体提供了良好的灵活性，由此使得轮胎具有良好的制动/牵引性能。

[0043] 便利的是，第二横向槽具有优选为直线的第二直线分段，所述第二直线分段在第二横向槽的总延伸部的最多20％上延伸。所述第二直线分段优选地相对于第一直线分段反向倾斜(即，第二直线分段具有与第一直线分段相反的倾角)。

[0044] 优选地，对于胎面花纹的每个模块，中央部分的面向轮胎内侧的区域中的第二横向槽的数量大于中央部分的面向轮胎外侧的区域中的第二横向槽的数量。

[0045] 有利的是，中央部分可以具有至少两个第二圆周槽。

[0046] 优选地，中央部分可以具有三个圆周肋状件，每个圆周肋状件均包括多个块体，这些块体在圆周方向上由第二横向槽限定。

[0047] 替代地，中央部分可以具有：包括多个块体(这些块体在圆周方向上由第二横向槽限定)的两个圆周肋状件；和包括多个第二横向槽的圆周肋状件，所述多个第二横向槽的轴向延伸部小于该圆周肋状件自身的宽度的80％。

[0048] 在这个实施例中，优选地，包括多个第二横向槽(其延伸部小于该圆周肋状件的宽度的80％)的圆周肋状件比其他圆周肋状件更靠近轮胎的第二肩部部分(即，面向轮胎内侧的肩部部分)。

[0049] 有利的是，第二横向槽沿着圆周方向可以相距介于25mm和80mm之间的距离。优选地，在中央部分的至少一个圆周肋状件中，第二横向槽沿着圆周方向相距介于40mm和80mm之间的距离。

[0050] 便利的是，中央部分的最靠近轮胎内侧的圆周肋状件中的第二横向槽之间的距离小于中央部分的最靠近轮胎外侧的圆周肋状件的第二横向槽之间的距离。

[0051] 有利的是，中央部分的每个圆周肋状件均具有各自的空隙橡胶比。优选地，所述空隙橡胶比在最靠近第二肩部部分的肋状件中更大。

[0052] 便利的是，第二圆周槽的宽度大于12mm。

[0053] 优选地，第一圆周槽和/或第二圆周槽的最大深度大于5mm。

[0054] 有利的是，第一圆周肋状件和/或第二圆周肋状件具有呈大体梯形形状或矩形形状的横截面。

[0055] 第一圆周槽包括面向轮胎外侧的第一圆周槽和面向轮胎内侧的第一圆周槽，面向轮胎外侧的所述第一圆周槽的宽度小于面向轮胎内侧的第一圆周槽的宽度，由此增大结构刚性并且抵抗较大的侧向力。

[0056] 优选地，胎面具有位于第一肩部部分上的第三圆周槽。

[0057] 有利的是，第三圆周槽的宽度可以小于4mm。

[0058] 有利的是，第三圆周槽的深度可以小于4mm。

附图说明

[0059] 现在将参照在附图中以非限制性示例示出的实施例描述本发明的更多特征和优势，其中：

[0060] 图1是安装在具有高外倾角的悬架系统的运动型汽车上的轮胎(特别地，后轮胎)的胎印区域的示意图；

[0061] 图2是具有根据本发明的一个示例制造的胎面的轮胎的透视图；

[0062] 图3是图2的胎面的放大的截面图；

[0063] 图4是图2的轮胎胎面的平面图；

[0064] 图5是图2的胎面的修改方案的平面图；

[0065] 图6是图2的胎面的另一个修改方案的平面图；和

[0066] 图7是图2的胎面的另一个修改方案的平面图。

具体实施方式

[0067] 在图2至图7中，示出了根据本发明的具有胎面2的轮胎1。

[0068] 轮胎1具有传统的结构，并且包括：胎体；胎面带，所述胎面带位于胎体的顶部处；一对轴向相对的侧壁，所述轴向相对的侧壁终止于由胎圈芯和相应的胎圈填料增强的胎圈中。轮胎优选地还包括带束结构，所述带束结构插置在胎体和胎面带之间。胎体由固定到胎圈芯的一个或多个胎体帘布层增强，而带束结构包括两个径向相互重叠的带束条。带束条由包封金属帘线的涂胶织物部件形成，每个带束条中的所述金属帘线相互平行，并且与毗邻的带束条中的金属帘线相交叉，并且优选地与毗邻的带束条中的金属帘线相对于赤道面对称地倾斜。优选地，带束结构还包括第三带束层，所述第三带束层位于径向最靠外位置，并且设置有基本平行于赤道面的帘线。

[0069] 优选地，轮胎1的横截面(right section)的高度和横截面的最大宽度之间的H/C比介于0.25和0.65之间。轮胎1的横截面的公称宽度优选地介于约195mm和365mm之间。轮胎1的轮辋直径优选地介于16英寸和22英寸之间。

[0070] 为了在轮胎的整个寿命期间不仅确保较高的英里数而且还确保较高的性能，尤其是驾驶性能，胎面2具有综合地较小的空隙橡胶比，即，空隙橡胶比小于0.35，优选地小于0.32。

[0071] 胎面2设置有圆周槽3、4、5和6，所述圆周槽3、4、5和6沿着纵向方向延伸。

[0072] 胎面2包括中央部分L1、位于轮胎外侧的第一肩部部分L2和位于轮胎内侧的第二肩部部分L3。

[0073] 第一圆周槽3和6分别相对于胎面2的中央部分L1轴向界定第一肩部部分L2和第二肩部部分L3。

[0074] 第一肩部部分L2和第二肩部部分L3分别包括第一横向槽56和第一横向槽66。

[0075] 各个横向槽56、66沿着圆周重复。

[0076] 第一横向槽56、66的宽度大于或等于约4mm。优选地，第一横向槽56、66的宽度小于约10mm。例如，第一横向槽56、66可以具有介于约4mm和约8mm之间的宽度。

[0077] 各个第一横向槽56、66的中心线是横向的或者相对于轴向方向略微倾斜。

[0078] 特别地，第一横向槽56的中心线与赤道面X-X形成绝对值介于45°和90°之间的角度ω。

[0079] 优选地，角度ω大于70°。

[0080] 优选地，每个第一横向槽56、66均具有非恒定的深度，优选地具有朝向轮胎的轴向外边缘逐渐减小的深度。

[0081] 每个第一横向槽56、66的最大深度至少等于约3mm且小于约10mm。优选地，每个第一横向槽56、66的最大深度介于约4mm和约8mm之间。

[0082] 第一横向槽56、66的第一端部基本位于胎面2的相应的轴向外边缘处，并且第一横向槽56、66从该第一端部沿着大致轴向方向在该第一横向槽56、66所处的肩部部分的至少50％的宽度上延伸。以这种方式，第一横向槽56、66略微改变设置有所述第一横向槽56、66的胎面部分的刚度，由此影响肩部部分的整体刚度。

[0083] 在图4和图5示出的实施例中，位于第一肩部部分L2中的第一横向槽56延伸到第一圆周槽3并且在其中打开，而在图6和图7示出的实施例中，第一横向槽56的位于第一肩部部分L2中的端部远离第一圆周槽3。

[0084] 例如在图7示出的实施例中，第一横向槽66的位于第二肩部部分L3中的端部能够远离第一圆周槽6。相反，在图4、5、6示出的实施例中，第一横向槽66通过沟槽23连结到第一圆周槽6，所述沟槽23的最大宽度小于2mm，优选地小于1mm。

[0085] 沟槽23优选地相对于第一横向槽66反向倾斜。

[0086] 优选地，每个沟槽23均具有较小的轴向延伸部，所述轴向延伸部优选地小于第二肩部部分L3的宽度的20％。

[0087] 每个沟槽23均可以沿着其延伸部具有大体恒定的深度，优选地，每个沟槽23的最大深度小于5mm，更优选地小于3mm。

[0088] 根据本发明的一个方面，第一肩部部分L2的第一横向槽56的数量小于第二肩部部分L3的第一横向槽66的数量。参照图4至图7示出的实施例，对于胎面花纹的每个模块而言，第二肩部部分L3的第一横向槽66的数量约为第一肩部部分L2的第一横向槽56的数量的两倍。显而易见的是，位于第二肩部部分L3中的第一横向槽66的数量和位于第一肩部部分L2中的第一横向槽56的数量之间的比可以略微不同于精确值2：例如在第二肩部部分L3中具有70条第一横向槽时，在第一肩部部分中可以设置30至40条第一横向槽。

[0089] 在图4至图7示出的实施例中，第一肩部部分L2还具有多条第三横向槽33。

[0090] 第三横向槽33具有较小的深度(即，小于3mm至4mm)和较短的轴向延伸部(等于或小于约30％-40％)。而且，第三横向槽33位于第一肩部部分L2的轴向最靠外部分中，并且基本位于胎面的边缘。以这种方式，第三横向槽33不会显著影响第一肩部部分L2的刚度。

[0091] 在图4、6和7示出的实施例中，第一肩部部分L2还具有多条第四横向槽34，所述第四横向槽34在小于第一肩部部分L2的宽度的20％的范围内延伸。

[0092] 第四横向槽34可以从第一圆周槽3延伸和/或可以位于第二横向槽16的延长的中心线上，这将在下文描述。

[0093] 第四横向槽34的宽度可以小于约3mm，优选地小于约2mm。

[0094] 在图4至图7示出的实施例中，第一肩部部分L2还具有第三圆周槽7。这种第三圆周槽7的宽度小于4mm并且最大深度小于4mm。

[0095] 第一肩部部分L2和第二肩部部分L3具有较小的空隙橡胶比，以限制轮胎胎面的肩部部分的移动性。

[0096] 优选地，第一肩部部分L2和/或第二肩部部分L3的空隙橡胶比小于约0.15，优选地小于约0.10。优选地，第一肩部部分L2和/或第二肩部部分L3的空隙橡胶比大于0.05，优选地大于0.06。

[0097] 在图4至图6示出的实施例中，中央部分L1具有两条第二圆周槽4、5，以便形成三个圆周肋状件9、10和11，而在图7示出的实施例中，中央部分L1具有仅一条圆周槽5，以便形成两个圆周肋状件10和11。

[0098] 具体而言，在图4至图6示出的实施例中，第一圆周肋状件9位于第一圆周槽3和第二圆周槽4之间。第二圆周肋状件10位于第二圆周槽4和5之间。第三圆周肋状件11位于第二圆周槽5和第一圆周槽6之间。

[0099] 第一肩部部分L2通过第一圆周槽3与第一肋状件9分开，而第二肩部部分L3通过第一圆周槽6与第三圆周肋状件11分开。

[0100] 相反，在图7示出的实施例中，第一圆周肋状件10位于第一圆周槽3和第二圆周槽5之间。第二圆周肋状件11位于第二圆周槽5和第一圆周槽6之间。

[0101] 第一肩部部分L2通过第一圆周槽3与第一圆周肋状件10分开，而第二肩部部分L3通过第一圆周槽6与第二圆周肋状件11分开。

[0102] 第一和/或第二圆周槽3、4、5、6的宽度可以介于约5mm和约16mm之间。

[0103] 更加详细地，在图4至图6示出的实施例中，将中央部分L1与第一肩部部分L2分开的第一圆周槽3的宽度小于将中央部分L1与第二肩部部分L3分开的第一圆周槽6的宽度。

[0104] 例如，位于轮胎外侧的第一圆周槽3的宽度可以小于约10mm，优选地小于约8mm；位于轮胎内侧的第一圆周槽6的宽度可以小于约15mm，优选地小于约14mm。

[0105] 相反，在图7示出的实施例中，将中央部分L1与第一肩部部分L2分开的第一圆周槽3的宽度大于将中央部分L1与第二肩部部分L3分开的第一圆周槽6的宽度。

[0106] 例如，根据这个实施例，位于轮胎外侧的第一圆周槽3的宽度可以小于约15mm，优选地小于约14mm；位于轮胎内侧的第一圆周槽6的宽度可以小于约13mm，优选地小于约12mm。

[0107] 在所有实施例中，位于中央部分L1中的第二圆周槽4、5的宽度大于第一圆周槽3、6的宽度，所述第一圆周槽3、6定位成将中央部分L1与肩部部分L2、L3分开。例如，第二圆周槽4、5的宽度可以大于约12mm。

[0108] 优选地，第一和/或第二圆周槽3、4、5、6的最大深度的范围为约4mm至约11mm，更加优选地为约5mm至约8mm。

[0109] 第二圆周槽4、5和第一圆周槽6可以在它们的整个深度上具有大体恒定的宽度，以提供良好的排水性能。

[0110] 换言之，与在毗邻的块体的径向最靠外表面处测量到的圆周槽宽度相比，它们的槽底部能够足够宽，并且它们的侧向壁相对于圆周槽中心线的倾角可以较小。

[0111] 具体而言，在图4至图6示出的实施例中，第二圆周槽4、5和第一圆周槽6形成为具有较大的横截面，该横截面呈梯形形状，并且优选地呈近似矩形的形状。

[0112] 接近车辆外侧的第一圆周槽3的宽度沿着径向方向朝向槽底部逐渐减小。

[0113] 换言之，第一圆周槽3的横截面朝向槽底部渐缩。

[0114] 第一圆周槽3的宽度小于8mm，优选地大于5mm，更优选地等于6mm。第一圆周槽3的面向外侧的侧向壁相对于第一圆周槽3的中心轴线的倾角为约15°，而相对的侧向壁相对于中心轴线的倾角为约5°。

[0115] 位于轮胎内侧的第一圆周槽6的横截面大于位于轮胎外侧的第一圆周槽3的横截面。优选地，位于轮胎内侧的第二圆周槽5的横截面大于位于轮胎外侧的第二圆周槽4的横截面，并且第二圆周槽4的横截面大于位于轮胎内侧的第一圆周槽6的横截面。

[0116] 相反，在图7示出的实施例中，第二圆周槽5和第一圆周槽3、6形成为具有尺寸较大的横截面，该横截面呈大体梯形形状，并且优选地呈近似矩形形状。

[0117] 优选地，位于轮胎内侧的第二圆周槽5的横截面大于位于轮胎内侧的第一圆周槽6的横截面。

[0118] 在图4至图7的实施例中，中央部分L1包括以较小的空隙橡胶比为特征的圆周肋状件，以增大中央部分L1处的“橡胶/地面接触面”，由此实现卓越的操纵性能、低噪音、低滚动阻力以及磨损均匀性。

[0119] 至少一个圆周槽9、10、11(优选地它们中的每一个)的空隙橡胶比小于约0.06，更优选地小于约0.05。

[0120] 在中央部分L1中，在不考虑第一和第二圆周槽3、4、5、6的情况下，图4至图6中示出的胎面2的空隙橡胶比小于约0.06，优选地小于约0.05。

[0121] 实际上，在中央部分L1中，水主要通过或者几乎全部通过圆周槽3、4、5、6排出，如上所述，所述圆周槽3、4、5、6具有为此目的而适当设定的宽度和/或深度。

[0122] 圆周肋状件9、10、11包括第二横向槽16、17、18，所述第二横向槽16、17、18至少在圆周肋状件9、10、12中的一个中在圆周肋状件的宽度的至少40％、优选地80％的范围上延伸。

[0123] 第二横向槽16、17、18的宽度小于或等于约3mm，优选地小于约2mm。

[0124] 第二横向槽16、17、18的最大深度优选地大于4mm，优选地小于10mm，更加优选地小于8mm。

[0125] 第二横向槽16、17、18沿着圆周方向的距离优选地介于25mm和80mm(沿着圆周方向测量)之间。优选地，在圆周肋状件9、10、11中的至少一个中，该距离介于40mm和80mm之间。

[0126] 如之前所描述的那样，图4至图6中示出的实施例的特征在于中央部分L1包括三个圆周肋状件9、10、11。

[0127] 在图4至图6示出的实施例中，位于圆周肋状件9、10中的第二横向槽16、17之间的距离d大于位于最靠近轮胎内侧的圆周肋状件11中的第二横向槽18之间的距离。

[0128] 在图4和6示出的这个实施例中，第二横向槽16、17、18在圆周肋状件9、10、11的整个宽度上延伸，以便在所有肋状件9、10、11上限定块体。

[0129] 在这个实施例中，对于每个肋状件9、10、11，第二横向槽16、17、18分别限定多个块体13、14、15。

[0130] 在图5示出的实施例中，第二横向槽16、17在肋状件的整个宽度上延伸，由此仅在第一圆周肋状件9和第二圆周肋状件10中限定块体13、14。不同的是，第二横向槽18没有在毗邻第二肩部部分L3的第三圆周肋状件11的整个宽度上延伸。

[0131] 在图4至图6示出的实施例中，第一圆周肋状件9的每个块体13在轴向上均由圆周槽的两个分段103和104限定，并且在圆周方向上由两个第二横向槽16限定。

[0132] 每个第二横向槽16的中心线均具有至少一个第一直线分段107和至少一个第二直线分段106。

[0133] 第二直线分段106的长度远远小于第一直线分段107的长度。第一直线分段107的延伸部优选地大于第二横向槽16的总延伸部的50％，并且优选地小于第二横向槽16的总延伸部的95％。而第二直线分段106的延伸部小于第二横向槽16的总延伸部的20％.[0134] 优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥45°，更加优选地第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥60°。

[0135] 有利的是，优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α＜90°。

[0136] 在附图示出的实施例中，第二直线分段106相对于第一直线分段107反向倾斜。

[0137] 第二横向槽16以至少沿着第二横向槽的一部分相互平行的方式延伸。优选地，第二横向槽16沿着它们的整个延伸部基本相互平行。

[0138] 优选地，第一圆周肋状件9的第二横向槽16不具有恒定的深度，而是具有阶梯状轮廓。换言之，如图3所示，第二横向槽16具有：中央区域，所述中央区域具有最大的深度并且位于第一圆周肋状件9的中部；和两个部分38，所述两个部分38具有更小的深度并且相对于中央部分位于轴向外侧。深度更小的两个部分38具有较短的轴向延伸部，并且紧邻圆周槽3和4。

[0139] 第二横向槽16的这种阶梯状轮廓在其脊状部处为块体13提供了刚度，由此防止发生不均匀的磨损或者至少降低了发生不均匀磨损的几率。

[0140] 形成在第二圆周肋状件10中的每个块体14在轴向上由圆周槽的两个分段204和205限定，并且在圆周方向上由两个第二横向槽17限定。

[0141] 优选地，形成在第二圆周肋状件10中的块体14沿着圆周方向与圆周肋状件9的块体13略微交错。

[0142] 第二圆周肋状件10的每个第二横向槽17的中心线均设置有至少一个第一直线分段107、第二直线分段106和第三直线分段108。第二直线分段106和第三直线分段108的长度基本相等。

[0143] 第二直线分段106和第三直线分段108的长度远远小于第一直线分段107的长度。第一直线分段107的延伸部优选地大于第二横向槽17的总延伸部的50％，并且优选地小于第二横向槽17的总延伸部的95％。

[0144] 优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥45°，更加优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥60°。

[0145] 有利的是，优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α＜90°。

[0146] 第二直线分段106和第三直线分段108的延伸部小于第二横向槽17的总延伸部的20％。

[0147] 第二直线分段106位于第一直线分段107的一个端部处，而第三直线分段108位于第一直线分段107的轴向相对的另一个端部处。

[0148] 在图4至图6示出的实施例中，第二直线分段106相对于第一直线分段107反向倾斜，并且第三直线分段108也相对于第一直线分段107反向倾斜。

[0149] 此外，第二圆周肋状件10的第二横向槽的第一直线分段107相对于第一圆周肋状件9的第二横向槽16的第一直线分段107反向倾斜。

[0150] 在图4至图6示出的实施例中，第二圆周肋状件10的第二横向槽17定位成使得第二横向槽17之间的距离d基本等于第一圆周肋状件9的第二横向槽16之间的距离。

[0151] 第二横向槽17至少沿着其一部分相互平行。优选地，第二横向槽17沿着它们的整个延伸部基本相互平行。

[0152] 优选地，第二圆周肋状件10的第二横向槽17不具有恒定的深度而是具有阶梯状轮廓。换言之，如图3所示，第二横向槽17具有：中央区域，所述中央区域具有最大的深度并且位于第二圆周肋状件10的中部；和两个部分48，所述两个部分48具有更小的深度并且相对于中央区域位于轴向外部。深度更小的所述两个部分48具有较短的轴向延伸部并且毗邻圆周槽4和5。

[0153] 第二横向槽17的这种阶梯状轮廓在其一个脊状部处为块体14提供了刚度，由此防止发生不均匀磨损或者至少降低发生不均匀磨损的几率。

[0154] 参照图4和图6的实施例，第三圆周肋状件11的每个块体15在轴向上由圆周槽的两个分段305和306界定，并且在圆周方向上由两个第二横向槽18界定。

[0155] 仍然参照图4和图6示出的实施例，第三圆周肋状件11的每个第二横向槽18的中心线均设置有至少一个第一直线分段107和至少一个第二直线分段106。

[0156] 第二直线分段106的长度远远小于第一分段107的长度。第一直线分段107的延伸部优选地大于第二横向槽18的总延伸部的50％，并且优选地小于第二横向槽18的总延伸部的95％。

[0157] 优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥45°，更加优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α≥60°。

[0158] 有利的是，优选地，第一直线分段107相对于赤道面X-X的倾角α＜90°。

[0159] 第二直线分段106的延伸部小于第二横向槽18的总延伸部的20％。

[0160] 在图4和图6示出的实施例中，第二直线分段106相对于第一直线分段107反向倾斜。

[0161] 在图4和图6示出的实施例中，第三圆周肋状件11的第二横向槽18的第一直线分段107相对于第二圆周肋状件10的第二横向槽17的第一直线分段107反向倾斜。

[0162] 相反，第三圆周肋状件11的第二横向槽18的第一直线分段107相对于第一圆周肋状件9的第二横向槽16的第一直线分段107一致地倾斜。

[0163] 第二横向槽18的中心线至少沿着一部分相互平行。优选地，它们基本沿着它们的整个延伸部相互平行。

[0164] 在图4和图6示出的实施例中，第三圆周肋状件11的第二横向槽18定位成使得相对于第一圆周肋状件9的第二横向槽16之间的距离，所述第二横向槽18相互之间的距离为d/2。

[0165] 优选地，第三圆周肋状件11的第二横向槽18不具有恒定的深度，而是具有阶梯状轮廓。换言之，如图3所示，第二横向槽18具有：中央区域，所述中央区域具有最大的深度并且位于第三圆周肋状件11的中部；和两个部分58，所述两个部分58具有更小的深度并且相对于中央区域位于轴向外部。深度更小的两个部分58具有较短的轴向延伸部并且紧邻圆周槽5和6。

[0166] 第二横向槽18的这种阶梯状轮廓在其一个脊状部处为块体15提供刚度，以便防止发生不均匀磨损或者至少降低发生不均匀磨损的几率。

[0167] 在图4至6示出的实施例中，第一圆周肋状件9的面向第一肩部部分L2的外脊部45是圆形的。这个特征能够阻止第一圆周肋状件9的轴向外脊部45发生不均匀磨损。

[0168] 类似地，第二圆周肋状件10的面向第一肩部部分L2的外脊部46也是圆形的。

[0169] 图5中示出的胎面是图4和图6中示出的胎面的一种修改，并且在图5中用相同的附图标记表示类似的部件。除了第三圆周肋状件11(尤其是在第三圆周肋状件11中获得的第二横向槽18)之外，图5的胎面2与图4和图6的胎面2完全相似。

[0170] 在这个实施例中，第二横向槽18没有在第三圆周肋状件11的整个宽度上延伸，而是在第三圆周肋状件11的宽度的小于80％的范围上延伸，并且优选地在第三圆周肋状件11的宽度的约50％至60％的范围上延伸。

[0171] 更加特别地，第二横向槽18可以从圆周槽自身延伸第三圆周肋状件11的宽度的约50％至60％。优选地，它们沿着圆周方向交替地从圆周槽5、6延伸，其中，所述圆周槽5、6与第三圆周肋状件11轴向相对。

[0172] 换言之，沿着圆周方向，如果第二横向槽18从第二圆周槽5延伸第三圆周肋状件11的宽度的约50％，则在圆周方向上相邻的第二横向槽18从第一圆周槽6延伸，并且这种交替沿着圆周方向重复。

[0173] 这种选择通过减小第三圆周肋状件11的空隙橡胶比为第三圆周肋状件11提供了更大的刚度。

[0174] 图6示出了胎面2，该胎面2是图4中的胎面的一种修改，在图6中，用相同的附图标记表示类似的部件。除了第一圆周肋状件9的第二横向槽16的形状和第一肩部部分L2之外，图6的胎面在各方面均与图4的胎面相似。

[0175] 在这个实施例中，第一圆周肋状件9的第二横向槽16的宽度在第二横向槽16的整个延伸部上不是恒定的，而是在第二横向槽16的第一部分68处更大。

[0176] 优选地，第一部分68的至少一个表面部分的宽度大于2mm，更加优选地小于5mm。

[0177] 优选地，第二横向槽16的第一部分68没有在圆周肋状件9的整个宽度上延伸。在图6的实施例中，第二横向槽16的第一部分68仅在第一圆周肋状件9的宽度的约50％上延伸。

[0178] 而且，第四横向槽34的位于第一肩部部分L2中的至少一个表面部分的宽度大于2mm，并且优选地小于5mm。

[0179] 另外，如前文所公开的那样，在图6示出的实施例中，位于第一肩部部分L2中的第一横向槽56的一个端部与第一圆周槽3间隔开。

[0180] 如上所述，图7中示出的实施例在中央部分L1中包括两个圆周肋状件10、11。

[0181] 优选地，第二横向槽17、18没有在圆周肋状件10、11的整个宽度上延伸。

[0182] 优选地，根据这个实施例，第二横向槽17、18在第二横向槽17、18所处的圆周肋状件的宽度的最多80％，优选地最多60％上延伸。

[0183] 第一圆周肋状件10的第二横向槽17从圆周槽5朝向赤道面X-X延伸。

[0184] 优选地，第一圆周肋状件10的每个第二横向槽17的中心线相对于赤道面X-X的倾角α≥45°，更加优选地，第一圆周肋状件10的每个第二横向槽17的中心线相对于赤道面X-X的倾角α≥60°。

[0185] 有利的是，第一圆周肋状件10的第二横向槽17的中心线相对于赤道面X-X的倾角α＜90°。

[0186] 根据这个实施例，第一圆周肋状件10的第二圆周槽17定位成彼此之间具有大致相等的距离。

[0187] 第二横向槽17至少沿着其一部分基本相互平行。优选地，第二横向槽17沿着它们的整个延伸部基本相互平行。

[0188] 优选地，第一圆周肋状件10的第二横向槽17不具有恒定的深度，而是具有阶梯状轮廓。换言之，第二横向槽17具有：中央区域，所述中央区域具有最大的深度并且位于第一圆周肋状件10的中部；和深度更小的一个部分，所述部分相对于中央区域位于轴向外部。所述深度更小的部分具有较短的轴向延伸部并且靠近第一圆周槽5。

[0189] 仍然根据这个实施例，第一圆周肋状件10具有多个第五横向槽35，所述第五横向槽35的延伸部小于第一圆周肋状件10的宽度的35％。

[0190] 第五横向槽35可以从第一圆周槽5延伸，并且可以与第二横向槽17交替布置而不与第二横向槽17交叉。

[0191] 优选地，第五横向槽35平行于第二横向槽17延伸。

[0192] 第五横向槽35的最大宽度可以小于约3mm，优选地小于约2mm。

[0193] 第五横向槽35之间的距离基本为d。

[0194] 仍然根据这个实施例，第二圆周肋状件11的第二圆周槽18定位成彼此相距基本相等的距离d/2。

[0195] 而且，根据这个实施例，第二圆周肋状件11的第二横向槽18不相互平行，而是相对于彼此反向倾斜。

[0196] 具体地，每条第二横向槽18均相对于沿着圆周方向相邻的第二横向槽反向倾斜。

[0197] 而且，仍然根据这个实施例，每个第二横向槽18从圆周槽5或6延伸。

[0198] 有利的是，第一圆周肋状件10的第二横向槽18的中心线相对于赤道面X-X的倾角α≥45°，更加优选地α≥60°。

[0199] 优选地，第一圆周肋状件10的面向第一肩部部分L2的外脊部54是圆形的。这个特征阻止外脊部54自身发生不均匀的磨损。

[0200] 附图中没有示出的另一个实施例包括中央部分L1，所述中央部分L1在各方面均与图7的中央部分L1类似，但是包括额外的圆周肋状件，所述额外的圆周肋状件基本没有横向槽，并且位于第一圆周槽3和圆周肋状件10之间。

[0201] 根据本发明的不同实施例，已经制造了轮胎的不同样本，尤其是具有图6的胎面(发明1)和具有图4至图5的胎面(发明2)的轮胎样本。

[0202] 将不同组的轮胎与由本申请人制造的具有相同尺寸的某些组PZeroTM轮胎进行比较测试。

[0203] 测试中使用的各种运动型汽车首先装配四个本发明的轮胎，然后再装配四个比较轮胎。

[0204] 已经实施了直道和转弯滑水测试、干湿路面上的制动测试、干湿路面上的驾驶特性测试、汽车内外的噪音测试以及舒适度测试。

[0205] 直道滑水测试在平坦沥青直道进行，所述平坦沥青直道具有预定长度(100m)并且覆盖有水层，所述水层具有预定的恒定高度(7mm)，每次测试车辆经过之后，所述预定的恒定高度自动恢复。在测试期间，车辆在全部抓地力的条件下以预定速度(约70Km/h)进入水层，并且加速，直到车辆完全失去抓地力为止。

[0206] 转弯滑水测试在平坦干燥的沥青的轨迹段上在恒定半径(100m)的弯道处实施，所述轨迹段具有预定长度并且在最后段处包括充满水层的预定长度(20m)的区域，所述水层具有预定厚度(6mm)。已经以不同的速度进行了恒定速度测试。

[0207] 在测试期间，检测发生完全滑水时汽车的最大离心加速度和最大速度。

[0208] 在干湿路况上实施制动测试，其中用轮胎装配在具有车轮防抱死制动系统(ABS)的车辆上。

[0209] 在干湿条件下在沥青直道上实施制动测试，并且检测了预定启动速度下的停止距离，所述预定启动速度在干条件下通常为100Km/h而在湿条件下通常为80Km/h。

[0210] 在预定跑道上实施干湿路面条件下的行驶特性测试，所述跑道通常接近交通。通过模拟在恒定速度以及在加速和减速期间的典型操纵(例如变道、超车、在锥筒之间穿过、进入以及离开弯道)，测试驾驶员通过在上述操纵期间给出轮胎数值评估来评估轮胎性能。

[0211] 通过考虑测试驾驶员关于轮胎吸收路面的高低不平的能力所感知到的感觉来评估舒适度。

[0212] 在空档、关闭发动机和空调(如果可能的话)并且关闭窗户的条件下，使速度从120Km/h(或者与功率和汽车发出的流线型噪音相配的速度，总之不小于100Km/h)逐渐降低至0Km/h，由此进行主观噪声测试。

[0213] 已经评估了胎面块体的响度(作为速度的函数的声级和频率)。最好的轮胎最小化了速度改变时的所有描述的声音成分。

[0214] 通过将两个相互间隔开的麦克风定位成使得车辆能够通过两个麦克风之间，在预定的外部跑道上实施认证噪音测试(homologation noise test)。为了进行每种测量，车辆必须沿着直线行进预定段，以从两个麦克风之间通过，以便使得车辆的纵向中面尽可能地靠近通过两个麦克风之间的距离的中线的直线。

[0215] 在车辆的前部与联接两个麦克风的线相交之前，驾驶员必须挂空档并关闭发动机。测试速度的值能够根据轮胎类型改变，所述速度通常介于70Km/h和90Km/h之间。

[0216] 在表格I中示出了测试结果，其中，以百分值评级并且将比较轮胎的值设定为100。

[0217] 表格I

[0218]

[0219] 在表格I中，大于100的值表示相对于比较轮胎做出了改进。

[0220] 测试结果表明本发明的轮胎具有整体更好的特性。

[0221] 本申请人相信这个结果，尤其是关于特性测试的结果至少部分是由于根据本发明的胎面花纹，原因在于所述胎面花纹允许胎印区域非常逐渐且渐进地变形。例如，在转弯期间，在设置有具有高外倾角的悬架的车辆发生突然载荷转移情况下，尤其在后轮胎处，本申请人相信胎面花纹允许实现最多与图1中示出的胎印区域形状基本成镜像的的胎印区域形状，即，该胎印区域形状在轮胎的外侧上更长，而在轮胎的内侧上渐缩而同时并未完全丧失抓地力。

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汽车轮胎-专利编号CN104827834A	2020-05-11	80
汽车轮胎-专利编号CN110234520A	2020-05-11	824
汽车轮胎-专利编号CN102390219A	2020-05-12	902
汽车轮胎-专利编号CN1313202A	2020-05-13	951
汽车轮胎-专利编号CN105377584B	2020-05-11	765
汽车轮胎-专利编号CN105377584A	2020-05-11	645
汽车轮胎-专利编号CN102076510B	2020-05-12	1037
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