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自动变速器

阅读：1027发布：2020-08-25

IPRDB可以提供自动变速器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种自动变速器，可以同时实现自动变速器的单元要求的性能即轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸入空气性能。该自动变速器具备：变速箱(1)、带有第一轴心(C1)的变速器输入输出轴(4、5)、带有第二轴心(C2)的空转轴(6)、带有第三轴心(C3)的传动轴(7、7)、油盘(30)、内壁肋(32)、返回流路(33)。内壁肋(32)形成在变速箱(1)中的、沿差速器终端齿轮(24)的差速器齿轮内壁(46)上，在第1第一轴心(C1)与第三轴心(C3)之间的壁面区域，提高传动轴(7、7)的轴周围箱体强度。返回流路(33)在内壁肋(32)的上方位置开设有油流入口(51)，使工作油(ATF)从油流入口(51)返回到油盘(30)。，下面是自动变速器专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种自动变速器，其特征在于，具备：

变速箱，其贮存工作油，将油面的上方空间形成为与外部气体连通的通气空间；

变速轴，其被所述变速箱支承，具有第一轴心，该第一轴心具有对输入转速进行变速的变速机构；

空转轴，其被箱体支承在所述第一轴心的上方位置，具有第二轴心，该第二轴心具有与设于所述变速轴的输出齿轮啮合的空转齿轮；

终端传动轴，其被箱体支承在所述第一轴心和所述第二轴心的下方位置，具有第三轴心，该第三轴心具有与设于所述空转轴上的介轴终端齿轮啮合的差速器终端齿轮；

油盘，其设在所述变速箱上，贮存所述工作油，并且具有设在油泵的吸入口的滤油器；

内壁肋，其形成在所述变速箱中沿着所述差速器终端齿轮的差速器齿轮内壁，在所述第一轴心与上述第三轴心之间的壁面区域，提高所述终端传动轴的轴周围箱体强度；

返回流路，其在所述内壁肋上方位置开设有油流入口，使所述工作油从所述油流入口返回所述油盘。

2.如权利要求1所述的自动变速器，其特征在于，在从斜上方朝向所述差速器齿轮内壁观察时，所述返回流路在与视线方向垂直的倾斜面上开设有所述油流入口。

3.如权利要求1或权利要求2所述的自动变速器，其特征在于，所述返回流路在所述第二轴心的下方位置、即所述内壁肋的上方位置开设有所述油流入口，在所述第二轴心与所述第三轴心之间的所述差速器齿轮内壁形成有趋近导向面，该趋进导向面接收从所述通气空间落下来的所述工作油，将所述工作油集中并引入所述油流入口。

4.如权利要求3所述的自动变速器，其特征在于，具备形成于所述变速箱中且具有第一整流面和第二整流面的整流部，所述第一整流面形成为沿所述差速器终端齿轮的外形的形状，使通过所述差速器终端齿轮的旋转而搅起移动的工作油朝向所述趋近导向面而进行整流，所述第二整流面形成为沿所述空转齿轮外形的形状，使通过所述空转齿轮的旋转而移动的工作油朝向所述趋近导向面而进行整流。

5.如权利要求1～4中任一项所述的自动变速器，其特征在于，所述内壁肋具有第一内壁肋和第二内壁肋，所述第一内壁肋在径向上连接所述终端传动轴的轴承轮毂和设于所述第一轴心周围的油路板的安装箱体部；所述第二内壁肋在径向上连接所述终端传动轴的轴承轮毂和所述变速箱的箱体凸缘部。

6.如权利要求1～5中任一项所述的自动变速器，其特征在于，所述变速机构是由多个行星齿轮及多个变速摩擦元件实现有级变速级的有级变速机构，所述变速轴是配置在同一第一轴心上的变速器输入轴和变速器输出轴。

说明书全文

自动变速器

技术领域

[0001] 本发明涉及具备贮存用于变速动作、润滑、冷却等的工作油的变速箱和油盘的自动变速器。

背景技术

[0002] 目前，作为具备贮存工作油的变速箱和油盘的自动变速器，已知有按照将差速器终端齿轮周围的工作油分为差速器终端齿轮侧和变速箱体侧的方式，在差速器终端齿轮的周围设有凹凸板的自动变速器(例如，参照专利文献1)。

[0003] 专利文献1：专利第4074278号公报

[0004] 但是，在现有的自动变速器中，在差速器终端齿轮(デフフアイナルギヤ)的周围设有凹凸板。因此，为了提高终端传动轴的支承强度，即使在变速箱中、沿差速器终端齿轮的差速器齿轮内壁上形成内壁肋，也会与凹凸板相互干扰，存在无法形成内壁肋的问题。

[0005] 于是，作为无凹凸板结构而形成内壁肋时，不仅使由凹凸板减少的搅拌油量增加，而且，内壁肋阻碍工作油向与油盘相通的滴油孔内流入。因此，例如在紧急起步时或转弯行驶等时，在油面大幅倾斜的状态下，由差速器终端齿轮搅起工作油时，积存在油面上方的通气空间的工作油的油量增加。换言之，由于一直积存在通气空间内而无法回到油盘的油量增加，为了油泵的吸取而贮存的工作油的有效油量减少，使油面水平降低。这样，存在如下问题：在油面水平降低的状态下使油面倾斜时，油泵会从滤油器中吸入空气。

发明内容

[0006] 本发明着眼于上述问题而作出的，其目的在于提供一种能够同时实现作为自动变速器的单元要求性能的轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸入空气性能的自动变速器。

[0007] 为了实现上述目的，本发明的自动变速器具备变速箱、带有第一轴心的变速轴、带有第二轴心的空转轴、带有第三轴心的终端传动轴、油盘、内壁肋、返回流路的装置。

[0008] 上述变速箱贮存工作油，将油面上方的空间形成为与外部气体连通的通气空间。

[0009] 上述带有第一轴心的变速轴被上述变速箱支承，具有对输入转速进行变速的变速机构。

[0010] 上述带有第二轴心的空转轴被箱体支承在上述第一轴心的上方位置，具有与设于上述变速轴的输出齿轮啮合的空转齿轮。

[0011] 上述带有第三轴心的终端传动轴被箱体支承在上述第一轴心和上述第二轴心的下方位置，具有与设于上述空转轴的介轴终端齿轮啮合的差速器终端齿轮。

[0012] 上述油盘设在上述变速箱上，贮存上述工作油，并且，具有设在油泵的吸入口的滤油器。

[0013] 上述内壁肋形成在上述变速箱中的、沿上述差速器终端齿轮的差速器齿轮内壁上，在上述第一轴心与上述第三轴心之间的壁面区域，提高上述终端传动轴的轴周围箱体强度。

[0014] 上述返回流路在上述内壁肋的上方位置开设有油流入口，上述工作油从上述油流入口返回到上述油盘。

[0015] 因此，通过形成于沿着差速器终端齿轮的差速器齿轮内壁的内壁肋，提高终端传动轴的轴周围箱体强度，增强终端传动轴的支承强度。

[0016] 在行驶中，向通气空间移动或飞散的工作油从开设于内壁肋的上方位置的油流入口流入，经过返回流路而向油盘返回。

[0017] 换言之，通过自内壁肋的上方位置的油流入口快速地流入油，反复进行来自返回流路的返回油量增加→积存在通气空间的油量减少→由齿轮引起的飞散油量减少这样的作用流程。

[0018] 因此，管理工作油的油面，以抑制变速箱和油盘中贮存的工作油的有效油量的减少，并且将油面水平维持在规定水平。即使在该油面被管理的状态下、例如紧急起步或转弯行驶等使油面倾斜，也能防止油泵从滤油器吸入空气。

[0019] 结果，可以同时实现作为自动变速器的单元要求性能的轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸进空气性能。

附图说明

[0020] 图1是表示实施例1的自动变速器的整体构成的展开剖面图；

[0021] 图2是表示实施例1的从自动变速器的变矩器罩侧观察到的变速箱的图；

[0022] 图3是表示实施例1的从自动变速器的变速机构端盖侧观察到的变速箱的图；

[0023] 图4是表示实施例1的从自动变速器的油盘侧观察到的变速箱的图；

[0024] 图5是表示实施例1的自动变速器返回流路的图2的A-A线剖面立体图；

[0025] 图6是表示在实施例1的自动变速器中来自返回流路的工作油返回作用的作用说明图。

[0026] 标记说明

[0027] 1：变速箱

[0028] 4：变速器输入轴(变速轴)

[0029] 5：变速器输出轴(变速轴)

[0030] 6：空转轴

[0031] 7、7：传动轴(终端传动轴)

[0032] 9：油泵

[0033] 10：油路板

[0034] 11：第一行星齿轮(行星齿轮)

[0035] 12：第二行星齿轮(行星齿轮)

[0036] 13：第一离合器(变速摩擦元件)

[0037] 14：第二离合器(变速摩擦元件)

[0038] 15：第三离合器(变速摩擦元件)

[0039] 16：第一制动器(变速摩擦元件)

[0040] 17：第二制动器(变速摩擦元件)

[0041] 18：输出齿轮

[0042] 19：空转齿轮

[0043] 23：介轴终端齿轮(アイドラ一フアイナルギヤ)

[0044] 24：差速器终端齿轮(デフフアイナルギヤ)

[0045] 30：油盘

[0046] 31：连通油孔

[0047] 32：内壁肋

[0048] 32a：第一内壁肋

[0049] 32b：第二内壁肋

[0050] 33：返回流路

[0051] 34：趋近导向面

[0052] 35：整流部

[0053] 35a：第一整流面

[0054] 35b：第二整流面

[0055] 36：箱体室

[0056] 37：油盘室

[0057] 39：吸入口

[0058] 40：滤油器

[0059] 44：箱体凸缘部

[0060] 46：差速器齿轮内壁

[0061] 47：轴承轮毂

[0062] 48：安装箱体部

[0063] 51：油流入口

[0064] C1：第一轴心

[0065] C2：第二轴心

[0066] C3：第三轴心

[0067] ATF：工作油

[0068] W：静止油面

具体实施方式

[0069] 以下，根据附图所示的实施例1说明实现本发明的自动变速器的优选实施方式。

[0070] 实施例1

[0071] 首先，对结构进行说明。

[0072] 图1是表示实施例1的自动变速器的整体构成的展开剖面图。下面根据图1说明整体构成。

[0073] 如图1所示，实施例1的自动变速器AT具备变速箱1、变矩器罩2、变速机构端盖3、带有第一轴心C1的变速器输入轴4(变速轴)、带有第一轴心C1的变速器输出轴5(变速轴)、带有第二轴心C2的空转轴6、带有第三轴心C3的传动轴7、7(终端传动轴)。

[0074] 上述自动变速器AT是适用于前轮驱动的FF车的前进4速后退1速的有级式自动变速器，根据选择了来自图外的发动机的输入旋转的变速级来进行变速，向左右前轮传递变速后的发动机驱动力。

[0075] 上述变速箱1被称为传动箱，是支承平行配置的变速器输入输出轴4、5、空转轴6、传动轴7、7的主要箱体构件。在该变速箱1的一端侧的凸缘面上用螺栓固定有覆盖液力变矩器8的变矩器罩2。而且，在变速箱1的另一端侧的凸缘面上用螺栓固定有覆盖变速机构端部的变速机构端盖3。换言之，自动变速器AT的单元壳由变速箱1、变矩器罩2和变速机构端板3构成。

[0076] 上述变速器输入轴4和变速器输出轴5被配置在同一第一轴心C1上，具有通过液压控制对输入转速进行变速的有级式变速机构。在变速器输入轴4的外周，在液力变矩器8的正后位置上，由发动机旋转驱动的油泵9和形成泵吸入管路及泵排出管路及离合器油路的油路板10用螺栓固定在变速箱1上。有级式变速机构，作为2组行星齿轮，具有第一行星齿轮11和第二行星齿轮12。作为五个变速摩擦元件，具有第一离合器13、第二离合器
14、第三离合器15、第一制动器16和第二制动器17。而且，通过两个变速摩擦元件的联接来实现前进4速后退1速的各变速级。通过基于一个变速摩擦元件的释放和一个摩擦连接元件的联接的交替来实现前进4速。

[0077] 上述空转轴6被箱体支承在第一轴心C1的上方位置，具有与设于变速器输出轴5的输出齿轮18相啮合的空转齿轮19。该空转齿轮19通过一体构造而具有驻车齿轮20。空转轴6的一端相对于变速箱1经由第一空转轴承21被支承，另一端相对于变矩器罩2经由第二空转轴承22被支承。

[0078] 上述传动轴7、7被箱体支承在第一轴心C1和第二轴心C2的下方位置，具有与设于空转轴6的介轴终端齿轮23啮合并实现终端传动比的差速器终端齿轮24。在此，在差速器终端齿轮24与传动轴7、7之间，安装有差速器单元，该差速器单元具有固定差速器终端齿轮24的差速器箱体25和花键嵌合传动轴7、7的侧齿轮26、26。差速器箱体25的一端相对于变速箱1经由第一差速器轴承27被支承，另一端相对于变矩器罩2，经由第二差速器轴承28被支承。

[0079] 图2～图4为表示实施例1的自动变速器AT的变速箱的图，图5为表示实施例1的自动变速器AT的返回流路的截面立体图。下面，根据图2～图5对主要部分的结构进行说明。

[0080] 如图2～图5所示，实施例1的自动变速器AT具备变速箱1、第一轴心C1、第二轴心C2、第三轴心C3、油盘30、连通油孔31、内壁肋32、返回流路33、趋近导向面34、整流部35。

[0081] 如图2所示，上述变速箱1的工作油ATF贮存在箱体室36内，在静止状态下将静止油面W的上方空间形成为与外部气体连通的通气空间。这里，静止油面W是指搭载有自动变速器AT的车辆在平坦路面上停车时的油面，为了使油面波动的灵敏度变得迟钝并且确保通气空间体积较大，将静止油面W设定在比第一轴心C1的高度稍微高一些的位置。而且，在车辆停止状态等，形成为工作油ATF贮存在静止油面W下侧的箱体室36和油盘室37F的状态。

[0082] 如图2及图3所示，上述油盘30以油密状态将设定在变速箱1的下部位置的控制阀单元38的下表面开口堵住而设置。而且，利用油盘30堵住控制阀单元38的开口，从而形成贮存工作油ATF的油盘室37。在油盘室37中具有设定在油泵9的吸入口39(参照图4)的滤油器40。另外，在控制阀单元38上，如图4所示，开设有自油泵9的排出口41。如图2所示，油泵9的吸入口39和排出口41与形成在油路板10上的泵吸入管路42和泵排出管路43连通。

[0083] 如图2所示，上述连通油孔31在变速箱1中、贮存在箱体室36的工作油ATF的静止油面W的下方位置开孔，将箱体室36和油盘37连通。如图2所示，连通油孔31在第一轴心C1和第二轴心C2的中间部分的下方位置，设置在由箱体凸缘部44和始于箱体凸缘部44的整流延长部45围成的V形且抑制油面晃动的位置。

[0084] 如图2及图5所示，上述内壁肋32在变速箱1内、沿差速器终端齿轮24的差速器齿轮内壁46上隆起地形成，利用第一轴心C1与第三轴心C3之间的壁面区域，提高传动轴7、7的轴周围箱体的强度。该内壁肋32具有第一内壁肋32a、第二内壁肋32b、第三内壁肋
32c。第一内壁肋32a在径向上连接传动轴7、7的轴承轮毂47和设在第一轴心C1的轴系上的油路板10的安装箱体部48。第二内壁肋32b在径向上连接传动轴7、7的轴承轮毂47和变速箱1的箱体凸缘部44。第三内壁肋32C在径向上从传动轴7、7的轴承轮毂延长到第一内壁肋32a与第二内壁肋32b之间的位置而突出设置。另外，各个连接部分形成平滑的连接圆弧面，以避免应力集中。另外，为了提高传动轴7、7的轴系中的内壁肋32以外的区域的箱体强度，如图3所示，在差速器外壁49上，隆起地形成外壁肋50。外壁肋50具有配置在水平方向的第一外壁肋50a、第二外壁肋50b、第三外壁肋50c、第4外壁肋50d、第5外壁肋50e。

[0085] 如图2及图5所示，上述返回流路33在内壁肋32的上方位置开设有油流入口51，向通气空间移动或飞散的工作油ATF从油流入口51返回到油盘30。如图5所示，从斜上方朝向差速器齿轮内壁46观察时，该返回流路33在与视线方向垂直的倾斜面(例如，倾斜角为45度左右的倾斜面)上开设有油流入口51。油流入口51的具体开口位置设定为第二轴心C2的下方位置、内壁肋32的上方位置。另外，变速箱1的变速机构箱体部1a与差速器箱体部1b之间，如图3所示，确保返回流路33的返回通路截面面积。

[0086] 如图2及图5所示，上述趋近导向面34形成在第二轴心C2与第三轴心C3之间的差速器齿轮内壁46上，接收由通气空间落下来的工作油ATF，集中工作油ATF，并将其引入油流入口51。即，趋近导向面34不设置肋，形成为由平滑的曲面倾斜面形成的台阶面形状，以使工作油ATF以小的阻力流动。

[0087] 如图2所示，上述整流部35形成于变速箱1中，具有第一整流面35a、第二整流面35b。第一整流面35a为沿着差速器终端齿轮24的外形的形状，以使通过差速器终端齿轮
24的旋转而搅起移动的工作油ATF朝向趋近导向面34的方式进行整流。第二整流面35b为沿着空转齿轮19的外形的形状，以使通过空转齿轮19的旋转而移动的工作油ATF朝向趋近导向面34的方式进行整流。

[0088] 下面对作用进行说明。

[0089] 首先，就“自动变速器的单元性能”进行说明。进而，将实施例1中的自动变速器AT的作用分为“实现单元要求性能的作用”，“油流入口的倾斜面开口作用”，“工作油的油面管理的作用”进行说明。

[0090] 关于自动变速器的单元性能

[0091] 作为自动变速器的单元性能，要求保持被箱体支承的轴的支承强度的轴支承强度性能、确保通气室的大气连通的通气性能、防止油泵吸入空气的防止倾斜吸入空气性能。

[0092] 首先，就轴支承强度性能进行叙述。自动变速器的终端减速比通过设于空转轴的介轴终端齿轮和设于终端传动轴的差速器终端齿轮的啮合来实现。因此，在选择前进1速的起步等时，传递到终端传动轴的驱动力矩大且波动。相对于该传递驱动力矩，为了抑制箱体变形而由轴承承受反作用力，因此有必要提高被轴承支承的变速箱的支承强度。

[0093] 因此，在提高变速箱中、包围差速器终端齿轮的差速器箱体部对传动轴的支承强度时，由于与变速机构箱体部的一部分重合，用外壁肋不能提高终端传动轴的整周区域的支承强度。因此，为了使不能设置外壁肋的区域的支承强度的提高，不得不进行内壁肋的设定。

[0094] 即，在差速器箱体部中、变速机构的变速器轴与终端传动轴之间的差速器箱体内壁的区域形成内壁肋，由此可以提高终端传动轴整周区域的支承强度。但此时，由于形成了内壁肋，阻碍工作油流向配置在与内壁肋同一区域、即静止油面的下方位置且连通箱体室和油盘室的连通孔。

[0095] 因此，例如，高前后G产生的紧急起步时或高横向G产生的转弯行驶等时，在油面大幅倾斜的状态下，由差速器终端齿轮搅起工作油的情况下，积存在静止油面上方的通气空间的出入口附近的工作油的油量就会增加。换言之，通气性能降低。

[0096] 而且，由于一直积存在通气室而无法返回油盘室的油量增加，贮存在箱体室和油盘室的工作油的有效油量减少，使油面水平降低。这样，在油面水平降低的状态下，当使油面倾斜时，油泵就会从滤油器吸入空气，不能确保防止倾斜吸进空气性能。

[0097] 另一方面，当不设定内壁肋时，正如虽然也可能确保通气性能和防止倾斜吸进空气性能，但不能确保轴支承强度性能一样，需要牺牲作为自动变速器的单元要求性能的轴支承强度性能、通气性能、防止倾斜吸进空气性能之中的任一项性能，或终端要让步于任一低的性能。

[0098] 实现单元要求性能的作用

[0099] 如上所述，在自动变速器中，同时实现轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸进空气性能是重点解决的课题。下面，说明反映该课题的实施例1的在自动变速器AT中的实现单元要求性能的作用。

[0100] (轴支承强度性能)

[0101] 首先，通过形成在沿差速器终端齿轮24的差速器齿轮内壁46的内壁肋32和形成在沿差速器终端齿轮24的差速器齿轮外壁49的外壁肋50来提高传动轴7、7的轴系的变速箱1的箱体强度。

[0102] 因此，通过提高可旋转地支承传动轴7、7的第一差速器轴承27的周围的箱体强度，增强传动轴7、7的支承强度。

[0103] (通气性能)

[0104] 行驶中，向通气空间移动或飞散的工作油ATF，如图5所示，从在工作油ATF的静止油面W的上方位置开设的油流入口51流入，经过返回流路33返回到油盘室37。

[0105] 另一方面，在行驶中，向通气空间的工作油ATF中、未从油流入口51流入而落到箱体室36的油面上的工作油ATF，之后，经过连通孔31返回到油盘室37。

[0106] 即，与流入静止油面W的下方位置的连通孔31的情况相比，工作油ATF从静止油面W的上方位置的油流入口51流入时，为时间响应良好的迅速的油流入。由于来自该返回流路33的返回油量增加，因此反复进行来自返回流路33的返回油量增加→积存在通气空间的油量减少→齿轮造成的飞散油量减少这样的作用的流程。

[0107] 这样，积存在通气空间的油量减少，从而消除了油向通气出入口处的积存，确保了通气功能。

[0108] (防止倾斜吸入空气性能)

[0109] 如上所述，通过反复进行来自返回流路33的返回油量增加→积存在通气空间的油量减少→齿轮造成的飞散油量减少这样的作用流程，可抑制贮存在箱体室36和油盘室37内的工作油ATF的有效油量的减少。换言之，管理工作油ATF，以将静止油面W的油面水平维持在规定的油面水平。在该油面被管理的状态下，例如，即使因紧急起步或转弯行驶等使油面倾斜，也可确保经由连通油孔31的箱体室36和油盘室37的工作油连通，防止油泵
9从滤油器40吸入空气。

[0110] 这样，实施例1的自动变速器AT采用了具备提高传动轴7、7的轴周围箱体强度的内壁肋32、和使工作油ATF从在内壁肋32的上方位置开设的油流入口51返回到油盘30的返回流路33的构成。

[0111] 因此，如上所述，同时实现作为自动变速器AT单元所要求的性能的轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸进空气性能。

[0112] 在实施例1中，内壁肋32采用如下构成，即：具有第一内壁肋32a和第二内壁肋32b，第一内壁肋32a在径向上连接轴承轮毂47和设在第一轴心C1周围的油路板10的安装箱体部48，第二内壁肋32b在径向上连接轴承轮毂47和箱体凸缘部44。

[0113] 即，油路板10的安装箱体部48和箱体凸缘部44为变速箱1中刚性强的部分。即，利用刚性强的箱体部，由第一内壁肋32a和第二内壁肋32b构成八字形肋，作为扭转强度对策。具体来说，考虑静扭应力的解析和应力集中的缓和来决定肋的形状。

[0114] 因此，通过八字形配置的第一内壁肋32a和第二内壁肋32b，提高传动轴7、7的扭转支承强度，抑制噪音和振动。

[0115] 油流入口的倾斜面开口的作用

[0116] 对于为何将向通气空间移动或飞散的工作油ATF流入的油流入口51开设在倾斜面上作出说明。

[0117] 首先，从回油作用的观点看，将油流入口51设置在水平面上时，虽然吸入油量增大，但生产时，回油孔位于较深位置，不能够去毛刺(飞边)。另一方面，从生产性的观点看，将油流入口51设置在垂直面上时，虽然生产性好，但吸入油量减少。

[0118] 因此，在实施例1中，如图5所示，从斜上方朝向差速器齿轮内壁46观察时，在与视线方向呈垂直的倾斜面上开设有油流入口51。

[0119] 因此，能够进行用于插入工具的去飞边或将开口边缘部的倒圆加工而确保生产性。另外，通过确保油流入口51的垂直投影面积，使吸入油量增多。即，通过将油流入口51形成为向倾斜面的开口，可同时实现良好的生产性的确保和吸入油量的增大。

[0120] 工作油的油面管理的作用

[0121] 如上所述，工作油ATF向通气空间移动或飞散时，需要尽可能继续将工作油引入返回流路33的流程，进行维持油面水平的油面管理。以下，就反映此问题的实施例1中的工作油ATF的油面管理作用进行说明。

[0122] 首先，使用图6对齿轮搅起的工作油ATF的流动进行说明。

[0123] 齿轮搅起的工作油ATF的流动中、由介轴终端齿轮23和差速器终端齿轮24的啮合而沿着差速器终端齿轮24向右旋转方向被搅起的工作油ATF，如图6中的箭头标记D方向所示，利用第一整流面35a的整流作用，由向上变为向斜下方向而落下。

[0124] 由于齿轮搅起的工作油ATF的流动中、由输出齿轮18和空转齿轮19的啮合而沿着输出齿轮18向右旋转方向被搅起的工作油ATF，沿着空转齿轮19的外周被引向左旋转方向。然后，如图6的箭头标记E方向所示，利用第二整流面35b的整流作用，向下方向落下。然后，从两个方向落下的工作油ATF在趋近导向面34的端部位置被集中接收，使集中后的工作油ATF沿趋近导向面34低阻力地、顺畅地向图6中的右方向流动并导向油流入口51。

[0125] 对由加减速G引起的工作油ATF的流动进行说明。因紧急起步或紧急制动时、高前后G起作用时，或因转弯行驶时、高横向G起作用时，箱体室36内贮存的工作油ATF受到这些加减速G而沿着箱体内壁面朝向通气空间向上方移动。该向上方移动的工作油ATF，虽随着重力向下方落下，但落下的工作油ATF中、落在趋近导向面34上的工作油ATF，与上述一样地，低阻力地、顺畅地向图6中的右方向流动而导向油流入口51。

[0126] 这样，由于齿轮搅动而被搅起的工作油ATF、受到加减速G而向上方移动的ATF，都从趋近导向面34流入油流入口51，或直接被导向油流入口51。因此，行驶中，将工作油ATF导入返回流路33的流动得以继续，可抑制有效油量的波动幅度，可进行维持油面水平的高精度的油面管理。

[0127] 如上所述，在实施例1中，采用了在第二轴心C2与第三轴心C3之间的差速器内壁46，形成接收从通气空间落下来的工作油ATF并将这些工作油集中起来而引入油流入口51的趋近导向面34的构成。

[0128] 因此，表示出集中地接收从通气空间落下的工作油ATF并以低阻力顺畅地引入油流入口51的引导作用，向返回流路33引入工作油ATF的流动得以继续。

[0129] 在实施例1中，采用了在变速箱1中具备整流部35的结构，该整流部35具有第一整流面35a和第二整流面35b。

[0130] 而且，通过第一整流面35a将由差速器终端齿轮24的旋转而搅起的工作油ATF以朝向趋近导向面34的方式进行整流。通过第二整流面35b将由空转齿轮19的旋转而搅起的工作油ATF以朝向趋近导向面34的方式进行整流。

[0131] 因此，表示出将基于齿轮搅起的工作油ATF的流动有效地引入趋近导向面34的整流作用，可确保由油流入口51流入并返回到油盘室76的工作油ATF的油量。

[0132] 接着，对效果进行说明。

[0133] 在实施例1的自动变速器AT中，可获得下述中列举的效果。

[0134] (1)自动变速器AT具备：

[0135] 变速箱1，其贮存工作油ATF，将油面的上方空间形成为与外部气体连通的通气空间；

[0136] 变速轴(变速器输入轴4、变速器输出轴5)，其被上述变速箱1支承，具有第一轴心C1，该第一轴心C1具有对输入转速进行变速的变速机构；

[0137] 空转轴6，其被箱体支承在上述第一轴心C1的上方位置，具有第二轴心2，该第二轴心C2具有与设于上述变速轴(变速器输出轴5)的输出齿轮18相啮合的空转齿轮19；

[0138] 终端传动轴(传动轴7、7)，其被箱体支承在上述第一轴心C1和上述第二轴心C2的下方位置，具有第三轴心C3，该第三轴心C3具有与设于上述空转轴6的介轴终端齿轮23相啮合的差速器终端齿轮24；

[0139] 油盘30，其设在上述变速箱1上，贮存上述工作油ATF，并且具有设于油泵9的吸入口39的滤油器40；

[0140] 内壁肋32，其形成在上述变速箱1中、沿上述差速器终端齿轮24的差速器齿轮内壁46上，利用上述第一轴心C1和上述第三轴心C3之间的壁面区域提高上述终端传动轴(传动轴7、7)的轴周围箱体强度；

[0141] 返回流路33，其在上述内壁肋32的上方位置开设有油流入口51，使上述工作油ATF从上述油流入口51返回到上述油盘30。

[0142] 因此，可以同时实现作为自动变速器AT的单元要求性能的轴支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸进空气的性能。

[0143] (2)在从斜上方朝向上述差速器齿轮内壁46观察时，上述返回流路33在与视线方向垂直的倾斜面上开设有上述油流入口51。

[0144] 因此，除(1)的效果以外，通过将油流入口51形成为向倾斜面的开口，可确保良好的生产性和增大吸入油量双方。

[0145] (3)上述返回流路33形成有趋近导向面34，该趋近导向面34在上述第二轴心C2的下方位置、上述内壁肋32的上方位置开设上述油流入口51，在上述第二轴心C2与上述第三轴心C3之间的上述差速器齿轮内壁46，接收从上述通气空间落下的上述工作油ATF，集中上述工作油ATF并将其引入上述油流入口51。

[0146] 因此，除(1)或(2)的效果以外，表示出集中地接收从通气空间落下的工作油ATF，将其无阻力地、顺畅地引入油流入口51的引导作用，可以使将工作油ATF引入返回流路33的流动得以继续。

[0147] (4)具备形成于上述变速箱1的整流部35，该整流部35具有第一整流部35a和第二整流部35b，第一整流部35a形成为沿上述差速器终端齿轮24的外形的形状，以使由上述差速器终端齿轮24旋转而搅起移动的工作油ATF朝向上述趋近导向面34的方式进行整流；第二整流面35b形成为沿上述空转齿轮19的外形的形状，以使由上述空转齿轮19的旋转而移动的工作油ATF朝向上述趋近导向面34的方式进行整流。

[0148] 因此，除(3)的效果以外，表示将基于齿轮搅起的工作油ATF的流动有效地引入趋近导向面34的整流作用，可确保从油流入口51流入并返回到油盘室76的工作油ATF的油量。

[0149] (5)上述内壁肋32具有第一内壁肋32a和第二内壁肋32b，该第一内壁肋32a在径向上连接上述终端传动轴(传动轴7、7)的轴承轮毂47和设于上述第一轴心C1周围的油路板10的安装箱体部48；该第二内壁肋32b在径向上连接上述终端传动轴(传动轴7、7)的轴承轮毂47和上述变速箱1的箱体凸缘部44。

[0150] 因此，除(1)～(4)的效果以外，利用呈八字形配置的第一内壁肋32a和第二内壁肋32b，可增强终端传动轴(传动轴7、7)的扭转支承强度，可抑制噪音和振动。

[0151] (6)上述变速机构是通过多个行星齿轮(第一行星齿轮11、第二行星齿轮12)及多个变速摩擦元件(第一离合器13、第二离合器14、第三离合器15、第一制动器16、第二制动器17)实现有级变速级(前进4速)的有级变速机构，上述变速轴为配置在同一第一轴心C1上的变速器输入轴4和变速器输出轴5。

[0152] 因此，除(1)～(5)的效果以外，在平行3轴结构、即实现有级变速级的自动变速器AT中，可以同时实现传动轴7、7的支承强度性能、通气性能以及防止倾斜吸进空气的性能。

[0153] 以上，根据实施例1对本发明的自动变速器进行了说明，但具体的结构不限于该实施例1，只要不脱离专利要求的范围的各权项所涉及的发明要点，允许进行设计的变更或追加等。

[0154] 在实施例1中，表示了在第二轴心C2的下方位置、即内壁肋32的上方位置开设油流入口51，返回流路33形成为从开设的油流入口51返回到油盘室37的油孔的例子。但是，作为油流入口，只要是开设在内壁肋32的上方位置，就不限定于实施例1的开口位置。例如，也可以根据箱体内壁的形状，在使向通气空间移动或飞散的工作油有效地返回到油盘室的位置开设油流入口。

[0155] 在实施例1中表示了呈八字形配置的第一内壁肋32a和第二内壁肋32b形成的内壁肋32的例子。但是，内壁肋的具体形状和结构不限于实施例1，根据增强终端传动轴附近的强度要求，也可以采用各种形状和接结构。

[0156] 实施例1中表示了实现前进4速的变速级的自动变速器AT中适用的例子。但是，实现前进4速以外的变速级(如前进5速以上)的自动变速器中也能够适用，实现无级变速比的自动变速器(无级变速器)中也能够适用。

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一种自动变速器及车辆-专利编号CN110701261A	2020-05-11	713
车辆自动变速器传动系统及车辆-专利编号CN110345222A	2020-05-12	625
双离合自动变速器及具有该双离合自动变速器的车辆-专利编号CN107747613B	2020-05-11	507
一种自动变速器液压输送系统-专利编号CN110529587A	2020-05-12	244
一种八速双离合器式自动变速器-专利编号CN104373524B	2020-05-13	786
一种双离合自动变速器-专利编号CN103557322A	2020-05-11	50
一种双离合自动变速器-专利编号CN103557322B	2020-05-11	745
双离合自动变速器及具有该双离合自动变速器的车辆-专利编号CN107747613A	2020-05-12	53
一种八速双离合器式自动变速器-专利编号CN104373524A	2020-05-13	348
一种自动变速器液压控制系统-专利编号CN110296211A	2020-05-13	771

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