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牵引力控制装置

阅读：830发布：2020-05-12

IPRDB可以提供牵引力控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明的目的在于，提供一种能够防止启动时的初始打滑的牵引力控制装置，其具有：驱动力源，其对车辆的驱动轮输出动力；车速传感器，其检测所述车辆的非驱动轮的车轮速度；以及目标限制速度生成机构，其根据车辆的目标驱动扭矩、所述非驱动轮的车轮速度以及驾驶员的油门操作量信号判断路面状态，生成车辆的目标限制速度，在无法检测所述驱动轮的速度的速度区域中，对应于根据路面的易滑程度进行分类的控制模式，阶段性地切换由所述目标限制速度生成机构生成的目标限制速度。，下面是牵引力控制装置专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种牵引力控制装置，其特征在于，具有：驱动力源，该驱动力源对车辆的驱动轮输出动力；

车速传感器，该车速传感器检测所述车辆的非驱动轮的车轮速度；以及目标限制速度生成机构，其根据所述车辆的目标驱动扭矩、所述非驱动轮的车轮速度以及驾驶员的油门操作量信号判断路面状态，生成车辆的目标限制速度，在无法检测所述驱动轮的速度的速度区域中，对应于根据路面的易滑程度进行分类的控制模式，阶段性地切换由所述目标限制速度生成机构生成的目标限制速度。

2.根据权利要求1所述的牵引力控制装置，其特征在于，目标限制速度生成机构具有时间运算机构，该时间运算机构计数油门ON后经过的时间，并与该时间运算机构的输出相对应地改变目标限制速度。

3.根据权利要求2所述的牵引力控制装置，其特征在于，目标限制速度生成机构计数油门ON后经过的时间并根据车速传感器有无输出信号，将路面的易滑程度至少判断为高摩擦系数路面或低摩擦系数路面，并根据分别与它们相对应的控制模式切换目标限制速度。

4.根据权利要求2所述的牵引力控制装置，其特征在于，目标限制速度生成机构将路面的易滑程度分类为高摩擦系数路面、低摩擦系数路面、上坡低摩擦系数路面以及极低摩擦系数路面这4个阶段的控制模式。

5.根据权利要求3或4所述的牵引力控制装置，其特征在于，具有2个以上的阶段的目标限制速度生成机构的低摩擦系数路面的判断，与各阶段相对应地阶段性地切换目标限制速度。

6.根据权利要求3或4所述的牵引力控制装置，其特征在于，关于目标限制速度，计数从判断为低摩擦系数路面后经过的时间，使速度缓慢增加。

7.根据权利要求3或4所述的牵引力控制装置，其特征在于，每前进一个判断阶段，就将目标限制速度的时间变化率设定得更小。

8.根据权利要求3或4所述的牵引力控制装置，其特征在于，陷入无法启动的状态时，关于目标限制速度，计数从判断为低摩擦系数路面后经过的时间，即使经过了规定时间非驱动侧车轮速度也不增加时，将目标限制速度复位至规定值。

说明书全文

牵引力控制装置

技术领域

[0001] 本发明涉及一种防止驱动轮打滑的用于车辆的牵引力控制装置。

背景技术

[0002] 以往众所周知有一种牵引力控制技术，其在车辆的驱动轮发生打滑时，通过调节发动机输出功率和电机输出功率等，将驱动轮的打滑量抑制在规定值以下。作为此种牵引力控制技术之一，已知有通过在检测到驱动轮打滑时对用于电动车的行驶用电机的输出扭矩进行控制来纠正打滑的技术(例如专利文献1)。

[0003] 上述以往的牵引力控制技术通过在检测到驱动轮的打滑时对行驶用电机等的输出功率进行调节，来抑制已经发生的打滑，因此不能防止启动时的初始打滑。尤其是使用磁性拾波器式车轮速度传感器时，由于无法检测低车速，所以初始打滑会增大。例如，在雪地上坡路上启动时，一旦车轮发生打滑，则雪会被压实并且路面摩擦系数μ降低，因此可能会无法启动。

[0004] 为了防止该启动时的初始打滑，已经提出了一种方案，即根据前后、左右加速度计算路面的摩擦系数μ，并基于推断出的路面摩擦系数μ，计算启动时的驱动扭矩限制值，在车辆启动时如果驱动扭矩为驱动扭矩限制值以上，则抑制行驶用电机的输出功率上升(例如专利文献2)。现有技术文献
专利文献

[0005] 专利文献1:日本专利特开平8-182119号公报专利文献2:日本专利特开2006-0129584号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

[0006] 但根据这种牵引力控制装置，例如在车辆的前后加速度和左右加速度上重叠了车辆振动时，必须使用对所述加速度的响应度低的过滤器，因此存在无法充分抑制启动时的打滑的问题。此外，还存在如下问题：由于仅检测车辆的前后加速度和左右加速度，所以例如在雪被压实的上坡路等必须以极低速启动的情况下，路面摩擦系数μ的精度会变差，无法获得稳定的牵引力动作，甚至会无法启动。本发明为解决上述问题开发而成，其目的在于，提供一种即使在雪被压实的上坡路上，也能够获得良好的牵引力性能的牵引力控制装置。解决技术问题所采用的技术方案

[0007] 本发明的牵引力控制装置，其特征在于，具有：驱动力源，其对车辆的驱动轮输出动力；车速传感器，其检测所述车辆的非驱动轮的车轮速度；以及目标限制速度生成机构，其根据所述车辆的目标驱动扭矩、所述非驱动轮的车轮速度以及驾驶员的油门操作量信号判断路面状态，生成车辆的目标限制速度，在无法检测所述驱动轮的速度的速度区域中，对应于根据路面的易滑程度进行分类的控制模式，阶段性地切换由所述目标限制速度生成机构生成的目标限制速度。发明效果

[0008] 根据本发明，在无法检测驱动轮、非驱动轮的速度的速度区域，检测路面的易滑程度，阶段性地切换由目标限制速度生成机构生成的目标限制速度，因此在不易打滑的路面能够获得高加速性能，在容易打滑的路面能够获得与平路、上坡路等的行驶阻力和路面状况相应的加速性能。其结果是，能够通过与路面状态相适应地适当保持驱动速度，来确保车辆的行驶稳定性，并且将车辆的加速性维持在适当的状态。

附图说明

[0009] 图1是显示搭载了本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置的电动车1的图。图2是显示生成通向本发明的实施方式1所涉及的电机3、逆变器4的目标电压的方块图。
图3是显示本发明的实施方式1所涉及的目标限制速度生成机构8的方块图。
图4是显示本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置7中判断控制模式的处理步骤的流程图。
图5是显示本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置7中控制模式判断为低摩擦系数路面(控制模式＝1)时的处理步骤的流程图。
图6是显示本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置7中控制模式判断为上坡低摩擦系数路面(控制模式＝2)时的处理步骤的流程图。
图7是显示本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置7中控制模式判断为极低摩擦系数路面(控制模式＝3)时的处理步骤的流程图。
图8是显示用来验证本发明的实施方式1的动作的电动车1的车轮速度的图。
图9是显示本发明的实施方式1所涉及的虚拟车速1、虚拟车速2以及最终虚拟车速的图。
图10是为了表现本发明的实施方式1的效果而显示高摩擦系数路面全开加速时的目标驱动扭矩、最终目标驱动扭矩以及电机转速、最终车速的图。
图11是为了表现本发明的实施方式1的效果而显示上坡低摩擦系数路面全开加速时的目标驱动扭矩、最终目标驱动扭矩以及电机转速、最终车速的图。

具体实施方式

[0010] 实施方式1图1是显示搭载了本发明的实施方式1所涉及的牵引力控制装置的电动车1的主要结构的图。电动车1具有：作为从动轮的左前轮2FL、右前轮2FR；作为驱动轮的左后轮2RL、右后轮
2RR；电动机3，其输出用来驱动左右驱动轮2RL、2RR的驱动扭矩；逆变器4，其向该电动机3供电；以及电子控制装置5，其通过综合控制电动机3和逆变器4的运转来控制驱动轮2RL、2RR的驱动扭矩。

[0011] 电动机3是交流同步电机，其由输出自逆变器4的交流电进行驱动。逆变器4将积蓄在省略图示的高压电池中的电力从直流转换为交流，并供给至电动机3。输出自电动机3的驱动扭矩透过省略图示的驱动轴和差速齿轮，传递至左右驱动轮2RL、2RR，使电动车1加速。

[0012] 电子控制装置5基于由省略图示的驾驶员的油门操作而决定的目标驱动扭矩和电动车1的状态，生成通向电动机3、逆变器4的目标电压。虽省略图示，但电子控制装置5的内部具有进行运算的微处理器、存储用来使该微处理器执行各处理的程序的ROM以及存储运算结果等各种数据的RAM。

[0013] 此外，电子控制装置5上连接着用来检测驱动轮2RL、2RR以及非驱动轮2FL、2FR各自的车轮速度的车轮速度传感器6FL、6FR、6RL、6RR。图8显示车轮速度传感器的输出即车轮速度。虚线是实际的车轮速度，实线是车轮速度传感器6FL、6FR、6RL、6RR的输出，低车速时车轮速度传感器的输出为零。因此，低车速时，并不输出实际的车轮速度。

[0014] 图2显示了生成通向电动机3、逆变器4的目标电压的方块图。目标电流运算机构11获得最终目标驱动扭矩后，生成通向电动机3的目标电流。电流控制机构12追随来自目标电流运算机构11的目标电流，生成通向逆变器4的目标电压。在用来驱动驱动轮2RL、2RR的电动机3的转速急速上升时，通过从所述目标驱动扭矩中减去来自牵引力控制装置7的速度限制扭矩，生成通向目标电流运算机构11的最终目标驱动扭矩。

[0015] 来自所述牵引力控制装置7的速度限制扭矩的计算方法如下，即从利用后述的目标限制速度生成机构8基于目标打滑率、车轮速度、油门信号以及控制模式计算出的目标限制速度中减去电动机3的转速，并将该减法所得的信号经过牵引力控制机构9和扭矩限制机构10，计算出速度限制扭矩。另外，对于输入至上述目标限制速度生成机构8的车轮速度，使用的是非驱动轮侧的车轮速度传感器6FL、6FR的输出信号。这是因为，驱动轮侧的车轮速度传感器6RL、6RR的输出与电机转速一致，因此不能用来推断路面状态，即不能用来检测驱动轮的打滑。以下，车轮速度使用的都是非驱动轮侧的车轮速度传感器6FL、6FR的输出信号。

[0016] 扭矩限制机构10会限制速度限制扭矩的大小，以免最终目标驱动扭矩与目标驱动扭矩符号相反。也就是说，为了不超过目标驱动扭矩的绝对值的大小，将速度限制扭矩的绝对值的大小限制在目标驱动扭矩的绝对值以下。牵引力控制机构9在本实施方式中使用了PI(比例积分)控制。利用所述扭矩限制机构
10实施扭矩限制时，对PI(比例积分)控制的积分项进行修正，使牵引力控制机构9的输出与扭矩限制机构10的扭矩限制值大致一致。另外，牵引力控制机构9的控制也可以构成为，在PI(比例积分)控制中追加微分控制和滤波器。

[0017] 如上所述，目标限制速度生成机构8基于目标打滑率、车轮速度、油门信号以及控制模式计算目标限制速度，通过图3所示的方块图进一步详细说明该目标限制速度生成机构8的构成和动作。当油门信号超过规定的阈值时，判断为油门信号ON，时间运算机构13计算油门ON时间。
油门信号小于规定阈值时或者输入了复位信号时，油门ON时间复位为零。此外，当油门ON时间达到规定时间时，会实施钳位处理，使其不再继续增加。

[0018] 虚拟车速映射图14使用来自时间运算机构13的油门ON时间，根据预先设定的数值列，输出虚拟车速1，作为对应于油门ON时间的输出。虚拟加速度映射图16对应以下说明的控制模式设定机构20的输出，根据预先设定的数值列输出虚拟加速度。虚拟车速运算机构15根据来自上述时间运算机构13的油门ON时间和来自虚拟加速度映射图16的虚拟加速度，使用下式计算虚拟车速2。
虚拟车速2＝虚拟加速度×油门ON时间(式1)
另外，当虚拟车速2达到规定时间时，会实施钳位处理，使其不再继续增加。

[0019] 虚拟车速选择机构17对所述虚拟车速1和虚拟车速2依次进行比较，并使用绝对值大的虚拟车速作为最终虚拟车速。最终虚拟车速＝MAX(虚拟车速1、虚拟车速2)(式2)
设置虚拟车速1的目的是为了防止在因省略图示的、连接电机与轮胎的驱动轴的扭转变形等而在车体速度为零的状态下提高电机转速时，误判为低摩擦系数路面。

[0020] 虚拟车速2由车体根据油门的信息和对应于后述控制模式而设定的虚拟加速度进行计算，并对应于路面状态的判断状况，被设定为以由车体根据路面状态正常加速时的电机转速为基准偏置规定值(对应于转速固定的偏差或者也可对应于转速变更偏差)后的值。因此，具有可迅速判断电机转速急速上升时的路面状态的优点。

[0021] 最终车速选择机构18在车轮速度小于阈值时使用所述最终虚拟车速，在车轮速度为阈值以上时，使用车轮速度。目标限制速度运算机构19根据所述最终车速和目标打滑率，使用下式计算目标限制速度。
目标限制速度＝最终车速+最终车速×目标打滑率÷(1-目标打滑率)(式3)

[0022] 以上的虚拟车速1、虚拟车速2用于在以图8所示的低速即无法输出车轮速度传感器的值的区域中检测轮胎的空转。车轮速度传感器有了输出后，能够根据电机转速和车轮速度传感器的输出检测轮胎的空转，因此在车轮速度传感器有输出时，会通过最终车速选择机构18选择车轮速度传感器的输出作为最终车速，在车轮速度传感器无输出时，则选择最终虚拟车速。

[0023] 以下，说明控制模式设定机构20的动作，该控制模式设定机构20用来设定在虚拟加速度映射图16中进行参照的控制模式。本实施方式中，作为一例，将控制模式分为高摩擦系数路面、低摩擦系数路面、上坡低摩擦系数路面以及极低摩擦系数路面这4种路面状态，想要更精细地进行控制时，只要增加控制模式的数量及其判断处理的情况分类即可，这点能够很容易地想到。图4、图5、图6、图7是显示牵引力控制装置7中判断控制模式的处理步骤的流程图。图4、图5、图6、图7的处理在电子控制装置5的电源接通至电源断开之间在规定时刻反复实施。

[0024] 图4是显示基于图5的低摩擦系数路面判断、图6的上坡低摩擦系数路面判断以及图7的极低摩擦系数路面判断的处理结果，决定控制模式的处理步骤的图。此处，路面的易滑程度定义为低摩擦系数路面＜上坡低摩擦系数路面＜极低摩擦系数路面。图4、图5、图6、图7中，在图5的处理中判断为是低摩擦系数路面时，低摩擦系数路面判断设定为1，在未判断为是低摩擦系数路面时，低摩擦系数路面判断设定为零。图6的处理中，判断为是上坡低摩擦系数路面时，上坡低摩擦系数路面判断设定为1，未判断为是上坡低摩擦系数路面时，上坡低摩擦系数路面判断设定为零。图7的处理中，判断为是极低摩擦系数路面时，极低摩擦系数路面判断设定为1，未判断为是极低摩擦系数路面时，极低摩擦系数路面判断设定为零。

[0025] 以下，使用图4说明控制模式设定机构20的流程图。另外，由于路面越不易打滑则车轮速度产生变化前的时间越短，所以在图4的流程图中，按照车轮速度发生变化前的时间逐渐缩短的顺序、即低摩擦系数路面、上坡低摩擦系数路面、极低摩擦系数路面的顺序，实施控制模式的判断。S100中，判断低摩擦系数路面判断是否为零，在低摩擦系数路面判断为零时转移至S101，并将控制模式设为0。低摩擦系数路面判断为1时，判断为容易打滑的路面，转移至S102。S102中，判断上坡低摩擦系数路面判断是否为零，上坡低摩擦系数路面判断为零时，转移至S103，并将控制模式设为1。上坡低摩擦系数路面判断为1时，判断为更容易打滑的路面，转移至S104。S104中，判断极低摩擦系数路面判断是否为零，极低摩擦系数路面判断为零时转移至S105，并将控制模式设为2。极低摩擦系数路面判断为1时，判断为更容易打滑的路面，转移至S106，并将控制模式设为3。

[0026] 此外，在图3的虚拟加速度映射图16中，会设定与控制模式对应的虚拟加速度，本实施方式中虚拟加速度的设定值的大小关系为：高摩擦系数路面(控制模式＝0)＞低摩擦系数路面(控制模式＝1)＞上坡低摩擦系数路面(控制模式＝2)＞极低摩擦系数路面(控制模式＝3)。如此，能够看出越是容易打滑的路面，越能够在未输出车轮速度的速度区域抑制速度上升。众所周知，一般车轮速度与轮胎的转速的相对速度差越大，则路面、轮胎间的摩擦系数μ越低，通过在路面状态为容易打滑时抑制速度上升，能够防止路面、轮胎间的摩擦系数μ的过度降低。

[0027] 以下，说明图5的低摩擦系数路面判断的流程图。S201中，12V电源ON后的首次时，会将时间t1、低摩擦系数路面判断分别初始化为零。S202中，判断车轮速度是否为0，车轮速度为零时转移至S203。车轮速度并非零时，将时间t1、低摩擦系数路面判断分别设为零。S203中，判断电机转速是否超过阈值，超过时转移至S205。电机转速未超过阈值时，转移至S206。S206中将时间t1设定为零，转移至S207。S207中，判断油门信号是否超过阈值，超过时，低摩擦系数路面判断不设为零。未超过时，转移至S208，将低摩擦系数路面判断设定为零。S205中，判断时间t1是否超过阈值，超过时转移至S209，将低摩擦系数路面判断设为1。
未超过时，转移至S210，在时间t1上加上判断周期ts。

[0028] 以下，说明图6的上坡低摩擦系数路面判断的流程图。S301中，判断图5的低摩擦系数路面判断是否为1，低摩擦系数路面判断为1时，转移至S302，低摩擦系数路面判断为零时，转移至S303，绕开S302以后的上坡低摩擦系数路面判断处理，将上坡低摩擦系数路面判断设定为零。S302中，12V电源ON后的首次时，会将时间t2、上坡低摩擦系数路面判断分别初始化为零。S304中，判断车轮速度是否为零，车轮速度为零时转移至S305。车轮速度并非零时，转移至S306，将时间t2、上坡低摩擦系数路面判断分别设为零。

[0029] S305中，判断电机转速是否超过阈值，超过时转移至S307。电机转速未超过阈值时，转移至S308。S308中将时间t2设定为零，转移至S309。S309中，判断油门信号是否超过阈值，超过时，上坡低摩擦系数路面判断不设为零。未超过时，转移至S310，将上坡低摩擦系数路面判断设定为零。S307中，判断时间t2是否超过阈值，超过时转移至S311，将上坡低摩擦系数路面判断设为1。未超过时，转移至S312，在时间t2上加上判断周期ts。

[0030] 以下，说明图7的极低摩擦系数路面判断的流程图。S401中，判断图6的上坡低摩擦系数路面判断是否为1，上坡低摩擦系数路面判断为1时，转移至S402，上坡低摩擦系数路面判断为零时，转移至S403，绕开S402以后的极低摩擦系数路面判断处理，将极低摩擦系数路面判断设定为零。S402中，12V电源ON后的首次时，会将时间t3、极低摩擦系数路面判断分别初始化为零。S404中，判断车轮速度是否为零，车轮速度为零时转移至S405。车轮速度并非零时，转移至S406，将时间t3、极低摩擦系数路面判断分别设为零。

[0031] S405中，判断电机转速是否超过阈值，超过时转移至S407。电机转速未超过阈值时，转移至S408。S408中将时间t3设定为零，转移至S409。S409中，判断油门信号是否超过阈值，超过时，极低摩擦系数路面判断不设为零。未超过时，转移至S410，将极低摩擦系数路面判断设定为零。S407中，判断时间t3是否超过阈值，超过时转移至S411，将极低摩擦系数路面判断设为1。未超过时，转移至S412，在时间t3上加上判断周期ts。

[0032] 本实施方式1中，路面的易滑程度分为高摩擦系数路面、低摩擦系数路面、上坡低摩擦系数路面以及极低摩擦系数路面，假设在极低摩擦系数路面陷入无法启动的状态，如果无法启动，则关于目标限制速度，会计数判断为低摩擦系数路面后的时间，即使经过规定时间后非驱动轮侧的车轮速度仍未增加时，暂时将油门ON时间复位为零，以控制模式3的虚拟加速度进行再加速。另外，t1～t3分别是指油门ON时电机转速超过阈值的时间，可设定为不会因通常行驶时发生的瞬间电机转速上升而产生误判的时间以上，且上坡路发生打滑时不会发生溜车的时间。

[0033] 以下，于图10和图11中分别显示设定图9所示的虚拟车速1、虚拟车速2以及最终虚拟车速，并在高摩擦系数路面、上坡低摩擦系数路面进行启动加速时的目标驱动扭矩(最终目标驱动扭矩)(参照上部)、电机转速与最终车速(中部)、车体速度与车轮速度传感器输出(下部)的关系。如图10所示，在高摩擦系数路面中油门ON时(上部)，会在车体速度为零的状态下，由于省略图示的连接电机与轮胎的驱动轴的扭转变形等，使电机转速上升(中部)，然后车体加速(下部)。

[0034] 由于油门ON后的电机转速与车体速度的差马上增大，所以仅图9的虚拟车速2时，可能会判断起动后车轮马上出现了打滑，并判断为低摩擦系数路面。根据虚拟车速1，将油门ON后的虚拟车速设定为高于因连接电机与轮胎的驱动轴的扭转变形等而产生的电机的转速上升，从而能够防止误判为低摩擦系数路面，并且防止启动时的感觉变差。也就是说，图10中可以看出，由于将虚拟车速1设定为使得电机转速不超过最终车速，所以不会因高摩擦系数路面的牵引力控制的误动作而降低目标驱动扭矩，平顺地增加电机转速、车体速度。

[0035] 另一方面，图11中，在上坡低摩擦系数路面油门ON时，车轮出现空转时电机转速会在油门ON后急速上升(中部)，使虚拟车速超过电机转速，因此判断为低摩擦系数路面，抑制电机转速上升，车体速度能够从车体速度为零的状态加速至车轮速度传感器的值得以输出的区域，并能够转移至使用车轮速度传感器的牵引力控制。也就是说，图11的上坡低摩擦系数路面的启动加速中，能够抑制因启动后的打滑而导致的转速上升，并且在未输出车轮速度的低旋转区域，能够以虚拟车速2的速度进行加速，在加速至车轮速度得以输出的车速后，转移至利用车轮速度进行的牵引力控制。

[0036] 低摩擦系数上坡路面时，有时会在起动后产生图11所示的车体加速度为零的区域，此时如果使用以往的技术，则路面摩擦系数μ会变为零，目标驱动扭矩变为零，甚至无法启动。根据本发明的牵引力控制装置，即使车轮速度传感器输出为零、车体的加速度为零时，也能够实施控制，使电机低速旋转，因此在类似雪地上坡路的启动的低摩擦系数上坡路面上，也能够抑制车轮的过度打滑，并且能够获得适当的加速性能。并且，通过与路面状态相对应地适当设定车轮速度，从而即使在雪被压实的上坡路上，也能够防止陷入无法启动的状态。

[0037] 如上所述，根据本发明，在无法检测驱动轮、被驱动轮的速度的速度区域，与路面的易滑程度相对应地，阶段性地根据路面的易滑程度切换无法检测驱动轮、被驱动轮的速度的区域中的目标限制速度，因此在不易打滑的路面能够获得高加速性能，在容易打滑的路面能够获得与平坦路和上坡路等的行驶阻力相应的加速性能。

[0038] 此外，根据实施方式1的构成，通过计数油门ON后经过的时间来改变目标限制速度，因此在平坦的高摩擦系数路面，不会使油门ON后的加速性能变差，能够维持与路面状态相适应的舒适的加速感觉。此外，在雪地上坡路的启动中，能够抑制车轮的过度打滑。

[0039] 此外，根据上述实施方式1的构成，计数油门ON后经过的时间，根据车速传感器有无输出信号，判断是高摩擦系数路面还是低摩擦系数路面，并切换目标限制速度，因此在低摩擦系数路面，不会过度降低车速，能够获得良好的加速性能。

[0040] 并且，根据上述实施方式1的构成，目标限制速度生成机构的低摩擦系数路面的判断分为2个以上的阶段，对应于各阶段，阶段性地切换目标限制速度，因此在上坡路的低摩擦系数路面和平坦路的极低摩擦系数路面中，能够获得适当的加速性能，并且即使在雪被压实的上坡路，也能够防止陷入无法启动的状态。

[0041] 并且，根据上述实施方式1的构成，将目标限制速度设置成，计数判断为低摩擦系数路面后经过的时间，使速度缓慢增加，因此在上坡路的低摩擦系数路面和平坦路的极低摩擦系数路面，能够获得适当的加速性能，并在雪被压实的上坡路，也能够防止陷入无法启动的状态。

[0042] 此外，根据上述实施方式1的构成，每前进一个判断阶段，就将目标限制速度的时间变化率设定得更小，因此在上坡路的低摩擦系数路面和平坦路的极低摩擦系数路面，能够获得适当的加速性能，并在雪被压实的上坡路，也能够防止陷入无法启动的状态。

[0043] 并且，根据上述实施方式1的构成，在陷入无法启动的状态时，关于目标限制速度，计数判断为低摩擦系数路面后经过的时间，在即使经过了规定时间被驱动侧车轮速度仍未增加时，将目标限制速度复位至规定值，因此在上坡路的低摩擦系数路面，能够防止向与行车方向相反的方向溜车。符号说明

[0044] 1    电动车2FL  左前轮
2FR  右前轮
2RL  左后轮
2RR  右后轮
3    电动机
4    逆变器
5    电子控制装置
6FL  左前轮的车轮速度传感器
6FR  右前轮的车轮速度传感器
6RL  左后轮的车轮速度传感器
6RR  右后轮的车轮速度传感器、
7    牵引力控制装置
8    目标限制速度生成机构
9    牵引力控制机构
10   扭矩限制机构
11   目标电流运算机构
12   电流控制机构
13   时间运算机构
14   虚拟车速映射图
15   虚拟车速运算机构
16   虚拟加速度映射图
17   虚拟车速选择机构
18   最终车速选择机构
19   目标限制速度运算机构
20   控制模式设定机构

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牵引力控制装置-专利编号CN105682979A	2020-05-12	830
牵引力控制装置-专利编号CN102171083B	2020-05-12	323
牵引力控制装置-专利编号CN102320300B	2020-05-13	969
车辆牵引力控制-专利编号CN105263777B	2020-05-11	536
牵引力控制装置-专利编号CN105682979B	2020-05-13	990
牵引力控制装置-专利编号CN102171083A	2020-05-13	590
牵引力控制装置-专利编号CN103693039B	2020-05-12	795
车辆牵引力控制-专利编号CN105263777A	2020-05-11	762
牵引力控制装置-专利编号CN102171076B	2020-05-11	921
离心牵引力装置-专利编号CN101468718A	2020-05-11	288

牵引力控制装置

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