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中型汽车车轮制动器

阅读：1019发布：2020-08-27

IPRDB可以提供中型汽车车轮制动器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种中型汽车车轮制动器，涉及一种汽车配件，由制动底板、支架、制动蹄架，固定在制动蹄架上的摩擦片，制动鼓，凸轮轴，以及带间隙自调装置的调整臂组成，制动底板与支架相连一侧的端面为平齐端面、另一侧有支承销座；支架由凸轮轴支承套、底板连接板、气室支承板构成，在凸轮轴支承套孔内有两处安装衬套用的台阶孔，底板连接板、气室支承板分别焊接于凸轮轴支承套的两端，支架通过底板连接板、支架连接孔与制动底板连接在一起；制动蹄架通过支承销与制动底板相连接，制动蹄架的弧形面板的轴心与制动器轴心偏离，摩擦片的内圆弧面轴心均与外圆弧面的轴心偏离，圆弧形摩擦片各处径向厚度不等；该制动器结构合理、工艺简单，综合成本低。，下面是中型汽车车轮制动器专利的具体信息内容。

权利要求

1、一种中型汽车车轮制动器，包括制动底板(1)、支架(2)、制动蹄架(3)，固定在制动蹄架(3)上的摩擦片(4)，制动鼓(5)，凸轮轴(10)，以及带间隙自调装置的调整臂(6)，其特征在于：制动底板(1)与支架(2) 相连一侧的端面为平齐端面、该平齐端面(11)上带有支架连接孔(12)，制动底板(1)另一侧有支承销座(13)；支架(2)由管状的凸轮轴支承套 (21)、底板连接板(22)、气室支承板(23)构成，在凸轮轴支承套(21) 孔内有两处安装衬套(24)用的台阶孔(25)，底板连接板(22)、气室支承板(23)分别焊接于凸轮轴支承套(21)的两端，支架(2)通过底板连接板(22)、支架连接孔(15)与制动底板(1)连接在一起，制动蹄架(3) 通过支承销与制动底板(1)相连接。

2、根据权利要求1所述的中型汽车车轮制动器，其特征在于：所述的制动蹄架(3)的弧形面板(31)的轴心O2与制动器轴心O1偏离，所述固定在制动蹄架(3)弧形面板(31)上的摩擦片(4)有上摩擦片(41)、下摩擦片(42)两块，上、下摩擦片(41、42)的内圆弧面轴心O3均与外圆弧面的轴心O4偏离，圆弧形摩擦片各处径向厚度不等；上摩擦片(41)靠近制动器中心线10～12°处最厚，上摩擦片靠近滚轮端(411)、下摩擦片(42) 靠近制动器中心线端(421)次之；下摩擦片(42)靠近支承销端(422)最薄，上、下摩擦片(41)、(42)的内圆弧面轴心O3与制动蹄架3的弧形面板(31)的轴心O2重合，上、下摩擦片(41)、(42)的外圆弧面轴心O4与制动器轴心O1重合，上、下摩擦片(41)、(42)的内圆弧面与制动蹄架3 弧形面板的外圆弧面重合。

说明书全文

技术领域：

本实用新型涉及一种汽车配件，特别是一种中型汽车车轮制动器。

背景技术：

目前，我国中型汽车车轮制动器一般由制动底板、支架、制动蹄架，固定在制动蹄架上的摩擦片，制动鼓，凸轮轴，以及带间隙自调装置的传动臂组成，其中制动底板结构中的支承销座一般为二端跨支式结构，与支架连接的一端带有一段凸轮轴支承套，支承套内含有一处安装衬套的位置，因此结构比较复杂，加工难度大、工序多，且装配时，由于二个衬套分置于底板和支架两个零件内，不容易保证同轴度，需要花费时间进行调整；支架一般为铸造结构，加工起来费时费料；制动蹄架也是铸造结构，其加工工艺比较复杂，且与底板的连接方式为穿销式，装配非常麻烦；摩擦片一般在径向的厚度相等，更换时余留的残片径向厚度不等，因此存在着浪费现象。

发明内容：

本实用新型要解决的技术问题是：解决现有中型汽车车轮制动器的主要部件存在的结构及加工工艺复杂、装配比较麻烦的问题，在保持原有制动器技术参数不变的情况下，从结构上进行改进，优化设计，提供一种用料少，结构合理，工艺简单，综合成本低的中型汽车车轮制动器。

解决上述技术问题的技术方案是：

一种中型汽车车轮制动器，由制动底板、支架、制动蹄架，固定在制动蹄架上的摩擦片，制动鼓，凸轮轴，以及带间隙自调装置的调整臂组成，其特征在于：制动底板与支架相连一侧的端面为平齐端面、该平齐端面上带有支架连接孔，制动底板另一侧有支承销座；支架由管状的凸轮轴支承套、底板连接板、气室支承板构成，在凸轮轴支承套孔内有两处安装衬套用的台阶孔，底板连接板、气室支承板分别焊接于凸轮轴支承套的两端，支架通过底板连接板、支架连接孔与制动底板连接在一起；制动蹄架通过支承销与制动底板相连接。

本实用新型的又一特征是：所述的制动蹄架的弧形面板的轴心O2与制动器轴心O1偏离，所述固定在制动蹄架弧形面板上的摩擦片有上摩擦片、下摩擦片两块，上、下摩擦片的内圆弧面轴心O3均与外圆弧面的轴心O4偏离，圆弧形摩擦片各处径向厚度不等；上摩擦片靠近制动器中心线10～12 °处最厚，上摩擦片靠近滚轮端、下摩擦片靠近制动器中心线端次之；下摩擦片靠近支承销端最薄，上述上、下摩擦片的内圆弧面轴心O3与制动蹄架的弧形面板的轴心O2重合，上、下摩擦片的外圆弧面轴心O4与制动器轴心 O1重合，上、下摩擦片的内圆弧面与制动蹄架3弧形面板的外圆弧面重合。

由于采用上述结构，本实用新型之中型汽车车轮制动器与原有中型汽车车轮制动器相比，具有以下有益效果：

1、结构合理、工艺简单，综合成本低

由于本实用新型之制动器对制动底板、支架、制动蹄架及摩擦片的结构及其连接关系均进行了改进，将制动底板部分的凸轮轴支承套并入支架的支承套内，使与支架相连接的大端面保持平齐，没有凸起的部份；降低了制动底板的加工难度，其加工工序减少约三分之一，同时也减轻了重量；

支架将两个衬套集装在一个凸轮轴支承套内，并将原来一体铸造的支架分解为由气室支承板、与制动底板连接的连接板以及支承凸轮轴的支承套三个部份组焊而成，气室支承板和底板连接板均用钢板冲压而成，凸轮轴支承套则用现成钢管，因此，即使支架增加了一点重量，但由于制动底板用料大大减少，因而从整体上看，减轻了制动器重量，大大减少了加工用料，降低了综合成本。

2、装配非常方便：

由于本实用新型之制动器将原来的底板凸出的凸轮轴支承套部份并入到支架中，将两个衬套同时装在一个支承套内，与衬套配合的两处内孔可以一次加工完成，因此，装配时不需要进行同轴度的调整，大大减轻了操作人员的劳动强度；同时，制动蹄架上安装滚轮的滚轮孔和与安装底板的支承销孔都由整个圆孔改为开口式，安装时将滚轮和支承销分别卡进去就可以了，装配非常方便。

3、提高了制动效能：

由于本实用新型的制动蹄架与底板采用卡式安装，也可使车轮在制动时，左右两个蹄都具有增力作用，从而可以提高了制动效能，且前进、倒车均一样。

4、制动蹄架及摩擦片的结构更合理、更节约材料：

由于本实用新型制动器的制动蹄架的弧形面板的轴心与制动器轴心偏离，所述与制动蹄架的弧形面板配合的上、下摩擦片的内圆弧面轴心与外圆弧面的轴心偏离，圆弧形摩擦片各处径向厚度不等；使用过程中，上摩擦片靠近制动器中心线10～12°处最厚，上摩擦片靠近滚轮端、下摩擦片靠近制动器中心线端次之；下摩擦片靠近支承销端最薄，其结构更符合在制动时制动蹄架运动的受力规律，到摩擦片磨损至需要更换时，则每个摩擦片的内、外圆弧面的轴心基本重合，余留下的摩擦片残片沿径向厚度各处接近相等，由于摩擦片最厚处的径向厚度与原摩擦片的径向厚度相等，从而大大的节约了原材料，节约幅度达13％以上，具有显著的经济效益。

下面，结合附图和实施例对本实用新型之中型汽车车轮制动器的技术特征作进一步的说明。

附图说明：

图1～图3：本实用新型之中型汽车车轮制动器的结构示意图：

图1：主视图，图2：图1的B-B剖视图，图3：图1的A向局部视图；

图4～图5：本实用新型之中型汽车车轮制动器制动底板的结构示意图：

图4：图5的C-C剖视图，图5：主视图；

图6-1：本实用新型之中型汽车车轮制动器支架的结构示意图之一；

图6-2：本实用新型之中型汽车车轮制动器支架的结构示意图之二；

图7：本实用新型之中型汽车车轮制动器蹄架的结构示意图；

图8：本实用新型之中型汽车车轮制动器摩擦片41、42的结构示意图；

图9：本实用新型之中型汽车车轮制动器蹄结构示意图。

具体实施方式：

实施例一：

一种中型汽车车轮制动器，由制动底板1、支架2、制动蹄架3，固定在制动蹄架3上的摩擦片4，制动鼓5，凸轮轴10，以及带间隙自调装置的调整臂6组成，制动底板1与支架2相连一侧的端面为平齐端面、该平齐端面 11上带有支架连接孔12，制动底板1另一侧有两孔中间支承式支承销座13；支架2由管状的凸轮轴支承套21、底板连接板22、气室支承板23焊接构成，在凸轮轴支承套21孔内有两处安装衬套24用的台阶孔25，底板连接板22、气室支承板23分别焊接于凸轮轴支承套21的两端，支架2通过底板连接板 22、支架连接孔12与制动底板1连接在一起；卡口式制动蹄架3卡在与制动底板1固接在一起的支承销7上，通过拉簧8拉紧(参见图1～图3，图4～图6)。

所述的凸轮轴支承套21有两种结构形式，在台阶孔孔径相同情况下，所述安装衬套24用的台阶孔25孔径可以比凸轮轴支承套21的内孔孔径小 (参见图6-1)，也可以比凸轮轴支承套21的内孔孔径大(参见图6-2)。

作为本实施例的一种变换，所述的支承销座13也可以是两孔跨支式支承销座，则制动蹄架3采用穿销式连接在制动底板上，此种情况不需要加装拉簧8。

图1中，9为复位弹簧。

实施例二：

一种中型汽车车轮制动器，由制动底板1、支架2、制动蹄架3，固定在制动蹄架3上的摩擦片4，制动鼓5，凸轮轴10，以及带间隙自调装置的调整臂6组成，其基本结构同实施例一(参见图1～图3，图4～图6)，所不同之处在于：所述的制动蹄架3的弧形面板31的轴心O2与制动器轴心O1 偏离(参见图7)，所述固定在制动蹄架3弧形面板31上的摩擦片4有上摩擦片41、下摩擦片42两块，上、下摩擦片41、42的内圆弧面轴心O3均与外圆弧面的轴心O4偏离，圆弧形摩擦片各处径向厚度不等，上摩擦片41靠近制动器中心线10～12°处最厚，上摩擦片靠近滚轮端411、下摩擦片42 靠近制动器中心线端421次之；下摩擦片42靠近支承销端422厚度最薄(参见图8)。

上述上、下摩擦片41、42的内圆弧面轴心O3与制动蹄架3的弧形面板 31的轴心O2重合，上、下摩擦片41、42的外圆弧面轴心O4与制动器轴心 O1重合，上述上、下摩擦片41、42的内圆弧面与制动蹄架3弧形面板的外圆弧面重合(参见图9)。

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