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快怠速装置

阅读：957发布：2020-05-11

IPRDB可以提供快怠速装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供一种快怠速装置。能够以利用怠速调整螺钉调整后的怠速开度为基准获得快怠速开度。快怠速装置（30）设于节气门装置（10），该节气门装置（10）包括节气门阀身（12）、复位弹簧（25）、节气杆（21）和设于节气门轴的节气门阀，该快怠速装置（30）在将节气杆（21）的关闭位置规定为怠速开度的怠速状态和将节气杆（21）的关闭位置规定为快怠速开度的快怠速状态之间进行切换。该快怠速装置（30）包括：FID设定杆（34），其设为能改变位置而处于怠速状态和快怠速状态；怠速调整螺钉（32），其设为在怠速状态下能调整怠速开度。以利用怠速调整螺钉（32）调整后的怠速开度为基准打开了规定量的开度成为快怠速开度。，下面是快怠速装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种快怠速装置，该快怠速装置设于节气门装置，该节气门装置包括：节气门阀身，其具有进气通路；节气门阀，其设于能转动地支承于上述节气门阀身的节气门轴，该节气门阀通过转动而开闭上述进气通路；复位弹簧，其用于向关闭方向对上述节气门阀施力；节气杆，其与上述节气门轴设为一体，并由于加速操作而克服上述复位弹簧的施力来进行转动，该快怠速装置在将上述节气杆的关闭位置规定为怠速开度的怠速状态和将上述节气杆的关闭位置规定为快怠速开度的快怠速状态之间进行切换，该快怠速装置的特征在于，

该快怠速装置包括：

快怠速设定杆，其设为能改变位置而处于上述怠速状态和上述快怠速状态；

怠速调整螺钉，其设为在上述怠速状态下能调整怠速开度，以利用上述怠速调整螺钉调整后的怠速开度为基准打开了规定量的开度成为快怠速开度。

2.根据权利要求1所述的快怠速装置，其特征在于，

该快怠速装置具有对上述快怠速设定杆施力而使上述快怠速设定杆处于怠速状态的杠杆弹簧。

3.根据权利要求1或2所述的快怠速装置，其特征在于，该快怠速装置具有将上述快怠速设定杆弹性地定位为怠速状态和快怠速状态的杆定位部件。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的快怠速装置，其特征在于，该快怠速装置具有凸轮部件，随着上述快怠速设定杆的位置变更，该凸轮部件使上述怠速调整螺钉以与上述快怠速开度相关的规定量沿轴向移动，利用上述怠速调整螺钉将上述节气杆的关闭位置规定为快怠速开度。

说明书全文

快怠速装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种用于例如机动两轮车、小排量机动两轮车和手推车等车辆、汽艇等船舶、剪草机和耕耘机等农业机械等的内燃机（称作发动机）的节气门装置中的快怠速装置。

背景技术

[0002] 作为这种快怠速装置的以往例，例如有专利文献1所记载的节气门开启器。该节气门开启器的在怠速操作部件的操作下而旋转的节气门开启器杆使节气滚筒（drum）向打开方向转动，从而设为怠速升高开度（快怠速开度）。另外，怠速开度由与节气滚筒抵接的调整螺栓来调整，怠速升高开度由设于节气门开启器杆的旋转轴承部的偏心套环构件的旋转来调整。

[0003] 专利文献1：日本特开2006－83794号公报

[0004] 采用以往例，由于节气门开启器杆和调整螺栓以彼此无关的方式设置，所以需要彼此独立地调整怠速升高开度和怠速开度。因而，例如在沉积物等附着于进气通路而使进气量减少时，存在必须在用调整螺栓调整怠速开度的同时调整快怠速开度这样的问题。如果在调整怠速开度时疏忽了快怠速开度的调整，则会引起发动机的快怠速转速不足。

发明内容

[0005] 本发明的要解决的课题在于，提供一种能够以利用怠速调整螺钉调整后的怠速开度为基准获得快怠速开度的快怠速装置。

[0006] 能够利用以权利要求书所述的技术方案为主旨的快怠速装置来解决上述课题。

[0007] 根据技术方案1所述的快怠速装置，该快怠速装置设于节气门装置，该节气门装置包括：节气门阀身，其具有进气通路；节气门阀，其设于能转动地支承于节气门阀身的节气门轴，该节气门阀通过转动而开闭进气通路；复位弹簧，其用于向关闭方向对节气门阀施力；节气杆，其与节气门轴设为一体，并由于加速操作而克服复位弹簧的施力来进行转动，该快怠速装置在将节气杆的关闭位置规定为怠速开度的怠速状态和将节气杆的关闭位置规定为快怠速开度的快怠速状态之间进行切换，其中，该快怠速装置包括：快怠速设定杆，其设为能改变位置而处于怠速状态和快怠速状态；怠速调整螺钉，其设为在怠速状态下能调整怠速开度，以利用怠速调整螺钉调整后的怠速开度为基准打开了规定量的开度成为快怠速开度。采用该技术方案，能够以利用怠速调整螺钉调整后的怠速开度为基准获得快怠速开度。因此，与以往例不同，不必彼此独立地调整快怠速开度和怠速开度。

[0008] 根据技术方案2所述的快怠速装置，该快怠速装置具有对快怠速设定杆施力而使该快怠速设定杆处于怠速状态的杠杆弹簧。采用该技术方案，能够利用杠杆弹簧的施力对快怠速设定杆施力而使快怠速设定杆处于怠速状态。

[0009] 根据技术方案3所述的快怠速装置，该快怠速装置具有将快怠速设定杆选择性且弹性地定位为怠速状态和快怠速状态的杆定位部件。采用该技术方案，能够利用杆定位部件将快怠速设定杆弹性地定位为怠速状态和快怠速状态。

[0010] 根据技术方案4所述的快怠速装置，该快怠速装置具有凸轮部件，随着快怠速设定杆的位置变更，该凸轮部件使怠速调整螺钉以与快怠速开度相关的规定量沿轴向移动，利用怠速调整螺钉将节气杆的关闭位置规定为快怠速开度。采用该技术方案，随着快怠速设定杆的位置变更，利用凸轮部件使怠速调整螺钉以与快怠速开度相关的规定量沿轴向移动，从而能够利用该怠速调整螺钉将节气杆的关闭位置规定为快怠速开度。

附图说明

[0011] 图1是以怠速状态表示实施方式1的快怠速装置的俯视图。

[0012] 图2是以怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0013] 图3是以怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0014] 图4是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图。

[0015] 图5是以快怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0016] 图6是以快怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0017] 图7是以怠速状态表示实施方式2的快怠速装置的俯视图。

[0018] 图8是以怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0019] 图9是以怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0020] 图10是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图。

[0021] 图11是以快怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0022] 图12是以快怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0023] 图13是表示实施方式3的快怠速装置的一部分的俯视图。

[0024] 图14是表示作为定位用弹性构件的板簧的立体图。

[0025] 图15是以怠速状态表示实施方式4的快怠速装置的俯视图。

[0026] 图16是以怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0027] 图17是以怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0028] 图18是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图。

[0029] 图19是以快怠速状态表示快怠速装置的主视图。

[0030] 图20是以快怠速状态表示快怠速装置的左视图。

[0031] 图21的（a）、图21的（b）是将快怠速装置的怠速状态与快怠速状态比较而表示的左视剖视图。

[0032] 图22是表示节气门阀身的基座部与中间构件之间的关系的分解立体图。

[0033] 图23是将凸轮机构分解表示的剖视图。

具体实施方式

[0034] 下面，使用附图说明用于实施本发明的实施方式。

[0035] 实施方式1

[0036] 说明实施方式1。在本实施方式中，说明例如设在机动两轮车用内燃机（发动机）的节气门装置中的快怠速装置。图1是以怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图2是以怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图3是以怠速状态表示该快怠速装置的左视图。图4是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图5是以快怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图6是以快怠速状态表示该快怠速装置的左视图。为了方便说明，先说明节气门装置，再说明快怠速装置。另外，为了方便说明，以图2的主视图为基准来确定节气门装置及快怠速装置的上下左右方向。

[0037] 如图1和图2所示，节气门装置10具有节气门阀身12。节气门阀身12形成有沿前后方向（在图2中是纸面的表面背面方向）延伸的中空圆筒状的孔（bore）壁部13。在本实施方式中，孔壁部13以前低后高的方式倾斜规定角度（例如20°）。孔壁部13的倾斜角度、即孔壁部13的轴线相对于沿水平方向延伸的直线的倾斜角度不限定于20°。另外，孔壁部13的倾斜角度也可以为0°，即不倾斜。另外，孔壁部13的倾斜角度也包含负（minus）的角度（前高后低的角度）。另外，孔壁部13的中空部成为进气通路14。另外，在孔壁部13的左右两侧部呈同轴状形成有中空圆筒状的左右的两个轴承部15。在左侧的轴承部15的外端部形成有向径向外侧呈凸缘状伸出的纵壁部16（参照图2）。在纵壁部16的上端部形成有向前方及左侧呈水平板状伸出的基座部17（参照图3）。另外，在孔壁部13的两端部分别管连接有空气滤清器侧的管路和发动机侧的管路（例如进气管）。

[0038] 沿径向（左右方向）横截上述进气通路14的节气门轴18（参照图2）的两端部能转动地支承于上述两个轴承部15。在节气门轴18上通过紧固等一体地安装有用于开闭上述进气通路14的蝶式的节气门阀19。另外，在节气门轴18的自左侧的轴承部15的纵壁部16向左侧突出的左端部一体地设有节气杆21。节气杆21一体地包括滚筒（drum）构件22和杆主体23（参照图3）。在滚筒构件22的外周部形成有V字形的槽部22a（参照图2）。
在滚筒构件22的槽部22a中挂装有与机动两轮车的加速操作联动地进行推拉动作的加速操作线（省略图示）。

[0039] 例如通过将金属制的带板材弯曲成L字形而形成上述杆主体23，该杆主体23的一个片作为支承片23a而安装在上述滚筒构件22的左侧（参照图3）。另外，该杆主体23的另一个片形成为沿左右方向横跨在滚筒构件22的前侧附近的臂片23b（参照图2）。另外，臂片23b的纵宽方向朝向上下方向（参照图2）。另外，臂片23b的板厚方向朝向左右方向（参照图3）。

[0040] 在上述节气门阀身12的纵壁部16与上述节气杆21的滚筒构件22之间夹设有由扭转螺旋弹簧构成的复位弹簧25（参照图2）。复位弹簧25的一个终端部卡定于纵壁部16。另外，复位弹簧25的另一个终端部卡定于滚筒构件22。由此，利用复位弹簧25的施力始终向关闭方向对节气杆21施力。另外，通过进行机动两轮车的加速操作经由加速操作线使节气杆21克服复位弹簧25的施力向打开方向（图3中是顺时针方向）转动。通过使节气杆
21克服复位弹簧25的施力向打开方向转动，将节气门阀19和节气门轴18一起打开。另外，通过使打开了的节气杆21在复位弹簧25的施力下向关闭方向转动，将节气门阀19和节气门轴18一起关闭。这样，基于驾驶者的加速操作使节气门阀19开闭，从而调整发动机的进气量。另外，在本说明书中，也将节气门阀19所附带的构件（节气杆21和复位弹簧25等）的工作方向基于节气门阀19的打开方向和关闭方向而称为打开方向和关闭方向。

[0041] 在上述节气门阀身12的基座部17的前右部螺纹结合有由在上端面上具有六边形孔的螺杆构成的全闭调整螺钉27（参照图1和图2）。全闭调整螺钉27的顶端面（下端面）与上述节气杆21的杆主体23的臂片23b（详细而言是顶端部（右端部）的上端缘）以能抵接的方式相对。臂片23b抵接于全闭调整螺钉27时的节气门阀19的开度设定为节气门阀19不会啮入节气门阀身12的进气通路14的通路壁面（孔壁部13的内壁面）的最小的全闭开度。另外，通过使全闭调整螺钉27旋进或旋出，调整最小的全闭开度。另外，在调整了最小的全闭开度后，通过将固定螺母28紧固于全闭调整螺钉27，将全闭调整螺钉27固定、即防止全闭调整螺钉27松动。

[0042] 接下来，说明设于上述节气门装置10的快怠速装置30。快怠速装置30在将上述节气杆21的关闭位置规定为怠速开度的怠速状态（参照图1～图3）和将上述节气杆21的关闭位置规定为快怠速开度的快怠速状态（参照图4～图6）之间进行切换。快怠速装置30包括怠速调整螺钉32和快怠速设定杆34。

[0043] 如图3所示，怠速调整螺钉32由包括螺纹杆部32a和头部32b的带帽螺栓构成，怠速调整螺钉32螺纹结合于上述节气门阀身12的基座部17。螺纹杆部32a的下端部自基座部17向下方突出。螺纹杆部32a的顶端面（下端面）与上述节气杆21的杆主体23的臂片23b（详细而言是左右方向的中间部的上端缘）能抵接地相对（参照图5）。臂片23b与怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a抵接时（参照图3）的节气门阀19的开度、即怠速开度设定为与发动机的预热时的怠速转速相对应的开度。另外，通过使怠速调整螺钉32旋进或旋出，调整怠速开度。另外，怠速开度是比上述最小的全闭开度大的开度。因此，在臂片23b与怠速调整螺钉32抵接时，在全闭调整螺钉27与臂片23b之间产生间隙S1（参照图2）。另外，怠速调整螺钉32与上述全闭调整螺钉27相邻地配置在上述全闭调整螺钉27的左侧。

[0044] 如图3所示，上述快怠速设定杆（以下称作“FID设定杆”）34例如由金属制带板材形成。FID设定杆34包括在FID停止（off）状态（见后述）下面朝向正面的杆主体部34a、自杆主体部34a的上端部向后方（图3中左侧）弯折而成的安装部34b、自杆主体部34a的左端部向前方（图3中右侧）弯折而成的操作部34c、自杆主体部34a的右端部向后方弯折而成的止挡抵接部34a（参照图1）。安装部34b能相对于上述怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a转动地支承于上述节气门阀身12的基座部17（参照图3）。由此，FID设定杆34设为能以怠速调整螺钉32为支承轴进行转动。

[0045] 通过对操作部34c进行手动操作，能够使上述FID设定杆34向图1的俯视为顺时针方向（在图1中参照箭头Y1）转动，或者同样向图1的俯视为逆时针方向（在图1中参照箭头Y2）转动。另外，在图1中，将箭头Y1方向称作“FID启动（on）方向”，将箭头Y2方向称作“FID停止（off）方向”。另外，怠速调整螺钉32不追随FID设定杆34的转动而转动。因此，根据需要，可以在怠速调整螺钉32的头部32b与安装部34b之间、以及/或者在安装部34b与杠杆弹簧40（见后述）之间夹设用于提高两者间的滑动性的垫圈。

[0046] 在使上述FID设定杆34向FID停止方向（在图1中参照箭头Y2）转动时，上述止挡抵接部34d与形成于上述节气门阀身12的纵壁部16的前端面的第1止挡部36抵接（参照图1）。由此，FID设定杆34的进一步的转动受到限制。另外，在使FID设定杆34向FID启动方向（在图1中参照箭头Y1）转动时，止挡抵接部34d与自节气门阀身12的基座部17的左端部向前方突出的第2止挡部38抵接（参照图4）。由此，FID设定杆34的进一步的转动受到限制。另外，止挡抵接部34d与第1止挡部36抵接的状态相当于“怠速状态”，止挡抵接部34d与第2止挡部38抵接的状态相当于“快怠速状态”。即，FID设定杆34设为能改变位置而处于怠速状态（参照图1～图3）和快怠速状态（参照图4～图6）。另外，FID设定杆34的位置变更的转动范围例如设定为90°。

[0047] 如图3所示，在上述怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a上嵌合有由螺旋弹簧构成的杠杆弹簧40。杠杆弹簧40以压缩状态夹设在上述基座部17与上述安装部34b彼此相对的面之间。利用杠杆弹簧40的由此产生的施力（详细而言是轴向的施力），始终将安装部34b弹性地压靠于怠速调整螺钉32的头部32b。另外，杠杆弹簧40的一个终端部卡定于基座部17。另外，杠杆弹簧40的另一个终端部卡定于安装部34b。利用杠杆弹簧40的由此产生的施力（详细而言是扭转方向上的施力），始终沿FID停止方向（在图1中参照箭头Y2）对FID设定杆34施力。

[0048] 如图2所示，在上述杆主体部34a的下缘部形成有使开口朝下的卡合凹部42。在卡合凹部42的左侧部形成有向左侧逐渐向上方倾斜的倾斜状的凸轮部43。卡合凹部42与凸轮部43平滑地连续。在使上述FID设定杆34从怠速状态（参照图1～图3）转动到快怠速状态（参照图4～图6）时，凸轮部43与上述节气杆21的杆主体23的臂片23b（详细而言是左端部的上端缘）抵接且持续滑动，从而克服复位弹簧25的施力而下压臂片23b。并且，当FID设定杆34处于快怠速状态时，卡合凹部42与臂片23b匹配（日文：整合），并且利用复位弹簧25的施力使臂片23b与卡合凹部42卡合（参照图5和图6）。臂片23b与卡合凹部42卡合（即抵接）时的节气门阀19的开度、即快怠速开度设定为比怠速开度大规定量的开度。另外，当臂片23b与卡合凹部42卡合时，在怠速调整螺钉32与臂片23b之间产生间隙S2（参照图5）。间隙S2相当于快怠速开度的规定量。另外，通过卡合凹部42与臂片23b的卡合，使FID设定杆34克服杠杆弹簧40的扭转方向的施力而保持为快怠速状态。

[0049] 接下来说明上述快怠速装置30的作用。现将FID设定杆34设为处于怠速状态下（参照图1～图3）。此时，利用杠杆弹簧40的扭转方向的施力使FID设定杆34的止挡抵接部34d与节气门阀身12的第1止挡部36抵接。另外，FID设定杆34的怠速状态相当于本说明书所说的“FID停止状态”。

[0050] 在发动机进行冷起动之前，通过驾驶者手动操作FID设定杆34的操作部34c，使FID设定杆34向FID启动方向（图1中参照箭头Y1）转动。随着FID设定杆34的转动，凸轮部43搭在到节气杆21的杆主体23的臂片23b上，从而克服杠杆弹簧40的施力而下压臂片23b、即向打开节气门阀19的方向推动臂片23b。并且，通过使FID设定杆34处于快怠速状态（参照图4～图6），卡合凹部42与臂片23b匹配，并且利用复位弹簧25的施力使臂片23b与卡合凹部42卡合。由此，将节气门阀19的关闭位置设为以怠速开度为基准打开了规定量的快怠速开度。另外，此时，FID设定杆34的止挡抵接部34d与节气门阀身12的第2止挡部38抵接，从而FID设定杆34的进一步的转动受到限制（参照图4）。另外，FID设定杆34的快怠速状态相当于本说明书所说的“FID启动状态”。

[0051] 在上述快怠速状态（FID启动状态）下，通过起动发动机，使发动机的转速成为快怠速转速。即，节气门阀19的快怠速开度是以预热时的怠速开度为基准打开了规定量的开度。因此，被快怠速时的发动机吸入的空气量（进气量）也成为以怠速时（预热时）的空气量为基准增加了规定量的空气量。相应地快怠速时的发动机转速也能够设定为以怠速时（预热时）的怠速转速为基准增加了规定的转速的发动机转速。

[0052] 并且，在发动机预热后，通过驾驶者手动操作FID设定杆34的操作部34c，使FID设定杆34向FID停止方向（在图1中参照箭头Y2）转动。此时，节气杆21的杆主体23的臂片23b与卡合凹部42的卡合被解除，从而利用杠杆弹簧40的扭转方向的施力使FID设定杆34向FID停止方向转动。并且，通过使FID设定杆34处于怠速状态（参照图1～图3），利用复位弹簧25的施力使臂片23b与怠速调整螺钉32抵接（参照图3）。由此，将节气门阀19的关闭位置设为怠速开度。因此，发动机的转速成为怠速转速。另外，FID设定杆34的止挡抵接部34d与节气门阀身12的第1止挡部36抵接，从而FID设定杆34的进一步的转动受到限制（参照图1）。

[0053] 另外，采用本实施方式，在发动机预热之后，即使驾驶者不手动操作FID设定杆34，FID设定杆34也自动返回到怠速状态。即，通过利用加速操作使节气杆21向打开方向转动，解除杆主体23的臂片23b与FID设定杆34的卡合凹部42的卡合。于是，通过利用杠杆弹簧40的扭转方向的施力使FID设定杆34向FID停止方向转动而使FID设定杆34返回到怠速状态。

[0054] 采用上述的快怠速装置30，该快怠速装置30构成为包括：FID设定杆34，其设为能改变位置而处于怠速状态和快怠速状态；怠速调整螺钉32，其设为在怠速状态下能调整怠速开度，并且以利用怠速调整螺钉32调整后的怠速开度为基准打开了规定量的开度成为快怠速开度。因而，能够以利用怠速调整螺钉32调整后的怠速开度为基准获得快怠速开度。因此，与以往例不同，不必彼此独立地调整快怠速开度和怠速开度。

[0055] 另外，上述快怠速装置30具有对FID设定杆34施力而使FID设定杆34处于怠速状态的杠杆弹簧40。因而，能够利用杠杆弹簧40的施力（扭转方向的施力）对FID设定杆34施力而使FID设定杆34处于怠速状态。

[0056] 实施方式2

[0057] 说明实施方式2。本实施方式是对上述实施方式1施加了变更后得到的实施方式，所以只说明其变更部分，省略重复的说明。图7是以怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图8是以怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图9是以怠速状态表示该快怠速装置的左视图。图10是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图11是以快怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图12是以快怠速状态表示该快怠速装置的左视图。

[0058] 如图9所示，在本实施方式中，代替上述实施方式1中的杠杆弹簧40（参照图3），而使用由螺旋弹簧构成的保持弹簧45。保持弹簧45嵌合于怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a，保持弹簧45以压缩状态夹设在节气门阀身12的基座部17与FID设定杆34的安装部
34b彼此相对的面之间。利用保持弹簧45的施力（轴向的施力）始终将安装部34b弹性地压靠于怠速调整螺钉32的头部32b。另外，保持弹簧45的两终端部与上述杠杆弹簧40（参照图3）的两终端部不同，不卡定于基座部17和安装部34b。因而，保持弹簧45不沿FID停止方向对FID设定杆34施力。

[0059] 如图7所示，在FID设定杆34的安装部34b上形成有在FID停止状态下位于后端缘的半圆状的第1定位凹部47和位于左侧缘的半圆状的第2定位凹部49（参照图10）。两个定位凹部47、49在以怠速调整螺钉32的中心轴线为中心的一个圆周线上隔开规定角度（例如90°）地配置。

[0060] 在上述节气门阀身12的基座部17上竖立设置有由螺旋弹簧构成的销状的弹性销51（参照图9）。弹性销51与上述怠速调整螺钉32相邻地配置在上述怠速调整螺钉32的后方（在图9中为左侧）。在FID设定杆34的FID停止状态、即怠速状态（参照图7～图9）下，弹性销51的上端部（附图标记标注为51a）与上述第1定位凹部47弹性地卡合（参照图
7）。由此，将FID设定杆34弹性地定位为怠速状态。

[0061] 另外，当FID设定杆34从FID停止状态转动到FID启动状态、即快怠速状态（参照图10～图12）时，弹性销51的上端部51a利用弹性变形、即所谓的挠曲变形而脱离第1定位凹部47，并与第2定位凹部49匹配，从而与该第2定位凹部49弹性地卡合（参照图10）。由此，将FID设定杆34弹性地定位为快怠速状态。另外，当FID设定杆34从快怠速状态转动到怠速状态时，与上述同样，弹性销51利用挠曲变形脱离第2定位凹部49，并与第1定位凹部47匹配，从而与该第1定位凹部47弹性地卡合（参照图7）。

[0062] 采用本实施方式，使弹性销51（详细而言是上端部51a）选择性且弹性地与第1定位凹部47和第2定位凹部49卡合，从而能够将FID设定杆34选择性且弹性地定位为怠速状态（参照图7～图9）和快怠速状态（参照图10～图12）。因此，能够在各状态下防止例如由车辆振动等引发的FID设定杆34的晃动。

[0063] 另外，在FID设定杆34的快怠速状态（参照图10～图12）下，只要驾驶者不使FID设定杆34返回到怠速状态（参照图7～图9），FID设定杆34就不会自动返回到怠速状态。因而，与上述实施方式1不同，例如即使在预热之前利用加速操作解除了臂片23b与FID设定杆34的卡合凹部42的卡合的情况下，FID设定杆34也不会自动返回到怠速状态。

[0064] 另外，两个定位凹部47、49和弹性销51构成了本说明书所说的“杆定位部件”。另外，弹性销51相当于本说明书所说的“定位用弹性构件”。另外，弹性销51的上端部51a相当于本说明书所说的“卡合部”。另外，作为弹性销51，除了使用螺旋弹簧以外，例如也可以使用钢琴线那样的能挠曲变形的弹性销。另外，在弹性销51对FID设定杆34的安装部34b的施力（定位力）较大的情况下，能够省略第1定位凹部47和第2定位凹部49或使第1定位凹部47和第2定位凹部49小型化。

[0065] 实施方式3

[0066] 说明实施方式3。本实施方式是对上述实施方式2施加了变更后得到的实施方式，所以只说明其变更部分，省略重复的说明。图13是表示快怠速装置的一部分的俯视图，图14是表示作为定位用弹性构件的板簧的立体图。

[0067] 如图13所示，本实施方式将上述实施方式2中的弹性销51变更为板簧53。板簧53的基端部通过紧固等而固定于基座部17。在板簧53的顶端部形成有弯折成圆弧状的卡合部53a（参照图14）。因而，通过使板簧53的卡合部53a选择性且弹性地与第1定位凹部47及第2定位凹部49卡合，能够将FID设定杆34选择性且弹性地定位为怠速状态（在图13中参照实线34）及快怠速状态（在图13中参照双点划线34）。

[0068] 实施方式4

[0069] 说明实施方式4。本实施方式是对上述实施方式1施加了变更后得到的实施方式，所以只说明其变更部分，省略重复的说明。图15是以怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图16是以怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图17是以怠速状态表示该快怠速装置的左视图。图18是以快怠速状态表示快怠速装置的俯视图，图19是以快怠速状态表示该快怠速装置的主视图，图20是以快怠速状态表示该快怠速装置的左视图。图21是将快怠速装置的怠速状态与快怠速状态比较而表示的左视剖视图，图22是表示节气门阀身的基座部与中间构件之间的关系的分解立体图，图23是将凸轮机构分解表示的剖视图。

[0070] 如图15所示，在本实施方式中，上述实施方式1中的全闭调整螺钉27（参照图1）配置在节气门阀身12的基座部17的前左部。另外，怠速调整螺钉32和FID设定杆（附图标记标注为57）借助中间构件55（参照图21）设于节气门阀身12的基座部17。在图21中，图21的（a）表示怠速状态（FID停止状态），图21的（b）表示快怠速状态（FID启动状态）。另外，怠速调整螺钉32配置在节气门阀身12的基座部17的前右部（参照图15）。

[0071] 如图21的（a）所示，在上述节气门阀身12的基座部17上形成有安装孔59。安装孔59与怠速调整螺钉32同轴状地形成。

[0072] 另外，上述中间构件55包括中空圆筒状的筒状部55a和在筒状部55a的下端部向径向外侧伸出的圆环状的凸缘部55b（参照图22）。在筒状部55a的上部的内周面上形成有螺纹孔55c。另外，在筒状部55a的上端部的外周面上形成有圆环状的卡合槽55d。另外，在筒状部55a的上端部的外周面上形成有沿轴向延伸的键槽55e。

[0073] 上述FID设定杆57包括中空圆筒状的毂部57a和自毂部57a向外侧突出的突片状的操作部57b。毂部57a包括呈内外双层圆筒状的内筒部57c及外筒部57d、用于对两个筒部57c、57d之间的环状空间部的上端面进行封闭的圆环状的上壁部57e。另外，外筒部57d以比内筒部57c的轴向长度（高度）长的轴向长度（高度）向下方延伸。另外，在内筒部
57c的内周面上形成有沿轴向延伸的键状凸部57f。

[0074] 中间构件55的筒状部55a自上述基座部17的安装孔59的下方插入到该安装孔59中。在基座部17上，FID设定杆57的内筒部57c与中间构件55的筒状部55a嵌合。此时，FID设定杆57的内筒部57c的键状凸部57f与中间构件55的筒状部55a的键槽55e卡合。由此，FID设定杆57在被中间构件55支承的状态下不能相对于中间构件55旋转。另外，例如由E型圈构成的弹性挡环61利用其弹性安装于中间构件55的筒状部55a的卡合槽55d。由此，防止FID设定杆57自中间构件55脱落。

[0075] 在上述FID设定杆57的两个筒部57c、57d之间的环状槽部中收容有杠杆弹簧40。杠杆弹簧40以压缩状态夹设在基座部17与位于两个筒部57c、57d之间的环状槽部的上壁部57e之间。利用杠杆弹簧40的由此产生的施力（轴向的施力）始终将FID设定杆57弹性地压靠于弹性挡环61。另外，在怠速状态下，在基座部17与FID设定杆57的外筒部57d彼此相对的面之间确保有间隙A（参照图21的（a））。

[0076] 如图21的（a）所示，怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a自上述中间构件55的筒状部55a的螺纹孔55c的上方与该螺纹孔55c螺纹结合。另外，怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a的下端部自中间构件55的下端面突出。怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a的下端面与上述节气杆21的杆主体23的臂片23b的顶端部（右端部）的上端缘能抵接地相对（参照图
16）。通过使怠速调整螺钉32旋进或旋出而调整怠速开度。另外，由螺旋弹簧构成的保持弹簧（附图标记标注为67）与怠速调整螺钉32的螺纹杆部32a嵌合。保持弹簧67以压缩状态夹设在怠速调整螺钉32的头部32b与上述中间构件55的筒状部55a彼此相对的面之间，保持弹簧67始终向上方对怠速调整螺钉32施力。利用保持弹簧67的施力弹性地使怠速调整螺钉32不会相对于中间构件55旋转。

[0077] 如图15所示，在上述基座部17上竖立设置有与上述FID设定杆57的毂部57a的前右侧部相邻的第1止挡销63和与该毂部57a的左侧部相邻的第2止挡销64。在使FTD设定杆34向FID停止方向（在图15中参照箭头Y2）转动时，FID设定杆57的操作部57b与第1止挡销63抵接（参照图15）。由此，FID设定杆57的进一步的转动受到限制。另外，在使上述FID设定杆57向FID启动方向（在图15中参照箭头Y 1）转动时，FID设定杆57的操作部57b与第2止挡销64抵接（参照图18）。由此，FID设定杆57的进一步的转动受到限制。

[0078] 另外，FID设定杆57的操作部57b与第1止挡销63抵接的状态是“怠速状态”（FID停止状态），FID设定杆57的操作部57b与第2止挡销64抵接的状态是“快怠速状态”（FID启动状态）。另外，怠速状态与快怠速状态之间的FID设定杆57的转动范围与上述实施方式1同样地设定为例如90°。另外，FID设定杆57的操作部57b兼作为本说明书所说的“止挡抵接部”。另外，第1止挡销63相当于本说明书所说的“第1止挡部”。另外，第2止挡销64相当于本说明书所说的“第2止挡部”。另外，两个止挡销63、64除了竖立设置于基座部17以外，还能够在成形节气门阀身12时与基座部17一起一体成形。在该情况下，能够降低成本。

[0079] 如图21的（a）、21的（b）所示，在上述节气门阀身12的基座部17与上述中间构件55的凸缘部55b彼此相对的面之间设有凸轮机构70。如图23所示，凸轮机构70由形成于基座部17的下表面（附图标记标注为17a）的一对凸轮槽72和形成于凸缘部55b的上表面的一对凸轮突起74构成（参照图22）。一对凸轮槽72以安装孔59的轴线为中心形成为点对称状，一对凸轮槽72包括槽上表面72a和斜面72b。另外，凸轮突起74以中间构件55的轴线为中心形成为点对称状，凸轮突起74包括上表面74a和斜面74b。另外，凸轮槽72的槽深度74d设定为比凸轮突起74的高度74h大。另外，利用包括凸轮机构70在内的中间构件55构成了本说明书所说的“凸轮部件”。

[0080] 上述凸轮机构70的凸轮槽72和凸轮突起74在上述FID设定杆57的怠速状态下彼此嵌合（参照图21的（a））。在该状态下，基座部17的下表面17a与凸缘部55b的上表面以面接触状抵接。另外，凸轮槽72和凸轮突起74在FID设定杆57的快怠速状态下为彼此不嵌合的非嵌合状态（参照图21的（b））。即，为凸轮突起74的上表面74a搭在基座部17的下表面17a之上的状态。由此，中间构件55以移动量B向下方移动。移动量B由凸轮突起74的高度74h（参照图23）决定。另外，移动量B设定为比上述间隙A小的量。

[0081] 随着FID设定杆57的位置变更、即转动，上述凸轮机构70使中间构件55、FID设定杆57及怠速调整螺钉32相对于基座部17以上述移动量B向轴向下方或轴向上方移动。另外，移动量B相当于以怠速开度为基准使节气门阀19打开规定量的快怠速开度。另外，在快怠速状态（参照图21的（b））下，利用基座部17的下表面17a与凸轮突起74的上表面
74a之间的、因上述杠杆弹簧40的弹簧载荷而产生的滑动阻力形成如下的设定：使FID设定杆57不会因车辆振动等而转动，而是保持为快怠速状态。另外，在使FID设定杆57从怠速状态向快怠速状态转动时以及从快怠速状态向怠速状态转动时，凸轮槽72的斜面72b与凸轮突起74的斜面74b滑动接触。

[0082] 接下来，说明上述快怠速装置30的作用。现将FID设定杆57设为处于怠速状态（FID停止状态）下（参照图15～图17及图21的（a））。

[0083] 在发动机冷启动之前，通过驾驶者手动操作FID设定杆57的操作部57b，使FID设定杆57向FID启动方向（在图15中参照箭头Y1）转动。随着FID设定杆57的转动，凸轮机构70的凸轮槽72与凸轮突起74成为彼此不嵌合的非嵌合状态。由此，克服杠杆弹簧40的施力而下压中间构件55、FID设定杆57及怠速调整螺钉32，即，使中间构件55、FID设定杆57及怠速调整螺钉32向打开侧以移动量B移动（参照图21的（b））。由此，将节气门阀19的关闭位置设为以怠速开度为基准打开了规定量的快怠速开度。另外，FID设定杆57的操作部57b与节气门阀身12的第2止挡销64抵接，从而FID设定杆34的进一步的转动受到限制（参照图18）。

[0084] 在上述快怠速状态（FID启动状态）下，通过起动发动机，发动机的转速成为快怠速转速。并且，在发动机预热之后，通过驾驶者手动操作FID设定杆57的操作部57b，使FID设定杆57向FID停止方向（在图15中参照箭头Y2）转动。随着FID设定杆57的转动，凸轮机构70的凸轮槽72与凸轮突起74成为彼此嵌合的嵌合状态。由此，利用杠杆弹簧40的施力抬起中间构件55、FID设定杆57及怠速调整螺钉32。由此，将节气门阀19的关闭位置设为怠速开度。另外，FID设定杆57的操作部57b与节气门阀身12的第1止挡销63抵接，从而FID设定杆57的进一步的转动受到限制（参照图15）。

[0085] 采用上述的快怠速装置30，随着FID设定杆57的位置变更，利用凸轮机构70使怠速调整螺钉32以与快怠速开度相关的规定量（参照移动量B）沿轴向移动，从而能够利用该怠速调整螺钉32将节气门阀身21的关闭位置规定为快怠速开度。

[0086] 另外，在FID设定杆57的快怠速状态下（参照图18～图20），只要驾驶者不使FID设定杆57返回到怠速状态（参照图15～图17），FID设定杆57就不会自动返回到怠速状态。

[0087] 本发明并不限定于上述的实施方式，能够在不脱离本发明的主旨的范围内进行变更。

[0088] 附图标记说明

[0089] 10、节气门装置；12、节气门阀身；14、进气通路；18、节气门轴；19、节气门阀；21、节气杆；25、复位弹簧；30、快怠速装置；32、怠速调整螺钉；34、FID设定杆（快怠速设定杆）；40、杠杆弹簧；47、第1定位凹部（杆定位部件的一部分）；49、第2定位凹部（杆定位部件的一部分）；51、弹性销（定位用弹性构件、杆定位部件的一部分）；53、板簧（定位用弹性构件、杆定位部件的一部分）；55、中间构件（凸轮部件的一部分）；57、FID设定杆（快怠速设定杆）；70、凸轮机构（凸轮部件的一部分）。

标题	发布/更新时间	阅读量
怠速停止装置-专利编号CN103192831B	2020-05-12	471
怠速停止装置-专利编号CN103192831A	2020-05-13	493
怠速停止装置-专利编号CN104870786A	2020-05-12	818
怠速停止装置-专利编号CN104870786B	2020-05-11	901
怠速马达-专利编号CN105162274A	2020-05-11	308
一种怠速控制阀-专利编号CN104847502A	2020-05-12	657
怠速真空电磁阀-专利编号CN104481709A	2020-05-13	1047
怠速停止车辆-专利编号CN103921794A	2020-05-13	915
快怠速装置-专利编号CN103161583A	2020-05-11	956
怠速步进电机-专利编号CN106787594A	2020-05-11	820

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