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一种双离合自动变速器

阅读：543发布：2020-05-11

IPRDB可以提供一种双离合自动变速器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供了一种双离合自动变速器，具有七个前进档和一个倒档；其中七档主动齿轮、一档主动齿轮、五档主动齿轮和三档主动齿轮分别独立固定设置在第一输入轴上，四档主动齿轮和二档主动齿轮分别独立固定设置在第二输入轴上；在第一输出轴和第二输出轴又分别空套设置有与上述各主动齿轮对应啮合的被动齿轮；并且本发明中四档主动齿轮同时作为六档主动齿轮，其他档位齿轮组不共用，这样既有利于减小变速器的整体轴向长度，易于整车的布置，又使得其他档位的速比范围不受齿轮组共用的影响，可适应更多的车型；另外，本发明优化了驻车棘轮布置，还可以使得输出轴受力分布更加均匀，提高稳定性，延长使用寿命。，下面是一种双离合自动变速器专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种双离合自动变速器，包括：

第一输入轴(1)，其具有第一输入轴第一端部和与所述第一输入轴第一端部相反的第一输入轴第二端部；

第一离合器，其在所述第一输入轴第一端部处连接至所述第一输入轴(1)；

第二输入轴(2)，其具有第二输入轴第一端部和与所述第二输入轴第一端部相反的第二输入轴第二端部；

第二离合器，其在所述第二输入轴第一端部处连接至所述第二输入轴(2)；

所述第二输入轴(2)为空心轴，其套装在所述第一输入轴(1)上；

独立设置的七档主动齿轮(17)、一档主动齿轮(11)、五档主动齿轮(15)和三档主动齿轮(13)，其分别固定连接至所述第一输入轴(1)；

独立设置的四档主动齿轮(24)和二档主动齿轮(22)，其分别固定连接至所述第二输入轴(2)；其中，所述四档主动齿轮(24)同时用作六档主动齿轮；所述二档主动齿轮(22)同时用作倒档主动齿轮，以省略倒档轴；

平行且分隔设置的第一输出轴(3)和第二输出轴(4)，其上分别空套设置有与各主动齿轮对应啮合的被动齿轮；以及驻车棘轮(11a)；

所述七档主动齿轮(17)、所述一档主动齿轮(11)、所述五档主动齿轮(15)和所述三档主动齿轮(13)在所述第一输入轴(1)上沿着从所述第一输入轴第二端部到所述第一输入轴第一端部的方向依次设置；

所述四档主动齿轮(24)和所述二档主动齿轮(22)在所述第二输入轴(2)上沿着从所述第二输入轴第二端部到所述第二输入轴第一端部的方向依次设置；

在所述第二输出轴(4)上空套设置有分别与所述七档主动齿轮(17)、五档主动齿轮(15)、四档主动齿轮(24)、和二档主动齿轮(22)对应啮合的七档从动齿轮(47)、五档从动齿轮(45)、六档从动齿轮(46)和二档从动齿轮(42)；

在所述第一输出轴(3)上空套设置有分别与所述一档主动齿轮(11)、三档主动齿轮(13)和四档主动齿轮(24)对应啮合的一档从动齿轮(31)、三档从动齿轮(33)和四档从动齿轮(34)，以及倒档从动齿轮(32)；

所述驻车棘轮(11a)固定连接在所述五档从动齿轮(45)与所述六档从动齿轮(46)之间的所述第二输出轴(4)上。

2.根据权利要求1所述的双离合自动变速器，其特征在于，所述二档从动齿轮(42)用作倒档惰轮与所述倒档从动齿轮(32)啮合。

3.根据权利要求1所述的双离合自动变速器，其特征在于，还包括在所述第二输出轴(4)空套设置的第一倒档惰轮(42a)，所述第一倒档惰轮(42a)与所述倒档从动齿轮(32)啮合；

其中，所述第一倒档惰轮(42a)处于所述二档从动齿轮(42)背离所述六档从动齿轮(46)的一侧，并与所述二档从动齿轮(42)形成为联体双联齿轮的形式。

4.根据权利要求1所述的双离合自动变速器，其特征在于，还包括在所述第二输出轴(4)空套设置的第二倒档惰轮(42b)，所述第二倒档惰轮(42b)与所述倒档从动齿轮(32)啮合；

其中，所述第二倒档惰轮(42b)处于所述二档从动齿轮(42)面向所述六档从动齿轮(46)的一侧，并与所述二档从动齿轮(42)形成为联体双联齿轮的形式。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的双离合自动变速器，其特征在于，在所述一档从动齿轮(31)和三档从动齿轮(33)之间的所述第一输出轴(3)上固定设有一三档同步器(5)；在所述四档从动齿轮(34)和倒档从动齿轮(32)之间的所述第一输出轴(3)上固定设有四倒档同步器(6)；

在所述六档从动齿轮(46)和二档从动齿轮(42)之间的所述第二输出轴(4)上固定设有二六档同步器(7)；在所述七档从动齿轮(47)和五档从动齿轮(45)之间的所述第二输出轴(4)上固定设有五七档同步器(8)。

说明书全文

一种双离合自动变速器

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车变速器领域，特别是涉及一种双离合自动变速器。

背景技术

[0002] 当今汽车工业的发展，节能减排成为设计的主要方向，整车对于变速器的设计要求越趋严格，因此具有高效率、高舒适性、高速比范围的双离合自动变速器逐渐成为发展趋势。双离合自动变速器中的传动系结构及驻车棘轮的布置结构是整个变速器的重要组成部分，也是后续机械硬件设计和软件设计的首要条件，因此双离合变速器对传动及驻车棘轮的布置结构要求也越来越高。

[0003] 对于传动系统方面，为了获得更好的动力性和经济性，更宽的速比范围，更合理的速比分配已经是变速器的一个重要的发展方向。虽然许多双离合自动变速器轴系设计已经取得很大的进步，但是也还存在一些因为考虑不全面导致的缺陷，使得其在结构紧凑性、传动性能以及工作稳定性方面存在不足。

发明内容

[0004] 本发明的一个目的是提供一种结构紧凑并且运用范围更广的双离合自动变速器。

[0005] 本发明一个进一步的目的是减小上述变速器经向长度以及内部零件数量，优化装配过程。

[0006] 本发明另一个进一步的目的是使得上述变速器运行更安全稳定。

[0007] 特别地，本发明提供了一种双离合自动变速器，包括：

[0008] 第一输入轴，其具有第一输入轴第一端部和与所述第一输入轴第一端部相反的第一输入轴第二端部；

[0009] 第一离合器，其在所述第一输入轴第一端部处连接至所述第一输入轴；

[0010] 第二输入轴，其具有第二输入轴第一端部和与所述第二输入轴第一端部相反的第二输入轴第二端部；

[0011] 第二离合器，其在所述第二输入轴第一端部处连接至所述第二输入轴；

[0012] 所述第二输入轴为空心轴，其套装在所述第一输入轴上；

[0013] 独立设置的七档主动齿轮、一档主动齿轮、五档主动齿轮和三档主动齿轮，其分别固定连接至所述第一输入轴；

[0014] 独立设置的四档主动齿轮和二档主动齿轮，其分别固定连接至所述第二输入轴；其中，所述四档主动齿轮同时用作六档主动齿轮；所述二档主动齿轮同时用作倒档主动齿轮，以省略倒档轴；

[0015] 第一输出轴和第二输出轴，其上分别空套设置有与各主动齿轮对应啮合的被动齿轮；以及

[0016] 驻车棘轮。

[0017] 进一步地，所述七档主动齿轮、所述一档主动齿轮、所述五档主动齿轮和所述三档主动齿轮在所述第一输入轴上沿着从所述第一输入轴第二端部到所述第一输入轴第一端部的方向依次设置。

[0018] 进一步地，所述四档主动齿轮和所述二档主动齿轮在所述第二输入轴上沿着从所述第二输入轴第二端部到所述第二输入轴第一端部的方向依次设置。

[0019] 进一步地，在所述第二输出轴上空套设置有分别与所述七档主动齿轮、五档主动齿轮、四档主动齿轮、和二档主动齿轮对应啮合的七档从动齿轮、五档从动齿轮、六档从动齿轮和二档从动齿轮；

[0020] 在所述第一输出轴上空套设置有分别与所述一档主动齿轮、三档主动齿轮和四档主动齿轮对应啮合的一档从动齿轮、三档从动齿轮和四档从动齿轮，以及倒档从动齿轮。

[0021] 进一步地，所述驻车棘轮固定连接在所述五档从动齿轮与所述六档从动齿轮之间的所述第二输出轴上。

[0022] 进一步地，还包括具有差速器壳体的差速器；其中，所述驻车棘轮固定设置在所述差速器壳体上。

[0023] 进一步地，所述二档从动齿轮用作倒档惰轮与所述倒档从动齿轮啮合。

[0024] 进一步地，还包括在所述第二输出轴空套设置的倒档惰轮，所述倒档惰轮与所述倒档从动齿轮啮合；

[0025] 其中，所述倒档惰轮处于所述二档从动齿轮背离所述六档从动齿轮的一侧，并与所述二档从动齿轮形成为联体双联齿轮的形式。

[0026] 进一步地，还包括在所述第二输出轴空套设置的倒档惰轮，所述倒档惰轮与所述倒档从动齿轮啮合；

[0027] 其中，所述倒档惰轮处于所述二档从动齿轮面向所述六档从动齿轮的一侧，并与所述二档从动齿轮形成为联体双联齿轮的形式。

[0028] 进一步地，在所述一档从动齿轮和三档从动齿轮之间的所述第一输出轴上固定设有一三档同步器；在所述四档从动齿轮和倒档从动齿轮之间的所述第一输出轴上固定设有四倒档同步器；

[0029] 在所述六档从动齿轮和二档从动齿轮之间的所述第二输出轴上固定设有二六档同步器；在所述七档从动齿轮和五档从动齿轮之间的所述第二输出轴上固定设有五七档同步器。

[0030] 本发明的双离合自动变速器中，前进档中四档和六档共用主动齿轮外，其他档位的主动齿轮则不进行共用，其他档位的速比范围不受齿轮组共用的影响，使得变速器更容易根据匹配的车型的需求进行速比的调整，可以适应更多的车型；另外，本发明中取消了倒档轴的使用，有效减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，也有利于汽车轻量化的实现；同时倒档采用双联齿，更有利于二档和倒档速比的分配和调整，也降低了倒档时对离合器起步热容量的要求；

[0031] 进一步地，本发明的双离合自动变速器中一档和倒档分离合器控制，同样更有利于一档和倒档速比的分配和调整，也降低了特别是一档时对离合器起步热容量的要求；

[0032] 进一步地，本发明的双离合自动变速器中将作为高速档的七档齿轮组设置在第一输入轴最外端，可以减缓由于高速旋转产生的离心力对第一输入轴的影响，延长了使用寿命，进一步使得变速器运转更安全稳定；

[0033] 进一步地，本发明的双离合自动变速器中将部分低速档布置在中间，并将部分高速档布置与上述低速档的两边，比如在高速档五档和七档之间设有低速档一档，再比如在高速档五档和六档之间设有低速档三档等，这样可以使得用于承载齿轮的输出轴和输入轴受力更加平衡，增加整体结构的稳定性，并且由于高速档齿轮的均匀分布使得上述稳定性受到双离合自动变速器总轴向长度改变的影响较小，可以运用到更多车型中；

[0034] 进一步地，本发明的双离合自动变速器中驻车棘轮布置在差速器外壳上，可以节约变速器的轴向长度，便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置；并且相对驻车棘轮布置在差速器齿圈附近的方式，本发明也可以进一步节约差速器的轴线长度，同样也便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置；

[0035] 进一步地，本发明的双离合自动变速器中驻车棘轮固定设置在五档从动齿轮与六档从动齿轮之间第二输出轴上，也即是位于第二输出轴的中间位置，可以使得输出轴受力分布更加均匀，提高稳定性，延长使用寿命。

[0036] 根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

[0037] 后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

[0038] 图1是根据本发明一个实施例的变速器结构布置示意图；

[0039] 图2是根据本发明其他替换性实施例的变速器结构布置示意图；

[0040] 附图中使用的标记如下：

[0041] 1 第一输入轴

[0042] 11 一档主动齿轮

[0043] 13 三档主动齿轮

[0044] 15 五档主动齿轮

[0045] 17 七档主动齿轮

[0046] 2 第二输入轴

[0047] 22 二档主动齿轮

[0048] 24 四档主动齿轮

[0049] 3 第一输出轴

[0050] 31 一档从动齿轮

[0051] 32 倒档从动齿轮

[0052] 33 三档从动齿轮

[0053] 34 四档从动齿轮

[0054] 38 第一输出齿轮

[0055] 4 第二输出轴

[0056] 42 二档从动齿轮

[0057] 45 五档从动齿轮

[0058] 46 六档从动齿轮

[0059] 47 七档从动齿轮

[0060] 48 第二输出齿轮

[0061] 42a、42b 倒档惰轮

[0062] 5 一三档同步器

[0063] 6 四倒档同步器

[0064] 7 二六档同步器

[0065] 8 五七档同步器

[0066] 9 差速器

[0067] 901 差速器壳体

[0068] 10 减速被动齿轮

[0069] 11a、11b 驻车棘轮

[0070] K1 第一离合器

[0071] K2 第二离合器。

具体实施方式

[0072] 本申请的发明人发现，在现有的双离合器自动变速器结构中，出于一些因素，可能采用档位之间主动齿轮共用的结构，可是这样的结构又会导致档位速比范围受到限制，最终也会限制变速器在更多车型中的运用。另外，现有的双离合器自动变速器结构中高低速档位的布置不合理，会使得双离合自动变速器稳定性差，并且稳定性还会随着双离合自动变速器在总轴向长度增加而降低，从而间接限制了双离合自动变速器在总轴向长度的发展，最终也会限制双离合自动变速器在更多车型中的运用。此外，对于驻车棘轮，现有的双离合器自动变速器结构中通常是布置在输出轴末端，但是这样一方面会使得输出轴受力分布不均，降低稳定性；另外，驻车棘轮位于输出轴上也会增加变速器的轴向距离，使得整车布置和整车搭载困难程度有所增加。

[0073] 图1是根据本发明一个实施例的变速器结构布置示意图。如图1所示，本发明提供了一种双离合自动变速器，变速器可以包括壳体（未示出），壳体至少部分地密封变速器的齿轮设备。该齿轮设备可以包括各种轴、相互啮合的共面齿轮组、双离合器组件以及能够选择性接合的同步器，如本文中将要描述的。

[0074] 本发明的轴可以包括同轴设置的第一输入轴1和第二输入轴2。

[0075] 第一输入轴1可以具有第一输入轴第一端部和与所述第一输入轴第一端部相反的第一输入轴第二端部。第二输入轴2可以具有第二输入轴第一端部和与所述第二输入轴第一端部相反的第二输入轴第二端部。第一输入轴1和第二输入轴2的两端通常是通过轴承安装在变速器壳体上。

[0076] 第二输入轴2为空心轴，其套装在所述第一输入轴1上，使得第一输入轴1和第二输入轴2之间可以相对自由转动。

[0077] 本发明的双离合器组件可以包括同心嵌套的第一离合器K1和第二离合器K2。第一离合器K1在第一输入轴第一端部处连接至第一输入轴1，以便与第一输入轴1共同旋转。第二离合器K2在第二输入轴第一端部处连接至第二输入轴2，同样能够与第二输入轴2共同旋转。因此，本发明的双离合自动变速器中一档和倒档分离合器控制，同样更有利于一档和倒档速比的分配和调整，也降低了特别是一档时对离合器起步热容量的要求。

[0078] 本发明的轴还可以包括平行且分隔设置的第一输出轴3和第二输出轴4。

[0079] 本发明的相互啮合的共面齿轮组可以包括七组前进档齿轮组和一个倒档齿轮组，是分别设置在上述第一输入轴1、第二输入轴2、第一输出轴3以及第二输出轴4上。

[0080] 具体地，在第一输入轴1上沿着从第一输入轴第二端部到第一输入轴第一端部的方向依次固定设置七档主动齿轮17、一档主动齿轮11、五档主动齿轮15和三档主动齿轮13。而在第二输入轴2上沿着从第二输入轴第二端部到第二输入轴第一端部的方向依次固定设置四档主动齿轮24和二档主动齿轮22。并且本发明中，四档主动齿轮24同时作为六档主动齿轮；二档主动齿轮22还同时作为倒档主动齿轮。

[0081] 同时，在第一输出轴3上空套设置有分别与一档主动齿轮11、三档主动齿轮13和四档主动齿轮24对应啮合的一档从动齿轮31、三档从动齿轮33和四档从动齿轮34，以及倒档从动齿轮32。在第二输出轴4上空套设置有分别与七档主动齿轮17、五档主动齿轮15、四档主动齿轮24和二档主动齿轮22对应啮合的七档从动齿轮47、五档从动齿轮45、六档从动齿轮46和二档从动齿轮42。其中，二档从动齿轮42用作倒档惰轮与倒档从动齿轮32啮合。因此，在本发明的变速器中，除前进档中4档和6档共用主动齿轮外，其他档位的主动齿轮则不进行共用，这样既有利于减小变速器的整体轴向长度，并且易于整车的布置。而其他档位的速比范围又不受齿轮组共用的影响，使得变速器更容易根据匹配的车型的需求进行速比的调整，可以适应更多的车型。

[0082] 本发明中各对主动齿轮和从动齿轮之间为常啮合。具体地，其中七档主动齿轮17与七档从动齿轮47为常啮合，构成七档齿轮组；一档主动齿轮11与一档从动齿轮31为常啮合，构成一档齿轮组；五档主动齿轮15与五档从动齿轮45为常啮合，构成五档齿轮组；三档主动齿轮13与三档从动齿轮33为常啮合，构成三档齿轮组；四档主动齿轮24与四档从动齿轮34为常啮合，构成四档齿轮组；四档主动齿轮24与六档从动齿轮46为常啮合，构成六档齿轮组；二档主动齿轮22与二档从动齿轮32为常啮合，构成二档齿轮组。另外，二档从动齿轮42与倒档从动齿轮32为常啮合，本例中上将二档主动齿轮22同时用作倒档主动齿轮，依次通过二档主动齿轮23、二档从动齿轮42再到倒档从动齿轮32来传递动力，实现倒档功能。这样的结构可以取消了倒档轴的使用，减少一根倒档轴及相关零部件的使用，有效减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，也有利于轻量化的实现。

[0083] 需要说明的是，本发明中无论是第一输入轴1还是第二输入轴2上的档位布置顺序不一定是按照图1中所示的，即从左到右依次为七档、一档、五档、三档、四档、六档、二档/R档。也可以是例如三档、五档、一档、七档、四档、六档、二档/R档等方式布置，同样是在本发明保护范围内。但是，考虑到特别是高速档齿轮旋转过程中会产生很大的离心力，此时如果高速档齿轮设置在第一输入轴1偏中间部位，可能会更容易导致第一输入轴1弯曲或折断等现象。所以作为高速档的七档齿轮组设置在第一输入轴1最外端，即靠近安装轴承，并且这样可以延长第一输入轴1的使用寿命，进一步使得变速器运转更安全稳定。

[0084] 并且进一步地，本实施例中是将部分低速档布置在中间，并将部分高速档布置与上述低速档的两边，比如在高速档五档和七档之间设有低速档一档，再比如在高速档五档和六档之间设有低速档三档等。这样的设置方式可以使得用于承载齿轮的输出轴和输入轴受力更加平衡，增加整体结构的稳定性，并且由于高速档齿轮的均匀分布使得上述稳定性受到双离合自动变速器总轴向长度改变的影响较小，可以运用到更多车型中。

[0085] 本发明的同步器可以包括四个，分别设置在相邻两个档位的从动齿轮之间。具体地，在一档从动齿轮31和三档从动齿轮33之间的第一输出轴3上固定设有一三档同步器5，可选择性地将第一档扭矩和第三档扭矩传递给第一输出轴3。在四档从动齿轮34和倒档从动齿轮32之间的第一输出轴3上固定设有四倒档同步器6，可选择性地将第四档扭矩和倒档扭矩传递给第一输出轴3。在六档从动齿轮46和二档从动齿轮42之间的第二输出轴4上固定设有二六档同步器7，可选择性地将第六档扭矩和第二档扭矩传递给第二输出轴4。在七档从动齿轮47和五档从动齿轮45之间的第二输出轴4上固定设有五七档同步器8，可选择性地将第七档扭矩和第五档扭矩传递给第二输出轴4。

[0086] 本发明的第一输出轴3端部还可以固定连接有第一输出齿轮38，第一输出齿轮38与差速器9上的减速被动齿轮10相啮合，用来输出第一输出轴3的扭矩，其中，差速器9具有差速器壳体901等部件。同样，在第二输出轴4端部也可以固定连接有第二输出齿轮48，第二输出齿轮48与减速被动齿轮10相啮合用来输出第二输出轴4的扭矩，此处输出扭矩方式与大部分双离合器结构相似，不再赘述。

[0087] 在差速器壳体901上还可以固定设置驻车棘轮11b，属于驻车机构（未完全示出）的一部分，起到驻车作用，这样设置方式可以节约变速器的轴向长度，便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置。并且相对驻车棘轮布置在差速器齿圈附近的方式，本发明也可以进一步节约差速器的轴线长度，同样也便于整车搭载和变速器驻车拉杆机构的布置。需要说明的是，在其他替换性实施例中，驻车棘轮11b还可以设置在其他位置，例如在本发明实施例的图1中还示出的驻车棘轮11a，可以用来替代从而取消上述实施例中的驻车棘轮11b，此驻车棘轮11a可以固定设置在五档从动齿轮45与六档从动齿轮46之间第二输出轴上，也即是位于第二输出轴的中间位置，同样是属于驻车机构（未完全示出）的一部分，起到驻车作用，这样的设置方式可以使得输出轴受力分布更加均匀，提高稳定性，延长使用寿命。并且，本领域普通技术人员应当知道，通常双离合自动变速器中只需要有驻车棘轮11a和驻车棘轮11b的其中一个即可正常运行。

[0088] 另外，如图2是根据本发明其他替换性实施例的变速器结构布置示意图。在其他替换性实施例中，与上述图1所示实施例中双离合自动变速器结构基本相同，并且驻车棘轮的布置方式也是存在至少上述两种情况。

[0089] 但是区别在于，如图2所示，本实施例中在第二输出轴4上空套设置有分别与七档主动齿轮17、五档主动齿轮15、四档主动齿轮24、倒档从动齿轮32和二档主动齿轮22对应啮合的七档从动齿轮47、五档从动齿轮45、六档从动齿轮46、倒档惰轮42a和二档从动齿轮42，其中，二档从动齿轮42和倒档惰轮42a形成为联体双联齿轮的形式，并且二档主动齿轮22同时用作倒档主动齿轮，所以动力依次通过二档主动齿轮22、二档从动齿轮42、倒档惰轮42a再传递到倒档从动齿轮42，实现倒档功能。本例中上这样的结构可以一方面是减少一根倒档轴及相关零部件的使用，有效减小了变速器内的径向尺寸，使得装配更简单，也有利于轻量化的实现。另一方面，倒档采用双联齿，更有利于二档和倒档速比的分配和调整，也降低了倒档时对离合器起步热容量的要求。

[0090] 本实施例中，特别如图2中所示，倒档惰轮42a可以处于二档从动齿轮42背离六档从动齿轮46的一侧。当然，在其他替换性实施例中，还可以设置在其他位置，例如在图2中还示出的倒档惰轮42b，可以用来替代从而取消上述实施例中的倒档惰轮42a，此倒档惰轮42b可以位于二档从动齿轮42的另一侧，即可以处于二档从动齿轮42面向六档从动齿轮46的一侧，倒档惰轮42b同样可以与倒档从动齿轮32对应啮合，这是目前通常的设置方法，此处不再赘述，但是，本领域普通技术人员应当知道，通常双离合自动变速器中只需要有倒档惰轮42a和倒档惰轮42b的其中一个即可正常运行。

[0091] 本发明的七个前进档和一个倒档的动力传递路线如下：

[0092] 一档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的一档主动齿轮11传递至一档从动齿轮31；一档从动齿轮31与一三档同步器5接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮10并最终传动出去。

[0093] 当车辆进入一档时，第二离合器K2处于断开状态，不传递动力，当车辆加速至二档的换档点时，自动换档机构可以将档位提前换入二档，即将二六档同步器7与二档从动齿轮42接合，然后第一离合器K1断开，第二离合器K2闭合，换档过程结束，车辆进入二档。

[0094] 二档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的二档主动齿轮22传递至二档从动齿轮42；二档从动齿轮42与二六档同步器7接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0095] 当车辆进入二档时，一般车辆内的自动变速器电控单元可以根据相关传感器信号判断车辆当前运行的状态，进而判断车辆即将挂入的档位，如车辆加速，下一个档位为三档，如车辆减速，下一个档位则为一档。而一档和三档均由第一离合器K1控制，因为第一离合器K1此时处于断开状态，不传递动力，故可以通过自动换档机构预先换入即将进行工作的档位。当车辆达到换档点时，只需要将正在工作的第二离合器K2断开，同时第一离合器K1闭合即可，配合好两个离合器的切换顺序，整个换档过程即完成。其他前进档的切换过程也是如此，下面不再进行赘述。

[0096] 三档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的三档主动齿轮13传递至三档从动齿轮33；三档从动齿轮33与一三档同步器5接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0097] 四档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的四档主动齿轮24传递至四档从动齿轮34；四档从动齿轮34与四倒档同步器6接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0098] 五档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的五档主动齿轮15传递至五档从动齿轮45；五档从动齿轮45与五七档同步器8接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0099] 六档时，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；经第二输入轴2上的四档主动齿轮24传递至六档从动齿轮46；六档从动齿轮46与二六档同步器7接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0100] 七档时，第一离合器K1闭合，发动机的扭矩通过第一离合器K1传递至第一输入轴1；经第一输入轴1上的七档主动齿轮17传递至七档从动齿轮47；七档从动齿轮47与五七档同步器8接合，将扭矩传递至第二输出轴4，再经第二输出齿轮48传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0101] 针对倒档时，根据上述各实施例可以将其传递路线分为两种方式：

[0102] 第一种，是将二挡从动齿轮42用作倒档惰轮与倒档从动齿轮32啮合的方式。具体地，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；接着经第二输入轴2上的二档主动齿轮22传递至二档从动齿轮42，二档从动齿轮42同时带动与其啮合的倒档从动齿轮32，从而传递至倒档从动齿轮32，倒档从动齿轮32与四倒档同步器6接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0103] 第二种，是通过在第二输出轴4空套设置的倒档惰轮42a或倒档惰轮42b，倒档惰轮42a或倒档惰轮42b均可以与二档从动齿轮42形成为联体双联齿轮的形式，从而由倒档惰轮
42a或倒档惰轮42b与倒档从动齿轮32进行啮合。具体地，第二离合器K2闭合，发动机的扭矩通过第二离合器K2传递至第二输入轴2；接着经第二输入轴2上的二档主动齿轮22传递至二档从动齿轮42，二档从动齿轮42同时带动与其一起构成联体双联齿轮的倒档惰轮42a或倒档惰轮42b转动，再由倒档惰轮42a或倒档惰轮42b传动至倒档从动齿轮32，倒档从动齿轮32与四倒档同步器6接合，将扭矩传递至第一输出轴3，再经第一输出齿轮38传递至减速被动齿轮9并最终传动出去。

[0104] 至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

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