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制动装置

阅读：167发布：2020-05-11

IPRDB可以提供制动装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供一种制动装置。该制动装置由第一从动活塞(88b)与第二从动活塞(88a)以串联的方式配置在工作缸主体(82)内的串联型构成，将第一从动活塞与第二从动活塞以使在第一从动活塞(88b)的位移方向上的后方侧设置的开口部(95)的内周面与第二从动活塞(88a)的轴部(105)的一部分重叠的方式配置，在轴部(105)设有沿着第二从动活塞(88a)的轴向延伸的长孔(107)，相对于长孔(107)而插入有对第二从动活塞(88a)的初始位置进行限制的连结销(79)。，下面是制动装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种制动装置，其具有：

主缸，其通过制动操作件的操作而产生第一制动液压；以及串联型的从动缸，其借助与所述制动操作件的操作量对应地被驱动的电动机来使杆工作，并且使两个活塞位移而产生第二制动液压，所述制动装置的特征在于，

将所述从动缸的所述两个活塞中的、所述杆侧的活塞设为第二活塞，将与所述杆侧相反的位移方向上的活塞设为第一活塞，将所述第一活塞与所述第二活塞以使在所述第一活塞的位移方向上的后方侧设置的开口部的内周面与所述第二活塞的沿着轴向的一侧的一部分重叠的方式配置，在所述第二活塞的一侧设有沿着所述第二活塞的轴向延伸的长孔，相对于所述长孔插入对所述第一活塞与所述第二活塞的分离位置进行限制的限制构件。

2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，在所述第二活塞的与所述第一活塞抵接的一端部的端面形成为局部球面。

3.根据权利要求2所述的制动装置，其特征在于，在所述第二活塞的一端部设有朝向所述局部球面侧缩径的锥面。

4.一种制动装置，其具有：

将所述从动缸的所述两个活塞中的、所述杆侧的活塞设为第二活塞，将与所述杆侧相反的位移方向上的活塞设为第一活塞，将所述第一活塞与所述第二活塞以使在所述第一活塞的位移方向上的后方侧设置的开口部的内周面与所述第二活塞的沿着轴向的一侧的一部分重叠的方式配置，在所述第二活塞的与所述第一活塞抵接的一端部的端面形成为局部球面，在所述第二活塞的一端部设有朝向所述局部球面侧缩径的锥面。

说明书全文

制动装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种例如组装于车辆用制动系统的制动装置。

背景技术

[0002] 一直以来，已知有具备下述串联型的主缸的车辆用制动装置，该主缸是通过在主缸主体内将一方的主活塞与另一方的主活塞以将加压室夹在中间进行串联的方式配置而成的(例如，参照专利文献1)。

[0003] 在先技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本特开2004-142602号公报(参照图2)

[0006] 发明要解决的课题

[0007] 然而，为了设定主活塞的初始位置，在将一方的主活塞与另一方的主活塞例如由螺栓等连结机构连结起来的情况下，可能因产生螺栓的紧固扭矩的偏差而导致组装作业变得繁琐且组装精度降低。另外，可能从螺栓起对供螺栓连结的主活塞赋予过大的负载。

[0008] 此外，在作为连结机构而设有螺栓的情况下，将一方的主活塞与另一方的主活塞相连的皮碗等构件变得必要，从而导致部件件数增加而制造成本升高。

发明内容

[0009] 本发明是鉴于上述点而完成的，其目的在于提供一种制动装置，即便简化组装作业，也能够确保所希望的组装精度，并且能够削减部件件数而降低制造成本。

[0010] 解决方案

[0011] 为了实现所述目的，本发明提供一种制动装置，其具有：主缸，其通过制动操作件的操作而产生第一制动液压；以及串联型的从动缸，其借助与所述制动操作件的操作量对应地被驱动的电动机来使杆工作，并且使两个活塞位移而产生第二制动液压，所述制动装置的特征在于，将所述从动缸的所述两个活塞中的、所述杆侧的活塞设为第二活塞，将与所述杆侧相反的位移方向上的活塞设为第一活塞，将所述第一活塞与所述第二活塞以使在所述第一活塞的位移方向上的后方侧设置的开口部的内周面与所述第二活塞的沿着轴向的一侧的一部分重叠的方式配置。

[0012] 根据本发明，通过将由第一活塞以及第二活塞构成的两个活塞以重叠的方式配置，例如螺栓、皮碗等构件变得不再需要，能够削减部件件数而降低制造成本。另外，即便简化组装作业，也能够防止组装精度的降低，从而能够确保所希望的组装精度。此外，两个活塞没有通过例如螺栓等连结机构来连结，因此能够避免向供螺栓固定的一方的活塞赋予过大的负载。

[0013] 另外，本发明的特征在于，在所述第二活塞的一侧设有沿着所述第二活塞的轴向延伸的长孔，相对于所述长孔插入对所述第一活塞与所述第二活塞的分离位置进行限制的限制构件。

[0014] 根据本发明，通过将限制构件设在靠近第一活塞的第二活塞的一侧，能够在第二活塞的位移时以限制构件为支点而防止第二活塞的倾倒动作。

[0015] 此外，本发明的特征在于，在所述第二活塞的与所述第一活塞抵接的一端部的端面形成为局部球面。

[0016] 根据本发明，当第一活塞的开口部的里部内壁与第二活塞的一端部的端面抵接时，即便在第二活塞一边倾动一边抵接的情况下，也能够利用局部球面成为点接触，从而能够抑制打音的产生。

[0017] 此外，本发明的特征在于，在所述第二活塞的一端部设有朝向所述局部球面侧缩径的锥面。

[0018] 根据本发明，当第一活塞与第二活塞抵接时，通过将制动液经由锥面放掉，能够使第二活塞的一端部与第一活塞的开口部的里部内壁可靠地抵接。

[0019] 发明效果

[0020] 在本发明中，能够获得一种制动装置，即便简化组装作业，也能够确保所希望的组装精度，并且能够削减部件件数而降低制造成本。

附图说明

[0021] 图1是组装有本发明的实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。

[0022] 图2是图1所示的马达工作缸装置的立体图。

[0023] 图3是工作缸机构的分解立体图。

[0024] 图4是工作缸机构的沿着轴向的纵向剖视图。

[0025] 图5中，(a)是表示在初始位置处第一从动活塞的开口部的凹部的内周面与第二从动活塞的一端部的外周面之间的间隙的放大纵向剖视图，(b)是表示形成于第二从动活塞的局部球面与第一从动活塞的开口部的里部内壁抵接的状态的放大纵向剖视图。

具体实施方式

[0026] 接下来，适当地参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是组装有本发明的实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统的简要结构图。

[0027] 图1所示的车辆用制动系统10构成为具备：作为通常时用的、传递电信号而使制动工作的线控(By Wire)式的制动系统；作为失效保护时用的、传递液压而使制动工作的现有的液压式的制动系统这两者。

[0028] 因此，如图1所示，车辆用制动系统10基本上构成为具备如下的分体构件：当由操作者操作制动踏板(制动操作件)12时输入其操作的主缸装置14；控制制动液压(第二制动液压)的马达工作缸装置16；以及支援车辆举动的稳定化的液压控制装置18。需要说明的是，主缸装置14与马达工作缸装置16合在一起构成制动装置。

[0029] 上述主缸装置14、马达工作缸装置16、以及液压控制装置18例如通过由软管、管等管材形成的液压路连接，并且作为线控式的制动系统，主缸装置14与马达工作缸装置16由未图示的线束电连接。

[0030] 其中，当对液压路进行说明时，主缸装置14的连接端口20a与液压控制装置18的导入端口26a经由配管连接。另外，主缸装置14的另一连接端口20b和液压控制装置18的另一导入端口26b经由配管连接。

[0031] 此外，与主缸装置14的连接端口20a连通的分支端口20c和马达工作缸装置16的输出端口24a经由配管连接。此外，主缸装置14的与另一连接端口20b连通的分支端口20d和马达工作缸装置16的另一输出端口24b经由配管连接。需要说明的是，在图1中，马达工作缸装置16的输出端口24a、24b与实际的位置(参照后述的图2)不同，出于方便而表示在下部侧。

[0032] 在液压控制装置18设有多个导出端口28a～28d。第一导出端口28a与设于右侧前轮的器件制动机构30a的车轮制动缸32FR由配管连接。第二导出端口28b与设于左侧后轮的器件制动机构30b的车轮制动缸32RL由配管连接。第三导出端口28c与设于右侧后轮的器件制动机构30c的车轮制动缸32RR由配管连接。第四导出端口28d与设于左侧前轮的器件制动机构30d的车轮制动缸32FL由配管连接。

[0033] 在该情况下，借助与各导出端口28a～28d连接的配管而将制动液向器件制动机构30a～30d的各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL供给，各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL内的液压上升，由此各车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作，向对应的车轮(右侧前轮、左侧后轮、右侧后轮、左侧前轮)赋予制动力。

[0034] 需要说明的是，车辆用制动系统10设为能够相对于例如包括仅由发动机(内燃机)驱动的机动车、混合动力车、电动车、燃料电池车等在内的各种车辆进行搭载。

[0035] 主缸装置14具有通过驾驶员(操作者)对制动踏板12的操作而能够产生制动液压(第一制动液压)的串联式的主缸34和附属设置于所述主缸34的第一贮存器36。在该主缸34的工作缸管38内，沿着所述工作缸管38的轴向分离规定间隔的两个活塞40a、40b滑动自如地进行配置。一方的活塞40a配置为靠近制动踏板12，经由推杆42而与制动踏板12连结进行直线运动。另外，另一方的活塞40b配置为比一方的活塞40a远离制动踏板12。

[0036] 在该一方以及另一方的活塞40a、40b的外周面经由环状台阶部分别安装有一对杯形封接件44a、44b。在一对杯形封接件44a、44b之间分别形成有与后述的供给端口46a、46b连通的背室48a、48b。另外，在一方以及另一方的活塞40a、40b之间配设有弹簧构件50a，在另一方的活塞40b与工作缸管38的侧端部之间配设有另一弹簧构件50b。需要说明的是，一对杯形封接件44a、44b也可以经由环状槽而装配于工作缸管38的内壁侧。

[0037] 在主缸34的工作缸管38设有两个供给端口46a、46b、两个溢流端口52a、52b以及两个输出端口54a、54b。在该情况下，各供给端口46a(46b)以及各溢流端口52a(52b)以分别合流而与第一贮存器36内的未图示的贮存器室连通的方式设置。

[0038] 另外，在主缸34的工作缸管38内设有产生与驾驶员踩下制动踏板12的踏力对应的制动液压的第一压力室56b以及第二压力室56a。第一压力室56b设置为经由第一液压路58b与连接端口20b连通，第二压力室56a设置为经由第二液压路58a与连接端口20a连通。

[0039] 在主缸34与连接端口20b之间且第一液压路58b的上游侧设有由常开式(常开型)的电磁阀构成的第一遮断阀60b，并且在第一液压路58b的下游侧设有压力传感器Pp。该压力传感器Pp对在第一液压路58b上比第一遮断阀60b靠车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL侧、即下游侧的液压进行检测。

[0040] 在主缸34与连接端口20a之间且第二液压路58a的上游侧配设有压力传感器Pm，并且在第二液压路58a的下游侧设有由常开式(常开型)的电磁阀构成的第二遮断阀60a。该压力传感器Pm对在第二液压路58a上比第二遮断阀60a靠主缸34侧、即上游侧的液压进行检测。

[0041] 该第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a中的常开是指，构成为正常位置(未通电时的阀体的位置)处于打开位置的状态(常时开)的阀。需要说明的是，在图1中，分别示出第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a处于因螺线管被通电而使未图示的阀体工作的闭阀状态。

[0042] 在主缸34与第一遮断阀60b之间的第一液压路58b设有从所述第一液压路58b分支的分支液压路58c，在所述分支液压路58c，由常闭式(常闭型)的电磁阀构成的第三遮断阀62、行程模拟器64以串联的方式连接。该第三遮断阀62中的常闭是指，构成为正常位置(未被通电时的阀体的位置)处于关闭位置的状态(常时闭)的阀。需要说明的是，在图1中，示出第三遮断阀62处于因螺线管被通电而使未图示的阀体工作的开阀状态。

[0043] 行程模拟器64是在线控控制时产生制动的行程与反作用力，犹如操作者想通过踏力来产生制动力那样的装置，配置在第一液压路58b上且比第一遮断阀60b靠主缸34侧。在所述行程模拟器64上设有与分支液压路58c连通的液压室65，所述行程模拟器64设为经由所述液压室65而能够吸收从主缸34的第一压力室56b导出的制动液(制动流体)。

[0044] 另外，行程模拟器64具备彼此以串联的方式配置的弹簧常量高的第一复位弹簧66a和弹簧常量低的第二复位弹簧66b、以及被所述第一复位弹簧66a以及第二复位弹簧66b施力的模拟活塞68，将制动踏板12的踏板感觉设为与现有的主缸同等。

[0045] 液压路大致由将主缸34的第一压力室56b与多个车轮制动缸32RR、32FL连接起来的第一液压系统70b和将主缸34的第二压力室56a与多个车轮制动缸32FR、32RL连接起来的第二液压系统70a构成。

[0046] 第一液压系统70b具有：将主缸装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54b与连接端口20b连接起来的第一液压路58b；将主缸装置14的连接端口20b与液压控制装置18的导入端口26b连接起来的配管；将主缸装置14的分支端口20d与马达工作缸装置16的输出端口24b连接起来的配管；将液压控制装置18的导出端口28c、28d与各车轮制动缸32RR、32FL分别连接起来的配管。

[0047] 第二液压系统70a具有：将主缸装置14中的主缸34(工作缸管38)的输出端口54a与连接端口20a连接起来的第二液压路58a；将主缸装置14的连接端口20a与液压控制装置18的导入端口26a连接起来的配管；将主缸装置14的分支端口20c与马达工作缸装置16的输出端口24a连接起来的配管；将液压控制装置18的导出端口28a、28b与各车轮制动缸32FR、32RL分别连接起来的配管。

[0048] 其结果是，液压路由第一液压系统70b和第二液压系统70a构成，由此能够使各车轮制动缸32RR、32FL与各车轮制动缸32FR、32RL分别独立地工作，从而产生相互独立的制动力。

[0049] 图2是图1所示的马达工作缸装置的立体图。

[0050] 如图2所示，该马达工作缸装置16具备：具有电动马达(电动机)72以及驱动力传递部73的致动器机构74；被所述致动器机构74施力的工作缸机构76。在该情况下，电动马达72、驱动力传递部73、以及工作缸机构76设为能够各自分离。

[0051] 另外，所述致动器机构74的驱动力传递部73具有传递电动马达72的旋转驱动力的齿轮机构(减速机构)78(参照图1)、将该旋转驱动力转换为直线运动(直线方向的轴力)而将其传递至工作缸机构74的后述的第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a侧的滚珠丝杠构造体(转换机构)80(参照图1)。

[0052] 电动马达72由基于来自未图示的控制机构的控制信号(电信号)进行驱动控制的、例如伺服马达构成，且配置在致动器构件的上方。通过如此配置构成，能够适宜地避免驱动力传递部73内的润滑脂等油成分在重力作用下进入电动马达72内。需要说明的是，所述电动马达72经由螺纹构件83而紧固于后述的致动器壳体75。

[0053] 驱动力传递部73具有致动器壳体75，在所述致动器壳体75内的空间部收纳有齿轮机构(减速机构)78、滚珠丝杠构造体(转换机构)80等驱动力传递用的机械要素。如图2所示，所述致动器壳体75由配置在工作缸机构76侧的第一主体75a和闭塞所述第一主体75a的与工作缸机构76相反的一侧的开口端的第二主体75b分割构成。

[0054] 如图2所示，在第一主体75a的工作缸机构76侧的端部设有凸缘部69，在所述凸缘部69设有用于安装工作缸机构76的一对螺纹孔(未图示)。在该情况下，将贯穿在后述的工作缸主体82的另一端部设置的凸缘部82a的一对螺纹构件81a拧入所述螺纹孔，由此将工作缸机构76与驱动力传递部73结合为一体。

[0055] 如图1所示，滚珠丝杠构造体80具备：沿着轴向的一端部与工作缸机构76的第二从动活塞88a抵接的滚珠丝杠轴(杆)80a；沿着形成于所述滚珠丝杠轴80a的外周面的螺旋状的螺纹槽转动的多个球80b；内嵌于所述齿轮机构78的齿圈而与该齿圈一体转动且与所述球80b螺合的大致圆筒状的螺母构件80c；以及将所述螺母构件80c的沿着轴向的一端侧以及另一端侧分别枢轴支承为旋转自如的一对滚珠轴承80d。需要说明的是，螺母构件80c向齿轮机构78的齿圈的内径面例如压入并固定。

[0056] 通过如此构成，驱动力传递部73将经由齿轮机构78被传递的电动马达72的旋转驱动力向螺母构件80c输入之后，通过滚珠丝杠构造体80而转换为直线方向的轴力(直线运动)，从而使滚珠丝杠轴80a沿着轴向进行进退动作。

[0057] 图3是工作缸机构的分解立体图，图4是工作缸机构的沿着轴向的纵向剖视图，图5(a)是表示在初始位置处、第一从动活塞的开口部的凹部的内周面与第二从动活塞的一端部的外周面之间的间隙的放大纵向剖视图，图5(b)是表示形成于第二从动活塞的局部球面与第一从动活塞的开口部的里部内壁抵接的状态的放大纵向剖视图。

[0058] 马达工作缸装置16将电动马达72的驱动力经由驱动力传递部73而传递至工作缸机构76的第一从动活塞(第一活塞)88b以及第二从动活塞(第二活塞)88a，驱动所述第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a前进，由此产生制动液压(第二制动液压)。需要说明的是，在以下的说明中，将第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a的朝向箭头X1方向的位移称作“前进”，将朝向箭头X2方向的位移称作“后退”进行说明。另外，存在箭头X1表示“前方”、箭头X2表示“后方”的情况。

[0059] 工作缸机构(工作缸)76具有有底圆筒状的工作缸主体82、附属设置于所述工作缸主体82的第二贮存器84，构成为将两个活塞(第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a)以串联的方式配置在工作缸主体82内的串联型。第二贮存器84与附属设置于主缸装置14的主缸34的第一贮存器36通过配管86来连接，存积于第一贮存器36内的制动液经由配管86向第二贮存器84内供给(参照图1)。

[0060] 另外，如图3所示，工作缸机构76具备：一体组装包括第一从动活塞88b在内的周边部件而构成的第一活塞机构77a；一体组装包括第二从动活塞88a在内的周边部件而构成的第二活塞机构77b。第一活塞机构77a与第二活塞机构77b构成为经由后述的连结销(限制构件)79以使其一部分重叠的方式一体组装。

[0061] 第一活塞机构77a具有：以面朝工作缸主体82的前方的第一液压室98b的方式配设的第一从动活塞88b；与形成于第一从动活塞88b的中间部位的贯通孔91卡合而限制第一从动活塞88b的移动范围的止挡销102；与将贯通孔91夹在中间的第一从动活塞88b的前方以及后方的环状凸缘部85抵接并且分别安装在与所述环状凸缘部85连续的环状台阶部87上的一对杯形封接件90a、90b；以及配设于第一从动活塞88b与工作缸主体82的侧端部(底壁)之间且将第一从动活塞88b朝向后方(箭头X2方向)按压的第一弹簧96b。

[0062] 杯形封接件90a是配置在第一从动活塞88b的沿着轴向的大致中央部的密封构件，其与工作缸主体82的内壁滑动接触而发挥密封功能，并且一并具有支承第一从动活塞88b的支承功能(参照图4)。关于该点，在后面进行详细说明。

[0063] 在第一从动活塞88b的后方侧(位移方向的后方侧)设有具有大致圆形状的开口部95的有底圆筒部97。向该有底圆筒部97的凹部99内插入第二从动活塞88a的沿着轴向的一侧的一部分，在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间构成重叠部位(参照图4)。另外，在有底圆筒部97上贯穿与轴向正交的方向地形成有供连结销79插入的插入孔93。此外，在靠近开口部95的有底圆筒部97的端部侧形成有环状台阶部101(参照图5(a))，形成有由该环状台阶部101直接承受第二弹簧96a的弹簧支承座。需要说明的是，在图5(a)中，省略第二弹簧96a的图示。

[0064] 在该情况下，改变止挡销102与连结销79之间的相位进行配置(在图4中为约90度)，使供止挡销102卡合的贯通孔91与供连结销79卡合的长孔107的相位错开，因此能够抑制因上述贯通孔91以及长孔107呈直线状地同轴配置而导致第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a的强度降低。

[0065] 第二活塞机构77b包括：以面朝第一从动活塞88b的后方(箭头X2方向)的第二液压室98a的方式配设的第二从动活塞88a；对第二从动活塞88a后方的杆部89a的外周面进行密封并且呈直线状引导第二从动活塞88a的引导活塞103；装配于所述第二从动缸88a前方的轴部105的杯形封接件90c；配置在第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间且朝向将所述第一从动活塞88b与所述第二从动活塞88a分离的方向上施力的第二弹簧(弹性构件)96a。

[0066] 在第二从动活塞88a前方的轴部105上形成有供将第一从动活塞88b的插入孔93贯穿的连结销79穿过的长孔107。该长孔107形成为沿着第二从动活塞88a的轴向延伸，并且形成为贯穿于与轴向正交的方向。另外，在所述第二从动活塞88a后方的杆部89a的内部形成有供滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的插入孔89b。插入于长孔107的连结销79限制第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间的分离位置，并且限制第二从动活塞88a的初始位置。

[0067] 如图5(a)所示，在第一从动活塞88b的开口部95的凹部99的内周面与其一部分面朝所述开口部95的凹部99内的第二从动活塞88a的轴部105的外周面之间形成有规定的间隙C。该间隙C通过在第二从动活塞88a处于初始位置时装配于第一从动活塞88b的轴向的大致中央部的外周面的杯形封接件90a的支承功能来确保。

[0068] 另外，如图5(b)所示，第二从动活塞88a的轴部105的前端面(一端部的端面)由局部球面109形成，且与第一从动活塞88b的开口部95的里部内壁111抵接。在第二从动活塞88a的轴部105的一端部的外周面设有朝向所述局部球面109侧逐渐缩径的锥面113。

[0069] 需要说明的是，第二从动活塞88a配置为靠近滚珠丝杠构造体80侧，以经由插入孔89b与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接而与所述滚珠丝杠轴80a一体地向箭头X1方向或者箭头X2方向进行位移的方式设置。另外，第一从动活塞88b配置在比第二从动活塞88a远离滚珠丝杠构造体80侧的位置。

[0070] 在该第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a的外周面上分别形成有与后述的贮存器端口92a、92b分别连通的第一背室94b以及第二背室94a(参照图1)。

[0071] 在工作缸机构76的工作缸主体82上设有两个贮存器端口92a、92b和两个输出端口24a、24b。在该情况下，贮存器端口92a(92b)设置为与第二贮存器84内的未图示的贮存器室连通。

[0072] 另外，在工作缸主体82内设有对从输出端口24b向车轮制动缸32RR、32FL侧输出的制动液压进行控制的第一液压室98b和对从输出端口24a向车轮制动缸32FR、32RL侧输出的制动液压进行控制的第二液压室98a。

[0073] 在第一从动活塞88b设有止挡销102，该止挡销102与贯穿于与所述第一从动活塞88b的轴线大致正交的方向的贯通孔91卡合，限制所述第一从动活塞88b的滑动范围，并阻止向第二从动活塞88a侧的过返回。利用该止挡销102，尤其是在利用由主缸34产生的制动液压进行制动时的支援时，防止在第二液压系统70a的失陷时第一液压系统70b及其他系统的失陷。需要说明的是，所述止挡销102从贮存器端口92b的开口部插入而在形成于工作缸主体82的卡定孔处卡定。

[0074] 此外，如图4所示，在工作缸主体82的开口部82b上经由簧环115而装配有引导活塞103。在该引导活塞103的内周面上设有围绕第二活塞88a的杆部89a的外周面而对其进行密封的密封构件103a，通过使第二活塞88a的杆部89a沿着所述密封构件103a滑动，能够呈直线状地引导与滚珠丝杠轴80a的一端部抵接的第二活塞88a。此外，在引导活塞103的外周面上经由环状槽而装配有密封构件103b。该密封构件103b与工作缸主体82的开口部82b的内周面接触而对其进行密封。

[0075] 在本实施方式中，在第一从动活塞88b的环状台阶部87上分别装配一对杯形封接件90a、90b而组装成第一活塞机构77a之后，以使附属设置有第二弹簧96a以及杯形封接件90c的第二从动活塞88a的轴部105的一部分面朝第一从动活塞88b的开口部95的凹部99内的方式将第二从动活塞88a的轴部105的一部分插入第一从动活塞88b的开口部95的凹部99内。

[0076] 接着，保持在第一从动活塞88b的开口部95的凹部99内重叠有第二从动活塞88a的轴部105的一部分(一侧的一部分)的状态，并且还通过将连结销79从外部侧沿着第一从动活塞88b的插入孔93以及第二从动活塞88a的长孔107插入并贯穿，能够将第一活塞机构77a与第二活塞机构77b一体组装。需要说明的是，由第一活塞机构77a与第二活塞机构77b构筑活塞组合件之后，将引导活塞103与活塞组合件连结。

[0077] 如此，在本实施方式中，由于能够构成为经由作为限制构件而发挥功能的连结销79将第一从动活塞88b、第二弹簧96a、以及第二从动活塞88a一体地简便组装，因此能够提高组装性。

[0078] 返回图1，液压控制装置18由已知的结构构成，具有对与右侧后轮以及左侧前轮的器件制动机构30c、30d(车轮制动缸32RR、车轮制动缸32FL)连接的第一液压系统70b进行控制的第一制动系统110b以及对与右侧前轮以及左侧后轮的器件制动机构30a、30b(车轮制动缸32FR、车轮制动缸32RL)连接的第二液压系统70a进行控制的第二制动系统110a。

[0079] 需要说明的是，第二制动系统110a由与设于左侧前轮以及右侧前轮的器件制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b也可以是与设于左侧后轮以及右侧后轮的器件制动机构连接的液压系统。此外，第二制动系统110a由与设于车体单侧的右侧前轮以及右侧后轮的器件制动机构连接的液压系统构成，第一制动系统110b也可以是与设于车体单侧的左侧前轮以及左侧后轮的器件制动机构连接的液压系统。

[0080] 该第一制动系统110b以及第二制动系统110a分别由相同构造构成，因此对与第一制动系统110b和第二制动系统110a对应的构件标注相同的附图标记，并且以第二制动系统110a的说明为中心而用括号标记第一制动系统110b的说明。

[0081] 第二制动系统110a(第一制动系统110b)具有相对于车轮制动缸32FR、32RL(32RR、32FL)共用的第一共用液压路112以及第二共用液压路114。液压控制装置18具备：配置在导入端口26a(导入端口26b)与第一共用液压路112之间的由常开式的电磁阀构成的调节阀
116；与所述调节阀116并列配置且允许制动液从导入端口26a侧(导入端口26b侧)向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向导入端口26a侧的流通)的第一检查阀118；配置在第一共用液压路112与第一导出端口28a(第四导出端口28d)之间的由常开式的电磁阀构成的第一内阀120；与所述第一内阀120并列配置且允许制动液从第一导出端口28a侧(第四导出端口28d侧)向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第一导出端口28a侧的流通)的第二检查阀122；配置在第一共用液压路
112与第二导出端口28b(第三导出端口28c)之间的由常开式的电磁阀构成的第二内阀124；
与所述第二内阀124并列配置且允许制动液从第二导出端口28b侧(第三导出端口28c侧)向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二导出端口28b侧的流通)的第三检查阀126。

[0082] 此外，液压控制装置18具备：配置在第一导出端口28a(第四导出端口28d)与第二共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第一外阀128；配置在第二导出端口28b(第三导出端口28c)与第二共用液压路114之间的由常闭式的电磁阀构成的第二外阀130；与第二共用液压路114连接的贮存器132；配置在第一共用液压路112与第二共用液压路114之间且允许制动液从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧的流通(阻止制动液从第一共用液压路112侧向第二共用液压路114侧的流通)的第四检查阀134；配置在所述第四检查阀134与第一共用液压路112之间且从第二共用液压路114侧向第一共用液压路112侧供给制动液的泵136；设置在所述泵136的前后的吸入阀138以及排出阀140；驱动所述泵136的马达M；配置在第二共用液压路114与导入端口26a(导入端口26b)之间的由常闭式的电磁阀构成的吸引阀142。

[0083] 需要说明的是，在第二制动系统110a中，在靠近导入端口26a的液压路上设有对从马达工作缸装置16的输出端口24a输出且由所述马达工作缸装置16的第二液压室98a控制后的制动液压进行检测的压力传感器Ph。由各压力传感器Pm、Pp、Ph检测出的检测信号被导入未图示的控制机构。另外，在所述液压控制装置18中，除了实现VSA控制以外，还包括ABS控制。

[0084] 组装有本实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统10基本上如上述那样构成，接下来对其作用效果进行说明。

[0085] 在车辆用制动系统10正常发挥功能的正常时，由常开式的电磁阀构成的第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a通过通电而被励磁从而成为闭阀状态，由常闭式的电磁阀构成的第三遮断阀62通过通电而被励磁从而成为开阀状态。因此，由第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a遮断第一液压系统70b以及第二液压系统70a，因此由主缸装置14的主缸34产生的制动液压(第一制动液压)不向器件制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL传递。

[0086] 此时，由主缸34的第一压力室56b产生的制动液压经由分支液压路58c以及处于开阀状态的第三遮断阀62而传递至行程模拟器64的液压室65。利用向该液压室65供给的制动液压使模拟活塞68克服弹簧构件66a、66b的弹簧力进行位移，由此允许制动踏板12的行程，并且产生模拟的踏板反作用力而赋予至制动踏板12。其结果是，对于驾驶员而言获得无不适感的制动触觉。

[0087] 在上述系统状态下，当未图示的控制机构检测到驾驶员对制动踏板12的踩下时，使马达工作缸装置16的电动马达72驱动而对致动器机构74施力，克服第一复位弹簧96b以及第二复位弹簧96a的弹簧力而使第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a朝向图1中的箭头X1方向位移(前进)。根据该第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a的位移以使第一液压室98b以及第二液压室98a内的制动液压平衡的方式加压而产生所希望的制动液压(第二制动液压)。

[0088] 该马达工作缸装置16中的第一液压室98b以及第二液压室98a的制动液压经由液压控制装置18的处于开阀状态的第一内阀120、第二内阀124而传递至器件制动机构30a～30d的车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL，通过使所述车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL工作而向各车轮赋予所希望的制动力。

[0089] 换言之，在本实施方式所涉及的车辆用制动系统10中，在作为动力液压源而发挥功能的马达工作缸装置16、进行线控控制的未图示的ECU等能够工作的正常时，驾驶员踩下制动踏板12，从而由第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a来遮断产生制动液压的主缸34与制动各车轮的器件制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)之间的连通的状态下，利用马达工作缸装置16产生的制动液压(第二制动液压)使器件制动机构30a～30d工作这样的所谓的制动/线控方式的制动系统变得积极。

[0090] 另一方面，在马达工作缸装置16等不能工作的异常时，将第一遮断阀60b以及第二遮断阀60a分别设为开阀状态，并且将第三遮断阀62设为闭阀状态而将由主缸34产生的制动液压(第一制动液压)传递至器件制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)，使所述器件制动机构30a～30d(车轮制动缸32FR、32RL、32RR、32FL)工作这样的所谓的现有的液压式的制动系统变得积极。

[0091] 在本实施方式中，通过将由第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a构成的两个活塞以使其一部分在轴向上重叠的方式配置，从而使例如螺栓、皮碗等构件变得不再需要，能够削减部件件数而降低制造成本。

[0092] 另外，在本实施方式中，在相对于第一从动活塞88b的开口部95的凹部99插入第二从动活塞88a的沿着轴向的一侧的轴部105的一部分而形成重叠部位的状态下，沿着第一从动活塞88b的插入孔93以及第二从动活塞88a的长孔107而容易地插入(贯穿)连结销79，由此能够简化组装作业。另外，即便如此简化组装作业，也能够防止组装精度的降低，从而能够确保所希望的组装精度。

[0093] 需要说明的是，在本实施方式中，作为限制构件而举出连结销79作为其一例，但并不局限于此，例如，也可以代替连结销79而使用未图示的螺纹构件、压入销等。此外，由第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a构成的两个活塞不通过例如螺栓等连结机构来连结，因此能够适宜地避免向供螺栓固定的一方的活塞赋予过大的负载。

[0094] 另外，在本实施方式中，通过将由连结销79构成的限制构件设置在靠近第一从动活塞88b的、第二从动活塞88a的沿着轴向的一侧的轴部105，能够在第二从动活塞88a的位移时以连结销79为支点来防止第二从动活塞88a的倾倒动作。

[0095] 此外，在本实施方式中，装配于第一从动活塞88b的大致中央部的杯形封接件90a(密封构件)一并具有密封功能与第一从动活塞88b的支承功能，由此能够防止第一从动活塞88b的倾倒动作。其结果是，能够在第一从动活塞88b的开口部95的凹部99的内周面与第二从动活塞88a的轴部105(一端部)的外周面之间确保规定的间隙C(参照图5(a))，能够使除了抵接部位以外的第一从动活塞88b与第二从动活塞88a之间的重叠部位非接触。

[0096] 通过在第一从动活塞88b的内周面与第二从动活塞88a的轴部105(一端部)的外周面之间具有规定的间隙C，例如当驾驶员强力踩下制动踏板12而达到全行程时，能够不使第一从动活塞88b与第二从动活塞88a彼此勒紧。

[0097] 此外，在本实施方式中，当第二从动活塞88a的轴部105相对于第一从动活塞88b的开口部95的里部内壁111抵接时，假设，即使在第二从动活塞88a一边倾动一边抵接的情况下，通过形成于轴部105的端面的局部球面109而成为点接触，也能够抑制打音的产生。

[0098] 即，在图4中，局部球面109形成为以作为活塞倾倒的倾动中心的点M为中心的半径，因此即便第二从动活塞88a倾动，也能够按压第一从动活塞88b的中心。需要说明的是，在图4中，“α”示出直到第一从动活塞88b与第二从动活塞88a抵接为止的距离。另外，点M表示点A与点B之间的中点(线段AM＝线段BM)。

[0099] 此外，在本实施方式中，当第一从动活塞88b与第二从动活塞88a抵接时，通过将制动液经由形成于轴部105的锥面113放掉，能够使第二从动活塞88a的轴部的前端(局部球面109)与第一从动活塞88b的开口部95的里部内壁111可靠地抵接。

[0100] 此外，在本实施方式中，能够从第一从动活塞88b以及第二从动活塞88a的插入孔93以及长孔105简便地装卸连结销79，从而能够容易地进行连结销79的维护作业。

[0101] 需要说明的是，在本实施方式中，能够以简单的构造产生所希望的制动液压(第一制动液压及第二制动液压)，从而获得具备能够提高组装性的马达工作缸装置16的车辆用制动系统10。该车辆例如包括四轮驱动车(4WD)、前轮驱动车(FF)、后轮驱动车(FR)、两轮摩托车、自动三轮车等。

[0102] 附图标记说明：

[0103] 12 制动踏板(制动操作件)

[0104] 14 主缸装置(制动装置)

[0105] 16 马达工作缸装置(制动装置)

[0106] 34 主缸

[0107] 72 电动马达(电动机)

[0108] 79 连结销(限制构件)

[0109] 80a 滚珠丝杠轴(杆)

[0110] 82 工作缸主体(从动缸主体)

[0111] 88b 第一从动活塞(第一活塞)

[0112] 88a 第二从动活塞(第二活塞)

[0113] 90a 杯形封接件(密封构件)

[0114] 95 开口部

[0115] 107 长孔

[0116] 109 局部球面

[0117] 113 锥面

[0118] C 间隙

标题	发布/更新时间	阅读量
制动器-专利编号CN103362997B	2020-05-12	239
制动系统-专利编号CN101296827A	2020-05-13	187
制动衬块-专利编号CN108980239A	2020-05-11	468
制动机构-专利编号CN1277063C	2020-05-13	787
制动系统-专利编号CN105905093B	2020-05-11	895
制动装置-专利编号CN104203670B	2020-05-12	710
制动盘-专利编号CN100476230C	2020-05-13	983
制动系统-专利编号CN105905095B	2020-05-11	438
制动装置-专利编号CN104203669B	2020-05-11	166
制动器-专利编号CN103362997A	2020-05-12	975

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