本发明涉及一种带有后挡板的车辆。

车辆后挡板通常铰接到车体尾部，并且可通过气弹簧启动后挡板。图1示出了这种根据现有技术的后挡板的实施方式。车辆包括车体12和位于车体12尾部的后挡板14，该后挡板14可通过一个驱动机构移动。后挡板14绕着铰接轴线18铰接到车体12上。气弹簧16协助后挡板14绕着铰链18移动。气弹簧16一方面通过铰链20连接到车体12上，并且另一方面通过铰链22连接到后挡板14上。在图1中还示出了后挡板的多个位置，即关闭位置24、中间位置26和27以及打开位置28。
在后挡板14的每个图示位置24、26、27、28中，气弹簧16类似地通过各个力臂30、31、32、34相对于铰链18而在后挡板14上施加转矩；注意，在关闭位置24和打开位置28之间，力臂是增加的。更具体地，在关闭位置24上，气弹簧16的作用线靠近铰链18。因此在关闭位置24上力臂30很小，并且气弹簧16无法单独地张紧后挡板以将其打开。因此用户必须将后挡板推进到中间位置26，在此位置气弹簧16具有足够大的力臂31来打开后挡板本身。该位置26对应于后挡板通过气弹簧自动打开的位置。只有气弹簧16推动后挡板14以将其推动到打开位置28。在后挡板的打开位置28上，气弹簧16的力臂34使得该气弹簧能克服由后挡板的重量施加的、且试图使该后挡板关闭的转矩；在位置28上，后挡板保持打开。
在关闭车厢时，用户将后挡板推动到具有力臂32的中间位置27，从该位置起，车厢的重量相对于铰链18所施加的转矩大于由气弹簧相对于铰链18所施加的转矩。后挡板单独地关闭；该位置27对应于后挡板的自动关闭位置。
该后挡板在打开过程中的缺点是用户必须施加相当大的力以平衡后挡板的重量以将后挡板打开到位置26。如果目的是减少由用户施加的力，这意味着必须加大气弹簧16的尺寸以成功地开启后挡板。这里的缺点是需要使用笨重的驱动机构。此外，用于开启目的而尺寸过大的气弹簧其缺点是：当操纵该气弹簧而实现关闭时，用户面临克服气弹簧的作用力的困难。
其他方案包括增大气弹簧相对于后挡板的铰链而言到车体的力臂。为此，气弹簧在车体上的位于车体凹槽内的铰接点被推入到车辆的更深处；这意味着凹槽更深。这里的缺点是减少了车厢的容量。后挡板的驱动机构更笨重并且车辆的车厢减小。

因此，需要体积更小但便利了后挡板移动的驱动机构。为此，本发明建议了一种车辆，包括：一个车体，可在一个关闭位置和一个打开位置之间相对于车体转动的后挡板，用于致动该后挡板的气弹簧，该气弹簧对后挡板的致动由第一力臂实现，用于致动后挡板的传动杠杆，其中传动杠杆对后挡板的致动是通过大于第一力臂的第二力臂来实现的，该气弹簧适于启动该传动杠杆。
根据一个变型，在后挡板的关闭位置，第二力臂大于第一力臂。
根据一个变型，在后挡板的第一位置和第二位置之间，所述杠杆适于致动后挡板。
根据一个变型，在越过第二位置后，只有气弹簧适于致动后挡板。
根据一个变型，后挡板的第一位置是其关闭位置。
根据一个变型，后挡板的第二位置是一个位于关闭位置和打开位置之间的中间位置。
根据一个变型，所述杠杆与所述后挡板滑动接触。
根据一个变型，所述气弹簧具有一个相对于车体平移的自由度。
根据一个变型，所述车辆还包括一个将气弹簧铰接到车体上的中间构件。
根据一个变型，该中间构件是所述杠杆。
根据一个变型，所述杠杆包括一个用于致动后挡板的主杠杆和一个用于铰接到车体的第二杠杆，其中主杠杆和第二杠杆一起旋转过后挡板的第一位置和第二角位置，在越过后挡板的第二角位置后，主杠杆适于受到气弹簧驱动而相对于第二杠杆旋转。
根据一个变型，所述主杠杆和第二杠杆彼此弹性地铰接。
根据一个变型，所述气弹簧铰接到第二杠杆上。
根据一个变型，车体包括一个凹槽，在后挡板的关闭位置，该杠杆和气弹簧处于该凹槽内。
根据一个变型，该车辆还包括一个用于启动气弹簧的马达、和一个连接到所述马达上的电子控制单元，该电子单元配备有用于后挡板运动的防压紧和/或防碰撞功能。
本发明还涉及一种相对于如上所述车体的驱动后挡板的方法，包括如下步骤：通过气弹簧和杠杆在后挡板的两个角位置之间致动后挡板，仅通过气弹簧在后挡板的另外两个角位置之间致动后挡板。

本发明的其他特征和优点将从下文对本发明实施方式的详细描述而显现，这些实施方式仅以示例的方式给出并参考附图，其中：图1示出了根据现有技术的带有驱动机构的后挡板；图2示出了根据本发明一个示例的后挡板及其驱动机构；
图3至7示出了图2中后挡板的多个位置；图8至12示出了该后挡板的驱动机构的变型；图13至15示出了图11和12的后挡板的多个位置；图16示出了沿着图13的线AA的截面图。

本发明涉及一种车辆，该车辆包括一个车体和一个可相对于车体在关闭位置和打开位置之间转动地移动的后挡板。一个往复气弹簧和一个杠杆通过各力臂驱动该后挡板转动，气弹簧和杠杆均具有力臂，其中传动杠杆的力臂大于气弹簧的力臂。此外，该气弹簧适于驱动该传动杠杆。因此，后挡板不仅受到作为气弹簧的第一构件的致动，而且受到作为传动杠杆的第二构件的致动，其中传动杠杆增加了施加到后挡板上的转矩。由于启动了杠杆的气弹簧的力臂大于气弹簧的力臂，因此存在从气弹簧到杠杆的作用力的传递和致动后挡板的力臂的缩减；后挡板的打开转矩得以增加，使得更容易打开后挡板。与此同时，后挡板的驱动机构的体积受到限制，并且关闭后挡板所需的力与在传统后挡板中所需的力相当。
无论是在打开还是在关闭后挡板的过程中，后挡板都受到一个驱动方法驱动，根据该驱动方法，后挡板在另外两个角位置之间受到杠杆和气弹簧致动，而在另外两个角位置之间受到气弹簧的单独致动。更具体地，气弹簧启动杠杆。由此，在打开后挡板时，杠杆在后挡板的第一和第二位置之间致动后挡板，而在越过该第二位置后，只有气弹簧致动后挡板。第二位置对应于后挡板的一个位于关闭位置和打开位置之间的角位置，在此位置中后挡板自动打开。第一位置对应于后挡板的关闭位置。在关闭后挡板时，只有气弹簧在后挡板的第三位置和第四位置之间致动后挡板，而在越过第四位置后，气弹簧和杠杆致动后挡板。第四位置对应于后挡板的一个位于打开位置和关闭位置之间的角位置，在此位置中后挡板自动关闭。第三位置对应于后挡板的打开位置。所述过程便利了对后挡板的驱动。
图2示出了根据本发明一个示例的后挡板。表示在图2中的图1的元件以同样的方式标注。因此，车辆10通过车体12而概略地示出；更具体地，车体12的尾部标以位于车体12上的后挡板14的铰链18。后挡板的驱动机构包括气弹簧16，该气弹簧16也示有位于后挡板14上的铰链22。气弹簧16的作用线17是可见的；在作用线17和铰链18之间的距离是由气弹簧施加在后挡板上的、绕铰链18的力矩力臂30。驱动机构还包括一个传动杠杆36。该杠杆36致动后挡板14，并且该杠杆36本身由气弹簧16致动。杠杆36通过力臂38而在后挡板14上施加一个转矩。图中示出力臂38大于力臂30；所以，仅通过气弹簧的作用，不仅后挡板通过气弹簧的转矩移位，而且通过杠杆在后挡板上施加了一个额外的转矩。
后挡板14可在几个角位置之间、在关闭位置24和打开位置28之间移动，在图1中可看到打开位置28。关闭位置24对应于后挡板挡住车辆车厢的位置；后挡板24的打开位置是后挡板24在高度上不能再移动且可以进入车辆车厢的位置。图2还示出中间位置26。中间位置26对应于后挡板14的自动打开位置。在该位置26上，气弹簧无需用户的帮助就可以打开后挡板。
车辆可包括两个用于致动后挡板的气弹簧16，根据车辆的前进方向，在后挡板每一侧各安装了一个气弹簧16。两个气弹簧的存在协助稳定后挡板的移动。每个气弹簧都可设置有杠杆36，从而后挡板的移动在获得稳定性的同时变得更加容易。
气弹簧16可以手动模式或自动模式作用。在手动模式下，一旦用户启动了后挡板14的开启，则气弹簧方便用户进行打开后挡板14的操作。气弹簧协助抬升后挡板14；当后挡板到达其打开位置时，气弹簧将后挡板14固定在此打开位置上，并且阻止其不受控制地返回其关闭位置。
在自动模式下，气弹簧由一个马达启动；这帮助了用户对后挡板的操作，因为用户不再必须亲手操作后挡板14的打开。例如，用户可使用一个遥控器而通过马达来启动气弹簧；该遥控器发出一个信号，启动锁的打开，该锁将后挡板保持在其关闭位置上。一旦所述的锁打开，马达启动气弹簧之一，由此导致后挡板从关闭位置向打开位置移动。马达驱动的气弹簧例如通过马达驱动一个线缆而发生作用；线缆致动气弹簧活塞，使之相对于气弹簧的腔室伸出或缩回。可选地，气弹簧可包括螺栓和螺母系统。为此，气弹簧的活塞包括与气弹簧腔室内壁的内螺纹相配合的螺纹部，譬如位于螺母内的螺钉。活塞例如通过马达、旋转线缆和万向节驱动而旋转。气弹簧的腔室——其不能转动——然后受到驱动而平移，导致气弹簧的伸出或缩回。通过压缩气体保证了气弹簧的伸出或缩回。最后，在自动模式发生故障的情况下，手动模式重新占据主导地位。
驱动马达可与一个电子控制器相关联，对于由后挡板所产生的运动而言，该电子控制器配备有防压紧和/或防碰撞功能。该功能可包括一个经典算法，其包括测量马达的参数，尤其是通过马达的电流和马达转子轴杆的角位置。例如，当电流值与马达位置超过一个预定阈值，则电子控制器将其解释为在后挡板的路径上存在有障碍物并给出一个停止指令，甚至反转马达的转动方向。该功能可包括在现有技术中已知的探测装置，例如位于打开门扇周边的敏感接头、或者是非接触式光学装置、或者是这些装置的组合。
在图2中示出了依据一个实施方式的传动杠杆36。根据该实施方式，杠杆36将气弹簧16连接到车体12上；具体地，杠杆36将气弹簧16铰接到车体上。气弹簧16通过杠杆36致动后挡板14。更具体地，铰链40将杠杆36连接到车体12上，而铰链42将杠杆36连接到气弹簧16上。气弹簧16不是直接铰接到车体12上。杠杆36通过滑动接触44致动后挡板14。
为使后挡板14从第一角位置移动到第二角位置——分别对应于图2所示的关闭位置24和中间位置26，杠杆36抵靠着后挡板14施加了一个力46；由杠杆36所施加的、绕着铰链18的转矩力臂38大于在图1中由气弹簧16单独施加的转矩力臂30。因此，在后挡板的关闭位置上，所形成的力臂得以增加。这允许由气弹簧115所施加的力可以减少。因此气弹簧16无需增大尺寸，使其不那么昂贵；特别地，在马达驱动的气弹簧的情形下，所使用的马达体积较小、重量较轻；特别地，可使用已经用于驱动窗户调节器的齿轮马达。这使得马达较为便宜。
图3至7示出了打开后挡板14的不同步骤。图中示出了车体12、气弹簧16、杠杆36和后挡板14。气弹簧16的一侧铰接到后挡板14(未示出)上，而另一侧通过铰链42铰接到杠杆36上。杠杆36通过铰链40铰接到车体12上并且通过接触件44与后挡板14接触。后挡板14铰接到车体12(未示出)上。
在图3中，后挡板14处于关闭位置。当启动后挡板以根据图4地打开时，气弹簧16驱动杠杆36；杠杆36绕着位于车体12上的铰链40摆动并且通过力46致动开启后挡板。后挡板14如图4所示从关闭位置向中间位置移动。在此移动过程中，杠杆36和气弹簧16产生了一个打开转矩，该转矩的力臂大于气弹簧单独致动后挡板的力臂。
在图4中，杠杆36可在转动中抵接；通过杠杆36对后挡板14的致动被中断。后挡板处于自动打开位置且只有气弹簧16致动后挡板14向上打开。然而，杠杆36已经协助将后挡板打开到此自动打开位置。如图5和6所示，气弹簧16已经抵达中间位置，在越过该位置时，由气弹簧16施加在后挡板上的转矩由一个力臂产生，且该力臂足够大，从而继续打开后挡板14。在这些图中，只有气弹簧16致动后挡板打开；由于气弹簧16铰接到杠杆36，气弹簧16受到驱动而相对于杠杆36转动。最后，气弹簧16致动后挡板14，直至图7所示的打开位置；气弹簧16将后挡板保持在打开位置上。
当气弹簧16处于自动模式下并且由马达启动时，由气弹簧16启动的杠杆36协助后挡板在自动关闭和打开位置之间通过；气弹簧和杠杆以更大的力臂致动后挡板，该更大的力臂有助于减小马达的尺寸。这使得致动后挡板的机构体积更小且更便宜。当气弹簧16处于手动模式下并且由用户启动时，用户所提供的将后挡板推动至自动打开位置的力较不重要。
为了将后挡板14从图7中的位置关闭到图3中的位置，后挡板由用户或马达向下推；气弹簧16通过将后挡板向上致动而使后挡板的关闭减速。后挡板被推到图1中自动关闭的中间位置27，在此位置，后挡板仅受其自重驱动，该运动仍然受到气弹簧的减速，所述气弹簧沿相反方向致动后挡板。当后挡板到达图4中的位置时，杠杆36重新接触到后挡板；杠杆36在相反方向上致动后挡板，这减缓了后挡板的关闭运动。
通过根据力臂30而推动气弹簧，对为打开后挡板而提供的力进行了测试，测试结果如下：不使用杠杆36——例如在图1中就是如此，气弹簧在位置24处的力臂30的量级是10mm，并且打开后挡板的力是8000N；当力臂30是30mm时，力为2000N(不使用杠杆36)；通过将杠杆臂大致保持在10mm并使用杠杆36，该力为800N。因此，由于杠杆36，人们可大致上保持驱动机构与传统气弹簧类似的体积，但是将打开后挡板所需的力减少到原来的十分之一。
图8和9是后挡板驱动机构的其他变型。在这些图中，驱动机构水平地示出而不是垂直地示出。气弹簧16沿着其作用线17延伸并且通过铰链22连接到后挡板14；在后挡板14的关闭位置24中，气弹簧相对于铰链18在后挡板14上施加转矩，其中在图2中可看到转矩30。根据这些图，气弹簧16具有一定程度的相对于车体12平移的自由度。气弹簧16通过构件50、58连接到车体12上。气弹簧16和构件50、58具有相对平移运动，该相对平移允许气弹簧具有一定自由度；相对平移运动通过气弹簧16和构件50、58之间的滑动连接52实现。此外，构件50、58通过铰链54铰接到车体12上，也允许气弹簧16铰接在车体上。杠杆36通过铰链48铰接到气弹簧16和构件50、58的集合上。通过构件50、58，气弹簧16的启动导致气弹簧16相对于车体的相对平移；这允许启动杠杆36绕铰链48转动。杠杆36摆动，并且以比由气弹簧单独启动后挡板时所形成的力臂更大的力臂致动后挡板14。这里也具有文中结合图2描述的与通过杠杆36致动后挡板相关联的优点。
根据图8，气弹簧16通过呈连杆形式的构件50铰接到车体12上。连杆50沿着作用线17延伸。连杆50通过铰链54铰接到车体12上，并且通过滑动连接52连接到气弹簧16上。杠杆36通过铰链48铰接到气弹簧16上。连杆50也连接到杠杆36上。连杆50包括一个通道56，其中杠杆36延伸通过该通道56；根据气弹簧16和连杆50各自的位置，杠杆36或多或少地接合通过通道56。
当启动气弹簧时，气弹簧16的一部分(例如活塞)朝向铰链54致动，导致气弹簧16相对于连杆50的平移。气弹簧16沿铰链54方向的移动导致杠杆36穿过连杆50的通道56而接合。由于杠杆36也铰接到气弹簧16上，气弹簧16的移动启动杠杆36绕铰链48转动；通过其滑动接触44，杠杆36通过力46致动后挡板14。该力46在后挡板14上施加转矩，其相对于铰链18的力臂大于气弹簧16单独施加的转矩力臂。这允许后挡板14从关闭位置24出来并且抵达中间位置26。越过位置26，只有气弹簧16致动后挡板。
根据图9，气弹簧16通过呈壳体58形式的构件58铰接到车体12上。壳体58通过铰链54铰接到车体12上，并且通过滑动连接52连接到气弹簧16上。杠杆36通过铰链49铰接到壳体58。该气弹簧16也连接到杠杆36上；气弹簧包括一个通道60，杠杆36延伸通过该通道60；根据气弹簧16和壳体58各自的位置，杠杆36或多或少地接合通过该通道60。
当气弹簧启动时，气弹簧16的一部分(例如活塞)朝向铰链54致动，导致气弹簧16相对于壳体58平移。气弹簧16沿铰链54方向的移动导致杠杆36穿过气弹簧16的通道60而接合。由于杠杆36也铰接到壳体58上，气弹簧16的移动使得杠杆36绕铰链49转动；通过其滑动接触44，杠杆36通过力46致动后挡板14。该力46在后挡板14上施加转矩，其相对于铰链18的力臂大于气弹簧16单独施加的转矩力臂。这使得后挡板14从关闭位置24出来并且移动到一个中间位置。
图10示出了后挡板驱动机构的另外一个变型。这特别是图2的变型。在该图中，驱动机构水平地示出而不是垂直地示出。车体12和气弹簧16连接到位于后挡板14上的铰链22。可以看到气弹簧16的作用线17。还示出了杠杆36。杠杆36通过滑动接触44而致动后挡板14，并且杠杆36本身由气弹簧16致动。以实线表示的元件对应于后挡板14的关闭位置24，而以虚线表示的元件对应于后挡板的中间位置26。当气弹簧16启动时，杠杆36由气弹簧16启动，并且通过力46致动后挡板。这里也具有文中结合图2描述的与通过杠杆36致动后挡板相关联的优点。
此外，杠杆36包括一个抵接件62。在后挡板的关闭位置24，抵接件62不与气弹簧16接触。在通过气弹簧16启动杠杆36的过程中，抵接件62抵靠到气弹簧16。这可在后挡板处于中间位置时(元件以虚线示出)看到。抵接件62抵靠到气弹簧16，有利于气弹簧16相对于位于车体12上的杠杆36的铰链40的转动。这也有利于将后挡板打开至其自动打开位置。
图11和12也示出了后挡板驱动机构的另一变型，其中后挡板14相对于车体12处于多个位置。这也是图2的一个变型。在这些图中，驱动机构水平地示出而不是垂直地示出。图11和12示出了车体12和连接到位于后挡板14上的铰链22的气弹簧16。可看到气弹簧16的作用线17。还示出了杠杆36。杠杆36通过滑动接触44致动后挡板14，并且杠杆36本身被气弹簧16致动。这里也具有文中结合图2描述的与通过杠杆36致动后挡板相关联的优点。
同样地，杠杆36具有特定的形式。杠杆36包括用于致动——特别是通过滑动接触44而致动——后挡板14的主杠杆361。杠杆36还包括铰接到——特别是通过铰链40铰接到——车体12的第二杠杆362。主杠杆361和第二杠杆362在后挡板14的第一位置和第二角位置之间一致地转动。这在图12中以实线示出。此后，主杠杆361适于被气弹簧16相对于第二杠杆362推动而越过第二位置。这通过在图12中呈虚线的主杠杆361示出。
该实施方式的优点是：除了例如结合图2所描述的力臂的增加之外，还使得后挡板的驱动机构紧凑。事实上，这样实现的后挡板的驱动机构允许元件在同一平面内运动，有效地限制了该机构的体积。
图11概略示出了当后挡板14处于关闭位置24时后挡板14的驱动机构。第二杠杆362通过铰链40铰接到车体12上并且通过铰链42铰接到气弹簧16上。主杠杆361通过铰链64铰接到第二杠杆362上。此外，杠杆36包括一个抵接件363，使得主杠杆361和第二杠杆362成为一个整体。只要主杠杆和第二杠杆是一体的，杠杆36就如图2中所示那样起作用。
图12示出了当后挡板14已离开关闭位置24时后挡板14的驱动机构；这通过车体的倾斜而示出。重要的是气弹簧和后挡板与图11相比处于不同的位置。在图12中，以实线和虚线示出主杠杆361处于两个位置。为移动到图12的位置，气弹簧16驱动杠杆36的第二杠杆362；第二杠杆362经历绕铰链40的转动。第二杠杆362推动主杠杆361朝向其以实线示出的位置。然后，后挡板抵达自动打开位置，在此位置中杠杆不再致动后挡板；只有气弹簧致动后挡板，并且气弹簧继续转动，驱动主杠杆361朝向图12中以虚线标示的位置。
图13至15示出了图11和12中后挡板的多种位置。在图中，根据主杠杆和第二杠杆的一个实施方式而示出该机构。主杠杆361的形式为带有U形横截面的杆。在后挡板的关闭位置，主杠杆361跨搁在气弹簧16和第二杠杆上。第二杠杆362是一个块体，允许主杠杆361和气弹簧16通过铰链40铰接到车体12上；主杠杆361通过铰链64铰接到块体362上。抵接件363的形式为块体362的肩部，与杠杆361的纵向边缘接触。此外，主杠杆361支撑呈小滑轮形式的滑动接触44，杠杆36通过该滑动接触44致动后挡板14。小滑轮与后挡板的一个轨道接触。
此外，主杠杆361和第二杠杆362彼此弹性铰接15。由此，当后挡板回到其关闭位置时，杆361不再由气弹簧驱动；杆361然后被弹性地驱向块体362以恢复图13中跨置在气弹簧上的位置。例如，杠杆包括一个弹簧，该弹簧弹性地将主杠杆361驱向第二杠杆362。
在图14中，后挡板受到驱动而旋转。当气弹簧16启动时，气弹簧16驱动第二杠杆362，使之相对于车体绕着铰链40旋转。借助于抵接件363，第二杠杆362驱动主杠杆361旋转，主杠杆361又致动后挡板而使之打开。主杠杆361和第二杠杆362一起旋转。
在图15中，第二杠杆362抵达抵接位置；第二杠杆362的转动中止。杠杆36不再致动后挡板14，且只有气弹簧16致动后挡板使之打开。气弹簧16继续绕着铰链42转动，并且驱动主杠杆361相对于第二杠杆362绕铰链64转动。因此，气弹簧的运动没有因主杠杆361的存在而受阻。这允许后挡板驱动机构的多个元件——即气弹簧16和杠杆36——可在同一平面内运动；如此，驱动机构不是很笨重。
图16是沿着图13中线A-A的截面图。图16示出了车体12的凹槽66。杠杆36和气弹簧16在后挡板14处于关闭位置时处于凹槽66内。杠杆36通过基座68铰接到车体12上。例如描述在图11至15中的驱动机构不是很笨重，使得可以限制凹槽66朝向车辆内部的深度。由于凹槽设置在车体12的尾部，处于车辆车厢的高度上，凹槽的深度影响了车厢的容积；在目前的例子中，在后挡板的关闭位置上，杠杆36紧缩在气弹簧16周围，由此减少了凹槽66的深度并且避免了车厢容积受损。
在上述不同的实施方式中，气弹簧16通过中间构件连接到车体上；特别地，气弹簧通过中间构件铰接到车体上。根据图2至7和10至15，该中间构件是杠杆36本身；根据图8和9，该中间构件分别是连杆50或壳体58。这允许后挡板的驱动转矩的力臂通过该驱动机构而增加，同时限制了该驱动机构的体积。
在各种实施方式中，杠杆可采取图13至15中杠杆的形式；杠杆还可具有连杆的形式。