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车辆的控制装置

阅读：539发布：2021-02-23

IPRDB可以提供车辆的控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且在低车速时，在保持将C1离合器(18)接合的状态下将K0离合器(34)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮(26)的连接状态，在再加速时仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力。在高车速时，将C1离合器(18)分离，由此将发动机(12)断开而进行惯性行驶，因此电动发电机MG也从驱动轮(26)断开，不存在由于该电动发电机MG的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性。即，在低车速时优先考虑驱动力响应性、在高车速时则优先考虑燃油经济性而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。，下面是车辆的控制装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种车辆的控制装置，所述车辆具备：

电动马达，经由对动力传递进行连接、切断的第一断接装置而与驱动力传递路径连接；

及

发动机，经由对动力传递进行连接、切断的第二断接装置而与所述电动马达连接，在行驶中将所述第一断接装置及所述第二断接装置中的任一断接装置切断，由此能够将所述发动机断开而进行惯性行驶，所述车辆的控制装置的特征在于，

在相对的低车速时，在保持将所述第一断接装置连接的状态下将所述第二断接装置切断，由此将所述发动机断开，在相对的高车速时，将所述第一断接装置切断，由此将所述发动机断开。

2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置在所述电动马达与所述第一断接装置之间具备机械式油泵，在将所述第一断接装置切断的所述高车速的惯性行驶中，通过所述电动马达来驱动所述机械式油泵旋转。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置在所述电动马达与所述第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，在将所述第二断接装置切断的所述低车速的惯性行驶中，将所述锁止离合器维持在接合状态。

4.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于，所述车辆的控制装置在所述电动马达与所述第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，并且，所述机械式油泵配设于所述流体式动力传递装置的输出侧旋转部件与所述第一断接装置之间，在将所述第一断接装置切断的所述高车速的惯性行驶中，将所述锁止离合器维持在接合状态而通过所述电动马达来驱动所述机械式油泵旋转。

说明书全文

车辆的控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及车辆的控制装置，尤其是涉及惯性行驶中的发动机断开控制。

背景技术

[0002] 专利文献1中涉及发动机驱动车辆，公开了如下技术：在油门断开时将发动机从车轮断开，使发动机制动不起作用而进行惯性行驶。

[0003] 专利文献1：日本特开2011-158079号公报

发明内容

[0004] 另外，已知有一种车辆，其具备：(a)电动马达，经由对动力传递进行连接、切断的第一断接装置而与驱动力传递路径连接；及(b)发动机，经由对动力传递进行连接、切断的第二断接装置而与所述电动马达连接。在这样的车辆中，在行驶中将第一断接装置及第二断接装置中的任一方切断，由此能够将发动机断开而进行惯性行驶，因此应将哪个断接装置切断成为问题。即，当将第二断接装置切断时，维持电动马达与驱动力传递路径的连接状态，因此存在由于电动马达的连带旋转(惯性、电气性损失)引起的减速而使燃油经济性变差并且电动马达发热的可能性，但另一方面，在进行油门操作而再加速时仅通过使电动马达的转矩增大就能够迅速地提升驱动力，从而能得到优异的驱动力响应性(应答)。反之，当将第一断接装置切断时，电动马达也从驱动力传递路径断开，因此不存在由于电动马达的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动马达发热的可能性，但另一方面，在进行油门操作而再加速时，驱动力响应性损失将第一断接装置连接的量。

[0005] 本发明以上述的情况为背景而作出，其目的是涉及通过将第一断接装置及第二断接装置中的任一方切断而能够将发动机断开而进行惯性行驶的车辆，尽量不损害再加速时的驱动力响应性而抑制燃油经济性的变差、电动马达的发热。

[0006] 为了实现上述目的，本发明的车辆的控制装置中，上述车辆具备：(a)电动马达，经由对动力传递进行连接、切断的第一断接装置而与驱动力传递路径连接；及(b)发动机，经由对动力传递进行连接、切断的第二断接装置而与上述电动马达连接，(c)在行驶中将上述第一断接装置及上述第二断接装置中的任一断接装置切断，由此能够将上述发动机断开而进行惯性行驶，上述车辆的控制装置的特征在于，(d)在相对的低车速时，在保持将上述第一断接装置连接的状态下将上述第二断接装置切断，由此将上述发动机断开，(e)在相对的高车速时，将上述第一断接装置切断，由此将上述发动机断开。

[0007] 第二发明以第一发明的车辆的控制装置为基础，其特征在于，(a)上述车辆的控制装置在上述电动马达与上述第一断接装置之间具备机械式油泵，(b)在将上述第一断接装置切断的上述高车速的惯性行驶中，通过上述电动马达来驱动上述机械式油泵旋转。

[0008] 第三发明以第一发明或第二发明的车辆的控制装置为基础，其特征在于，(a)上述车辆的控制装置在上述电动马达与上述第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，(b)在将上述第二断接装置切断的上述低车速的惯性行驶中，将上述锁止离合器维持在接合状态。

[0009] 第四发明以第二发明的车辆的控制装置为基础，其特征在于，(a)上述车辆的控制装置在上述电动马达与上述第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，并且，(b)上述机械式油泵配设于上述流体式动力传递装置的输出侧旋转部件与上述第一断接装置之间，(c)在将上述第一断接装置切断的上述高车速的惯性行驶中，将上述锁止离合器维持在接合状态而通过上述电动马达来驱动上述机械式油泵旋转。

[0010] 发明效果

[0011] 在这样的车辆的控制装置中，在低车速时，在保持将第一断接装置连接的状态下将第二断接装置切断，由此将发动机断开而进行惯性行驶，因此能维持电动马达与驱动力传递路径的连接状态，在通过油门操作等而再加速时，仅通过使电动马达的转矩增大就能够迅速地提升驱动力，能得到优异的驱动力响应性。在这种情况下，在惯性行驶中，存在由于电动马达的连带旋转(惯性、电气性损失)引起的减速而使燃油经济性变差或电动马达发热的可能性，但是由于为低车速，因此影响小，并且驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求度比高车速时大，因此虽然燃油经济性等略微变差但能得到优异的驱动力响应性，上述情况符合驾驶员的要求。

[0012] 另一方面，在高车速时将第一断接装置切断，由此将发动机断开而进行惯性行驶，因此电动马达也从驱动力传递路径断开，不存在因电动马达的连带旋转引起的减速而使燃油经济性变差或电动马达发热的可能性。在这种情况下，在通过油门操作等而再加速时，驱动力响应性损失将第一断接装置连接的量，但是在高车速时，驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求度比较小，因此燃油经济性比驱动力响应性优先这一情况符合驾驶员的要求。即，在低车速时使驱动力响应性优先且在高车速时使燃油经济性优先而进行惯性行驶，由此能够尽量满足驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求，并能够进一步提高燃油经济性。

[0013] 第二发明中，在电动马达与第一断接装置之间具备机械式油泵的情况下，在将第一断接装置切断的高车速的惯性行驶中，通过电动马达来驱动机械式油泵旋转，因此无论第一断接装置是否切断，都能够使预定的液压式摩擦接合装置接合或对各部进行润滑。而且，这种情况下的机械式油泵的转速能够适当设定，因此通过供给所需最小限度的油而能够进一步提高燃油经济性。即，在将第一断接装置连接的情况下，根据车速而使驱动机械式油泵旋转，因此在高车速时供给所需以上的油，因润滑部位的搅拌阻力等而减速，由此燃油经济性变差，但是在本发明中，只要以能够供给润滑等所需的最小限度的油的转速(例如300～500rpm左右)进行旋转驱动即可，能够抑制搅拌阻力等引起的减速而进一步提高燃油经济性。

[0014] 第三发明中，在电动马达与第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置的情况下，在将第二断接装置切断的低车速的惯性行驶中，将锁止离合器维持成接合状态，因此在通过油门操作等进行再加速时，电动马达的转矩经由锁止离合器而直接传递，无论流体式动力传递装置是否存在都能得到优异的驱动力响应性。

[0015] 第四发明以上述第二发明为基础，在电动马达与第一断接装置之间还具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，在上述机械式油泵配设于该流体式动力传递装置的输出侧旋转部件与第一断接装置之间的情况下，在将第一断接装置切断的高车速的惯性行驶中，将锁止离合器维持成接合状态而通过电动马达来驱动机械式油泵旋转，因此能防止驱动机械式油泵旋转时的流体式动力传递装置引起的动力损失，并且机械式油泵的转速控制变得容易。

附图说明

[0016] 图1是优选适用本发明的混合动力车辆的要点图，是将控制系统的主要部分一并示出的简要结构图。

[0017] 图2是具体说明图1的电子控制装置功能性地具备的惯性行驶时控制单元的工作的流程图。

[0018] 图3是说明按照图2的流程图进行惯性行驶时的高车速时及低车速时的几个惯性行驶模式的图。

[0019] 图4是说明本发明的另一实施例的图，是混合动力车辆的要点图。

具体实施方式

[0020] 作为电动马达，优选使用也可以作为发电机使用的电动发电机，但也可以采用不能得到作为发电机的功能的电动马达。发动机是通过燃料的燃烧而产生动力的内燃机等。第一断接装置及第二断接装置优选使用摩擦接合式的离合器、制动器，但也可以采用能够对动力传递进行连接、切断的其他单元。第一断接装置也可以利用具备多个离合器、制动器而能够实现空档的自动变速器。本发明优选适用于使用上述电动马达及发动机作为驱动力源进行行驶的混合动力车辆。

[0021] 惯性行驶是至少油门为非操作的油门断开时的行驶，可以是对制动器进行了制动操作的制动器接通，也可以是制动器为非操作的制动器断开。在将第一断接装置连接的低车速时的惯性行驶时，在制动器接通下，在使用电动发电机作为电动马达的情况下，通过对该电动发电机进行再生控制(也称为发电控制)，能够产生制动力，并且对蓄电池进行充电。

[0022] 能够例如根据是否为预先规定的预定判定车速以下来判断是低车速时还是高车速时。判定车速例如基于在从惯性行驶的再加速时驾驶员是否需要驱动力响应性而预先规定了固定值。在实施本发明时，未必一定以车速为要件，也可以通过对应于车速而使转速变化的其他部件的转速、例如将第一断接装置连接时的电动马达的转速等来判别是低车速时还是高车速时，上述情况包含于本发明。在第一断接装置与车轮之间具备自动变速器时，也可以通过该自动变速器的输出转速进行判别。

[0023] 在相对的高车速时，将第一断接装置切断，但是对于第二断接装置，可考虑驾驶状态等而适当切断连接。例如，基本上优选将第二断接装置切断而预先将发动机断开，但是在蓄电池的蓄电剩余量SOC为预定值以下时，可以将第二断接装置连接而利用发动机驱动机械式油泵旋转，或者对作为电动马达的电动发电机进行再生控制而对蓄电池进行充电。在蓄电剩余量SOC充分的情况下，也可以为发动机的起动做准备而将第二断接装置连接。

[0024] 在第二发明中，在电动马达与第一断接装置之间设置了机械式油泵，但是在第一发明中也可以取代机械式油泵而设置电动式油泵。在这种情况下，在将第一断接装置切断的高车速的惯性行驶中无需使电动马达工作。在第二发明中，以比在高车速时利用来自车轮的反向输入使机械式油泵旋转时的转速低的旋转进行旋转驱动，由此与在高车速时将第一断接装置连接的情况相比能够减少油的供给量，抑制搅拌阻力等引起的减速而提高燃油经济性。能够供给润滑等所需的最小限度的油的转速根据泵容量而不同，但例如是300～500rpm左右，与将第一断接装置连接的情况相比是充分低的旋转，由此供给油量少，能够大幅抑制搅拌阻力等引起的减速。

[0025] 在第三发明中，在电动马达与第一断接装置之间具备带有锁止离合器的流体式动力传递装置，在将第二断接装置切断的低车速的惯性行驶中，将锁止离合器维持成接合状态，但是在实施第一发明时，可以为发动机起动做准备而将锁止离合器分离，也可以将带有锁止离合器的流体式动力传递装置其本身省略。

[0026] 实施例

[0027] 以下，参照附图，详细说明本发明的实施例。

[0028] 图1是包含优选适用本发明的混合动力车辆10的驱动系统的要点图的简要结构图。该混合动力车辆10具备发动机12和电动发电机MG作为驱动力源，该发动机12是利用燃料的燃烧而产生动力的汽油发动机或柴油发动机等内燃机，该电动发电机MG作为电动马达及发电机发挥功能。并且，这些发动机12及电动发电机MG的输出从作为流体式动力传递装置的变矩器14经由涡轮轴16、C1离合器18而向自动变速器20传递，而且经由输出轴22、差动齿轮装置24而向左右驱动轮26传递。变矩器14具备将泵叶轮与涡轮叶轮直接连接的锁止离合器(L/U离合器)30，并在作为输入侧旋转部件的泵叶轮上一体地连接机械式油泵32，通过发动机12、电动发电机MG而机械性地进行旋转驱动，由此产生液压而向液压控制装置28供给。锁止离合器30通过设于液压控制装置28的电磁式的液压控制阀或切换阀等而接合分离。上述电动发电机MG相当于电动马达。

[0029] 在上述发动机12与电动发电机MG之间设有经由减振器38而将发动机12与电动发电机MG直接连接的K0离合器34。该K0离合器34是通过液压而摩擦接合的单板式或多板式的液压式摩擦接合装置，作为将发动机12相对于电动发电机MG连接或切断的第二断接装置发挥功能。电动发电机MG经由逆变器42而与蓄电池44连接。而且，上述自动变速器20是根据多个液压式摩擦接合装置(离合器、制动器)的接合分离状态而使变速比不同的多个齿轮级成立的行星齿轮式等的有级的自动变速器，通过设于液压控制装置28的电磁式的液压控制阀或切换阀等进行变速控制。C1离合器18作为自动变速器20的输入离合器发挥功能，同样地通过液压控制装置28进行接合分离控制。该C1离合器18相当于将电动发电机MG相对于驱动力传递路径进行连接或切断的第一断接装置。

[0030] 如以上那样构成的混合动力车辆10具备电子控制装置70。电子控制装置70构成为包含具有CPU、ROM、RAM及输入输出接口等的所谓微型计算机，利用RAM的暂时存储功能并按照预先存储于ROM的程序进行信号处理。从油门操作量传感器46向电子控制装置70供给表示油门踏板的操作量(油门操作量)Acc的信号，并且从制动踏力传感器48向电子控制装置70供给表示制动踏板的踏力(制动踏力)Brk的信号。而且，从发动机转速传感器50、MG转速传感器52、涡轮转速传感器54、车速传感器56分别供给发动机12的转速(发动机转速)NE、电动发电机MG的转速(MG转速)NMG、涡轮轴16的转速(涡轮转速)NT、输出轴22的转速(以输出轴转速对应于车速V)NOUT。此外，还供给各种控制所需的各种信息。

[0031] 上述电子控制装置70功能性地具备混合动力控制单元72、变速控制单元74及惯性行驶时控制单元76。混合动力控制单元72通过对发动机12及电动发电机MG的工作进行控制，根据油门操作量(驾驶员的输出要求量)Acc、车速V等驾驶状态来切换例如仅使用发动机12作为驱动力源而行驶的发动机行驶模式、仅使用电动发电机MG作为驱动力源而行驶的马达行驶模式、使用这两方而行驶的发动机+马达行驶模式等的预先规定的多个行驶模式而进行行驶。而且，变速控制单元74控制设于液压控制装置28的电磁式的液压控制阀或切换阀等而切换多个液压式摩擦接合装置的接合分离状态，由此按照以油门操作量Acc、车速V等驾驶状态为参数而预先规定的变速映射来切换自动变速器20的多个齿轮级。

[0032] 惯性行驶时控制单元76在油门操作量Acc为0即油门断开的惯性行驶时将发动机12从驱动力传递路径断开，按照图2的流程图来执行信号处理。在图2的步骤S1中，判断是否为油门断开的惯性行驶，若为惯性行驶，则执行步骤S2以后的步骤。在步骤S2中，判断车速V是否为比预先规定的判定车速Vo高的车速，在Vo

[0033] 在步骤S3中，通过使C1离合器18分离而将发动机12从驱动力传递路径断开，使图3所示的高速1～4中的任一惯性行驶模式成立。可以预先规定高速1～4中的任一个惯性行驶模式，但也可以根据驾驶状态而选择任一个。高速1将C1离合器18、K0离合器34及锁止离合器30均分离，并以例如300～500rpm左右的低旋转来驱动电动发电机MG旋转，由此使自动变速器20的预定的齿轮级成立，并将各部的润滑等所需的最小量的油从机械式油泵32输出。电动发电机MG的转速可以预先规定固定值，但也可以根据所需油量等而可变。K0离合器34分离，由此发动机12的连带旋转产生的负载消失，并且锁止离合器
30分离，由此所需油量减少，因此电动发电机MG的负载变得最小。而且，在发动机12的起动要求时，锁止离合器30分离，因此仅通过使K0离合器34接合就能够迅速地开始曲轴转动。因此，只要没有特别的情况，就优选在Vo

[0034] 高速2与高速1相比，将锁止离合器30接合这一点不同，相应地所需油量增多，但是能抑制变矩器14内的油的搅拌引起的发热、动力损失。因此，在避免油温升高而进一步发热时有效。

[0035] 高速3与高速1相比，将K0离合器34接合这一点不同，伴随着电动发电机MG的旋转而使发动机12连带旋转。因此，电动发电机MG的负载增大发动机12的连带旋转量，但是伴随着发动机12的起动要求而能够使发动机12迅速起动。该高速3优选在例如判断发动机起动要求是否接近且在发动机起动要求接近时实施。

[0036] 高速4与高速1相比，将KO离合器34及锁止离合器30接合这一点不同，使发动机12例如以600～1000rpm左右的怠速转速工作，由此驱动上述机械式油泵32旋转，并且对电动发电机MG进行再生控制而对蓄电池44进行充电。该高速4优选在例如蓄电池44的蓄电剩余量SOC成为预定值以下且电动发电机MG的牵引控制被限制时实施。

[0037] 当在上述步骤S3中使高速1～4的任一个惯性行驶模式成立时，接下来执行步骤S4，将表示C1离合器18的分离的标志Fc设为“1”，结束一连串的发动机断开控制而重复进行步骤S1以后的步骤。

[0038] 在上述步骤S2的判断为NO(否定)时，即车速V为判定车速Vo以下的低车速时，在步骤S5中判断标志Fc是否为“1”。并且，在Fc＝1时，在执行了步骤S6的C1旋转同步控制之后执行步骤S7，但是Fc≠1时，跳过步骤S6而直接执行步骤S7以后的步骤。即，在从惯性行驶开始当初起为V≤Vo的低车速时，将C1离合器18接合，因此直接执行步骤S7以后的步骤，另一方面，在惯性行驶开始当初为Vo

[0039] 并且，在步骤S7中，将C1离合器18接合，并将K0离合器34分离，由此将发动机12从驱动力传递路径断开，使图3所示的低速1及2的任一个惯性行驶模式成立。低速1及2的任一方的惯性行驶模式可以预先规定，但也可以根据驾驶状态来选择。低速1将锁止离合器30接合，在制动器断开时将电动发电机MG设为自由(旋转自如)。在这种情况下，电动发电机MG经由锁止离合器30、C1离合器18及自动变速器20等而与驱动轮26连接，以与车速V及自动变速器20的齿轮级等对应的转速进行连带旋转，在油门踏板被进行了踏下操作时，通过对电动发电机MG进行牵引控制而直接将牵引转矩向驱动轮26传递，驱动力迅速地提升。而且，在制动器接通时，通过对电动发电机MG进行再生控制，根据其再生转矩而使驱动轮26产生制动转矩，并且对蓄电池44进行充电。因此，只要没有特别的情况，就优选在V≤Vo的低车速的惯性行驶时实施该低速1的惯性行驶模式。另外，机械式油泵32以与车速V及自动变速器20的齿轮级等对应的转速进行旋转驱动，将所需以上的油向润滑部位等供给，但是与在Vo

[0040] 低速2与低速1相比，将锁止离合器30分离这一点不同。若如此将锁止离合器30分离，则在发动机12的起动要求时仅通过使K0离合器34接合就能够迅速地开始曲轴转动。因此，在例如蓄电池44的蓄电剩余量SOC成为预定值以上且电动发电机MG的再生控制被限制时，可考虑为发动机12的起动要求做准备而设为低速2的惯性行驶模式。

[0041] 当在上述步骤S7中使低速1及2中的任一惯性行驶模式成立时，接着在步骤S8中将标志Fc设为“0”，结束一连串的发动机断开控制而重复进行步骤S1以后的步骤。

[0042] 如此在本实施例的混合动力车辆10中，在V≤Vo的低车速时，在保持将第一断接装置即C1离合器18接合的状态下将第二断接装置即K0离合器34分离，由此从驱动力传递路径将发动机12断开而进行惯性行驶，因此能维持电动发电机MG与驱动轮26的连接状态，在通过油门操作等而再加速时，仅通过使电动发电机MG的牵引转矩增大就能够迅速地提升驱动力，能得到优异的驱动力响应性。在这种情况下，在惯性行驶中，存在因电动发电机MG的连带旋转(惯性、电气性损失)引起的减速而使燃油经济性变差或电动发电机MG发热的可能性，但是由于为低车速，因此影响小，并且驾驶员对再加速时的驱动力响应性的要求度比高车速时大，因此虽然燃油经济性等略微变差但能得到优异的驱动力响应性，上述情况符合驾驶员的要求。

[0043] 另一方面，在Vo

[0044] 另外，在本实施例中，在电动发电机MG与C1离合器18之间设置机械式油泵32，在将C1离合器18切断的高车速的惯性行驶模式的高速1～3中，通过电动发电机MG驱动机械式油泵32旋转，因此无论C1离合器18是否分离，都能够使预定的液压式摩擦接合装置接合或对各部进行润滑。而且，这种情况下的机械式油泵32的转速能够适当设定，因此通过供给所需最小限度的油而能够进一步提高燃油经济性。即，在将C1离合器18连接的情况下，根据车速V而驱动机械式油泵32旋转，因此在高车速时供给所需以上的油而由于润滑部位的搅拌阻力等进行减速，由此燃油经济性变差，但是在本实施例中，只要是以能够供给润滑等所需的最小限度的油的转速(例如300～500rpm左右)进行旋转驱动即可，因此能够抑制搅拌阻力等引起的减速而进一步提高燃油经济性。

[0045] 另外，在本实施例中，在电动发电机MG与C1离合器18之间配设带有锁止离合器的变矩器14，在使K0离合器34分离的低车速的惯性行驶模式的低速1下，将锁止离合器30维持成接合状态，因此在通过油门操作等而再加速时，电动发电机MG的牵引转矩经由锁止离合器30直接向驱动轮26侧传递，无论变矩器14是否存在都能得到优异的驱动力响应性。

[0046] 另外，在上述实施例中，机械式油泵32配设于变矩器14的作为输入侧旋转部件的泵叶轮，但是如图4所示的混合动力车辆80那样，也可以在变矩器14的作为输出侧旋转部件的涡轮叶轮与C1离合器18之间的涡轮轴16上配设机械式油泵82。在这种情况下，也能够进行上述图3所示的高速1～4及低速1、2的各惯性行驶模式，能得到与上述实施例同样的作用效果。而且，只要在将C1离合器18分离的高车速的惯性行驶时使高速2的惯性行驶模式成立，就能够将锁止离合器30维持成接合状态而通过电动发电机MG来驱动机械式油泵82旋转，因此能防止驱动机械式油泵82旋转时的变矩器14引起的动力损失，并且机械式油泵82的转速控制变得容易。

[0047] 以上，基于附图详细说明了本发明的实施例，但这些只不过是一实施方式，本发明能够基于本领域技术人员的知识以施加了各种变更、改良的形态来实施。

[0048] 附图标记说明

[0049] 10、80：混合动力车辆(车辆) 12：发动机 14：变矩器(流体式动力传递装置)18：C1离合器(第一断接装置) 30：锁止离合器 32、82：机械式油泵 34：K0离合器(第二断接装置) 70：电子控制装置 76：惯性行驶时控制单元 MG：电动发电机(电动马达) Vo：
判定车速

标题	发布/更新时间	阅读量
锁止离合器-专利编号CN104964018A	2020-05-11	944
锁止离合器-专利编号CN102812268B	2020-05-12	196
锁止离合器-专利编号CN106949220A	2020-05-12	883
一种锁止离合器-专利编号CN104315027A	2020-05-15	136
锁止离合器-专利编号CN101063487A	2020-05-14	849
锁止离合器-专利编号CN106949220B	2020-05-11	417
锁止离合器阀-专利编号CN104254719B	2020-05-15	696
锁止离合器-专利编号CN102812268A	2020-05-13	570
锁止离合器-专利编号CN105937563A	2020-05-13	220
一种锁止离合器-专利编号CN104315027B	2020-05-14	792

车辆的控制装置

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