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前叉

阅读：686发布：2020-05-12

IPRDB可以提供前叉专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且提供能够提高乘坐舒适性的前叉(10)。前叉(10)具备第1缓冲器(20)和第2缓冲器(100)，这些分别配置在车轮的两侧，第1缓冲器(20)包括：互相滑动的一组管(21、22)；随着该滑动而产生阻尼力的阻尼力产生部(30、70)；将一组管向伸长方向作用的弹簧(61)，第2缓冲器(100)包括：互相滑动的一组管(101、102)；将该一组管向伸长方向施力的螺旋弹簧(141)。，下面是前叉专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种前叉，其特征在于，

包括分别配置在车轮的两侧的第1缓冲器和第2缓冲器，所述第1缓冲器包括：

第1管和第2管，分别配置在车身侧和车轮侧且互相滑动；

阻尼力产生部，随着所述第1管和所述第2管的滑动而产生阻尼力；以及第1弹簧，将所述第1管和第2管向伸长方向施力，所述第2缓冲器包括：

第3管和第4管，分别配置在车身侧和车轮侧且互相滑动；以及第2弹簧，由将所述第3管和所述第4管向伸长方向施力的螺旋弹簧构成。

2.如权利要求1所述的前叉，其特征在于，所述第1缓冲器包括：

第1缸，设置在所述第1管；

第1杆，设置在所述第2管；以及

第1活塞，设置在所述第1杆，并且与所述第1缸的内周面滑接，在与所述第1缸之间形成所述阻尼力产生部的油室，所述第1弹簧配置在所述第1活塞的可动区域外，所述第2缓冲器包括：

第2缸，设置在所述第3管；

第2杆，设置在所述第4管；以及

第2活塞，被设置在所述第2杆，并且配置在所述第2缸的内侧，在所述第3管侧形成气室。

3.如权利要求2所述的前叉，其特征在于，所述第1缸包括：所述第1活塞滑接的第1大直径部；以及外径形成得比所述第1大直径部的外径小，并且经由第1台阶部与所述第1大直径部和所述第2管侧相连的第1小直径部，所述第1弹簧包括：配置在从所述第2管到所述第1台阶部之间的螺旋弹簧，所述第2缸包括：所述第2活塞滑接的第2大直径部；以及外径形成得比所述第2大直径部的外径小，并且经由第2台阶部与所述第2大直径部和所述第4管侧相连的第2小直径部，所述第2弹簧配置在从所述第4管到所述第2台阶部之间。

4.如权利要求3所述的前叉，其特征在于，所述第1缓冲器包括配置在所述第1小直径部的内侧的第1小直径弹簧，所述第2缓冲器包括配置在所述第2小直径部的内侧的第2小直径弹簧，所述第1小直径弹簧将所述第1管和所述第2管向压缩方向施力，所述第2小直径弹簧将所述第3管和所述第4管向压缩方向施力。

5.如权利要求2至4中任一项所述的前叉，其特征在于，所述第1管和所述第3管设置在互相相邻的位置。

说明书全文

前叉

技术领域

[0001] 本发明涉及前叉，尤其涉及能够提高乘坐舒适性的前叉。

背景技术

[0002] 已知在车轮的两侧分别配置第1缓冲器和第2缓冲器的前叉(例如专利文献1)。在专利文献1公开的前叉中，第1缓冲器没有内置螺旋弹簧而是内置有阻尼力产生部，第2缓冲器没有内置螺旋弹簧和阻尼力产生部而是内置有空气弹簧。

[0003] 现有技术文献

[0004] 专利文献

[0005] 专利文献1：日本特开2012－92945号公报

发明内容

[0006] 本发明欲解决的问题

[0007] 在专利文献1公开的技术中，对于乘坐舒适性的提高有要求。

[0008] 本发明是为了满足上述的要求而做出的，其目的在于提供一种能够提高乘坐舒适性的前叉。

[0009] 用于解决问题的方案

[0010] 为达到该目的，本发明的前叉包括分别配置在车轮的两侧的第1缓冲器和第2缓冲器。第1缓冲器的互相滑动的第1管和第2管分别配置在车身侧和车轮侧。阻尼力产生部随着第1管和第2管的滑动而产生阻尼力。第1弹簧将第1管和第2管向伸长方向施力。

[0011] 第2缓冲器的互相滑动的第3管和第4管分别配置在车身侧和车轮侧。由螺旋弹簧构成的第2弹簧将第3管和第4管向伸长方向施力。

[0012] 发明的效果

[0013] 根据技术方案1所述的前叉，第1缓冲器的第1弹簧和第2缓冲器的由螺旋弹簧构成的第2弹簧分担吸收冲击所需的反作用力。伴随着第1弹簧和第2弹簧对于冲击的吸收的伸缩振动由第1缓冲器的阻尼力产生部产生的阻尼力进行减振。因此，具有能够提高乘坐舒适性的效果。

附图说明

[0014] 图1是第1实施方式的前叉的剖视图。

[0015] 图2是第2管侧的第1缓冲器的剖视图。

[0016] 图3是第1管侧的第1缓冲器的剖视图。

[0017] 图4是第2缓冲器的剖视图。

[0018] 图5是前叉的负荷－冲程曲线图。

[0019] 图6是第2实施方式的前叉的第2缓冲器的剖视图。

[0020] 附图标记的说明

[0021] 10：前叉

[0022] 20：第1缓冲器

[0023] 21：第1管

[0024] 22：第2管

[0025] 30：第1阻尼力产生部(阻尼力产生部)

[0026] 31：缸(第1缸)

[0027] 32：大直径部(第1大直径部)

[0028] 34：台阶部(第1台阶部)

[0029] 35：小直径部(第1小直径部)

[0030] 37：储油部(第1弹簧的一部分)

[0031] 40：杆(第1杆)

[0032] 50：活塞(第1活塞)

[0033] 61：螺旋弹簧(第1弹簧的一部分)

[0034] 62：反弹弹簧(第1小直径弹簧)

[0035] 70：第2阻尼力产生部(阻尼力产生部)

[0036] 82：气体室(第1弹簧的一部分)

[0037] 89：加压弹簧(第1弹簧的一部分)

[0038] 100、200：第2缓冲器

[0039] 101：第3管

[0040] 102：第4管

[0041] 110：缸(第2缸)

[0042] 111：大直径部(第2大直径部)

[0043] 113：台阶部(第2台阶部)

[0044] 114：小直径部(第2小直径部)

[0045] 120：杆(第2杆)

[0046] 130、210：活塞(第2活塞)

[0047] 132：第1气室(气室)

[0048] 141：第2弹簧

[0049] 145：反弹弹簧(第2小直径弹簧)

具体实施方式

[0050] (第1实施方式)

[0051] 下面，参照附图说明本发明的优选实施方式。首先，参照图1说明本发明的第1实施方式的前叉10。图1是第1实施方式的前叉10的剖视图。前叉10是安装在两轮车的车轮(未图示)的两个侧面的装置，包括平行配置的第1缓冲器20和第2缓冲器100。第1缓冲器20内置有第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70(阻尼力产生部)，第2缓冲器100没有内置阻尼力产生部，而是内置有第1气室132和第2弹簧141(螺旋弹簧)。

[0052] 第1缓冲器20是第2管22相对于第1管21进出的伸缩型，包括：与车身侧支架(未图示)连结的圆筒状的第1管21；以及与车轮侧的支架23连结的圆筒状的第2管22。在第1缓冲器20中，在由路面的凹凸所导致的冲击输入至车轮(未图示)时，第2管22相对于第1管21进出并伸缩。

[0053] 在本实施方式中，说明了车轮侧的第2管22相对于车身侧的第1管21进出的倒立型的第1缓冲器20，但不限于此。当然可以是车身侧的第1管21相对于车轮侧的第2管22进出的正立型的第1缓冲器20。

[0054] 第1管21的上端的开口被叉栓24阻塞。叉栓24经由O形圈被插入并螺接于缸31(第1缸)的内周。第1管21利用叉栓24保持为将缸31吊下的状态。缸31包括：位于缸31的上部的圆筒状的大直径部32(第1大直径部)；经由台阶部34(第1台阶部)与大直径部32相连的圆筒状的小直径部35(第1小直径部)。

[0055] 第2管22在比台阶部34靠支架23侧的位置包括螺旋弹簧61(第1弹簧的一部分)。螺旋弹簧61是将第1管21和第2管22向伸长方向施力的弹簧。在第1管21和第2管22的内侧且在缸31的外侧设置有储油部37。

[0056] 储油部37包括：储存工作油的油室；以及经由自由界面与油室接触的气室。关入在气室中的气体构成空气弹簧(第1弹簧的一部分)。储油部37的气室的空气弹簧和螺旋弹簧61的弹力吸收车辆从路面受到的冲击力。

[0057] 支架23的底部螺栓42经由O形圈被螺接。底部螺栓42将杆40的下端螺接。杆40沿着其中心轴从小直径部35通过台阶部34并突出到大直径部32，对活塞50(第1活塞)进行支承。活塞50将缸31划分为活塞侧的油室51和杆侧的油室52。

[0058] 第2缓冲器100是第4管102相对于第3管101进出的伸缩型，包括：与车身侧的支架(未图示)连结的圆筒状的第3管101；以及与车轮侧的支架103连结的圆筒状的第4管102。在第2缓冲器100中，在由路面的凹凸所导致的冲击输入至车轮(未图示)时，第4管102相对于第3管101进出并伸缩。

[0059] 在本实施方式中，说明了车轮侧的第4管102相对于车身侧的第3管101进出的倒立型的第2缓冲器100，但不限于此。当然可以是车身侧的第3管101相对于车轮侧的第4管102进出的正立型的第2缓冲器100。

[0060] 第3管101的上端的开口被叉栓104阻塞。叉栓104经由O形圈被插入并螺接于缸110(第2缸)的内周。第3管101利用叉栓104保持为经由套筒110a将缸110吊下的状态。缸110包括：位于缸110的上部的圆筒状的大直径部111(第2大直径部)；以及经由台阶部113(第2台阶部)与大直径部111相连的圆筒状的小直径部114(第2小直径部)。

[0061] 第4管102的下端的开口被支架103和底部螺栓122塞住。底部螺栓122将杆120的下端螺接。杆120沿着其中心轴从小直径部114通过台阶部113并突出到大直径部111，对活塞130(第2活塞)进行支承。

[0062] 利用活塞130在大直径部111内形成第1气室132，在第3管101和第4管102的内侧且在缸110的外侧形成第2气室134。由于第4管102在下部储存有润滑油，因此，从储存在第4管102的润滑油的液面(未图示)起上方的空间(除了缸110)是第2气室134。关入在第1气室132和第2气室134中的气体构成空气弹簧。

[0063] 第4管102在比台阶部113靠支架103侧的位置设定有第2弹簧141。第2弹簧141是将第3管101和第4管102向伸长方向施力的金属制的螺旋弹簧。由第1气室132和第2气室134所构成的空气弹簧和第2弹簧141的弹力吸收车辆从路面受到的冲击力。

[0064] 第1缓冲器20的阻尼力产生部(第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70)产生阻尼力，对第1缓冲器20的螺旋弹簧61和空气弹簧(储油部37的气室)、以及第2缓冲器100的由第1气室132和第2气室134所构成的空气弹簧和第2弹簧141的弹力所导致的伸缩振动进行减振。

[0065] 前叉10的包括大直径部32和小直径部35的缸31配置在第1缓冲器20的第1管21，包括大直径部111和小直径部114的缸110配置在与第1缓冲器20相邻的第2缓冲器100的第3管101。同样，插入到缸31的杆40配置在第2管22，插入到缸110的杆120配置在与第2管22相邻的第4管102。其结果是，能够容易实现第1缓冲器20和第2缓冲器100的刚性的平衡。

[0066] 特别是在前叉10的主视下，将第1缓冲器20的台阶部34的高度位置与第2缓冲器100的台阶部113的高度位置设定得相同，使小直径部35、114的长度相同。由于配置在小直径部35的导杆36的高度位置与配置在小直径部114的导杆116(参照图2和图4)的高度位置也设定得相同，因此，第1缓冲器20和第2缓冲器100的刚性取得平衡，在输入有外部负荷(扰动)时，能够使车把不易在偏转方向上摇摆。

[0067] 接下来，参照图1至图4说明第1缓冲器20和第2缓冲器100。首先，参照图1至图3说明第1缓冲器20。图2是第2管22侧的第1缓冲器20的剖视图，图3是第1管21侧的第1缓冲器20的剖视图。图2和图3省略了第1缓冲器20的轴向的一部分的图示。

[0068] 如图2所示，第1缓冲器20的保持在第1管21下部的内周的环状的防尘密封件25和油密封件26与第2管22的外周面滑接。第1阻尼力产生部30(阻尼力产生部)包括缸31(参照图1)、杆40和活塞50。缸31的大直径部32在下端的内周经由O形圈安装有环状的连结部件33。连结部件33是将大直径部32与小直径部35连结的部件。利用连结部件33的轴向的端面，在大直径部32的内侧形成台阶部34。小直径部35在内部配置有导杆36。

[0069] 杆40包括：下部固定在底部螺栓42的筒状的主体41；以及固定在主体41的上部的活塞托架43。活塞50安装在活塞托架43，活塞50在大直径部32的内部滑动。活塞50将大直径部32划分为活塞侧的油室51和杆侧的油室52。

[0070] 活塞50包括：伸展侧流路54，其包括伸展侧阻尼阀53，在伸展侧阻尼阀53开阀时将油室51与油室52连通；以及压缩侧流路56，其包括压缩侧阻尼阀55(检查阀)，在压缩侧阻尼阀55开阀时将油室51与油室52连通。下面，将伸展侧阻尼阀53和压缩侧阻尼阀55分别称为阻尼阀53和阻尼阀55。另外，将伸展侧流路54和压缩侧流路56分别称为流路54和流路56。

[0071] 在活塞托架43形成有将油室51与油室52连通的旁路44，面对旁路44的针部45插入到活塞托架43。插入到主体41的调整杆46将设置在底部螺栓42的调节器47与针部45连结。利用调节器47的旋转操作，调整杆46和针部45在轴向上进退，从而调整旁路44的流路面积。

[0072] 在本实施方式中，在连结部件33的外周安装有筒状的弹簧接受部60。弹簧接受部60在小直径部35的径向外侧配置有轴向的端部。具有线性特性的螺旋弹簧61存在于弹簧接受部60的端部与第2管22的底部之间(活塞50的可动区域外)。

[0073] 反弹弹簧62(第1小直径弹簧)存在于小直径部35的内部的活塞托架43与导杆36之间。反弹弹簧62是在第1管21和第2管22最大伸长时产生反作用力的弹簧，在本实施方式中由金属制的螺旋弹簧形成。通过有效利用小直径部35与杆40之间的空间，能够确保反弹弹簧62的配置空间。由于配置有反弹弹簧62，因此，不会给第1阻尼力产生部30的阻尼特性带来影响，能够吸收第1管21和第2管22最大伸长时的冲击。

[0074] 如图3所示，在第1管21在上端配置有第2阻尼力产生部70(阻尼力产生部)。第2阻尼力产生部70包括：安装在叉栓24的导管71；固定在导管71的子活塞80；以及配置在子活塞80上方的自由活塞81。在导管71，外径小的缩径部74a形成在轴向的中央附近。

[0075] 第1管21利用叉栓24保持为将导管71吊下的状态。在导管71的下端安装有活塞托架72。活塞托架72对配置在上端部32a内侧的子活塞80进行保持。上端部32a利用叉栓24经由O形圈固定在第1管21的上端，与位于缸31的上部的大直径部32的上端连结。子活塞80在由活塞50形成的油室51的上方划分子箱室83。

[0076] 在活塞托架72形成有将油室51与子箱室83连通的旁路73。形成于调整杆74的末端的针部配置在面对旁路73的位置。调整杆74插入到导管71。调整杆74与设置在叉栓24的调节器75连结。通过调节器75的旋转操作，调整杆74在轴向上进退，从而调整旁路73的流路面积。

[0077] 子活塞80包括：压缩侧流路85，其包括压缩侧阻尼阀84，在压缩侧阻尼阀84开阀时将油室51与子箱室83连通；以及伸展侧流路87，其包括伸展侧阻尼阀86(检查阀)，在伸展侧阻尼阀86开阀时将油室51与子箱室83连通。下面，将压缩侧阻尼阀84和伸展侧阻尼阀86分别称为阻尼阀84和阻尼阀86。另外，将压缩侧流路85和伸展侧流路87分别称为流路85和流路87。

[0078] 自由活塞81配置在上端部32a与导管71之间的环状的空间。自由活塞81将子活塞80的上方的空间划分为与油室51连通的子箱室83和气体室82。自由活塞81将与导管71滑接的密封垫81a保持在内周。

[0079] 在自由活塞81与叉栓24之间配置有加压弹簧89。加压弹簧89由压缩螺旋弹簧构成，将自由活塞81向子活塞80侧施力。气体室82利用将上端部32a贯通的贯通孔88与储油部37的气室连通。气体室82和加压弹簧89是经由子箱室83将第1管21和第2管22向伸长方向施力的第1弹簧的一部分。

[0080] 第1缓冲器20在每次杆40进行冲程时，将附着在杆40的外周面的工作油(储油部37的油室内的工作油)带入到缸31的内部。由此，缸31内部的油室51、油室52和子箱室83的工作油缓缓增加，油室51、油室52和子箱室83的压力逐渐提高。由于子箱室83的高压化，自由活塞81超过通常的移动区域并上升，当密封垫81a上升到缩径部74a的位置时，子箱室83的工作油通过缩径部74a与密封垫81a之间并向气体室82浸入。向气体室82浸入的剩余的工作油通过贯通孔88被排出到储油部37。

[0081] 接下来参照图4，说明第2缓冲器100。图4是第2缓冲器100的剖视图。图4省略了第2缓冲器100的轴向的一部分的图示。第2缓冲器100的保持在第3管101的下部的内周的环状的防尘密封件105和油密封件106与第4管102的外周面滑接。

[0082] 缸110的大直径部111在下端的内周经由O形圈安装有环状的连结部件112。连结部件112是将大直径部111与小直径部114连结的部件。利用连结部件112的轴向的端面，在大直径部111的内侧形成台阶部113。在小直径部114下部形成有将其侧面在径向贯通的连通孔115。在小直径部114，在其内部配置有导杆116。

[0083] 杆120包括：下部被底部螺栓122固定并且被导杆116支承的筒状的主体121；以及固定在主体121的上部的活塞托架123。活塞130安装在筒状的活塞托架123。活塞130将与大直径部111的内周面滑接的环状的密封部件131保持在其外周面。在由活塞130划分的第1气室132和第2气室134中封入有压缩的气体。第2气室134利用连通孔115与小直径部114的内部连通。

[0084] 在杆120的主体121，沿着其轴向形成的扩张室124形成在内部。扩张室124经由将活塞130和活塞托架123在轴向贯通的孔与第1气室132连通。所以，能够将第1气室132的体积增加出扩张室124的量。在叉栓104配置有相对于第1气室132供给和排出气体的阀133。

[0085] 在第1气室132和第2气室134封入有压缩的气体。第1气室132的压力设定得比第2气室134的压力高。第2气室134大致是常压。但是，当然可以根据需要对第2气室134进行加压。

[0086] 第1气室132和第2气室134的压缩的气体作为空气弹簧发挥功能，发挥与第3管101和第4管102的压缩量相应的反作用力。该空气弹簧作为悬架弹簧发挥功能，始终将第3管101和第4管102向伸长方向施力从而将车身弹性支承。由于第3管101和第4管102的压缩量与第2缓冲器100的压缩量相等，因此也可以说，空气弹簧发挥与第2缓冲器100的压缩量相应的反作用力，并且将第2缓冲器100向伸长方向施力。

[0087] 第2缓冲器100能够将第1气室132的体积扩大扩张室124的量。当第1气室132的体积扩大时，抑制第1气室132被压缩时的冲程后半部的反作用力的升高的变化。

[0088] 在连结部件112的外周安装有筒状的弹簧接受部140。弹簧接受部140在小直径部114的径向外侧配置有轴向的端部。第2弹簧141(螺旋弹簧)存在于弹簧接受部140的端部与第4管102的底部之间。第2弹簧141是将第3管101和第4管102向伸长方向施力的压缩弹簧，发挥与第2缓冲器100的压缩量相应的反作用力。由于同时使用了具有线性特性的第2弹簧
141(螺旋弹簧)以及由第1气室132和第2气室134构成的空气弹簧，因此，能够补偿采用空气弹簧时不足的区域的反作用力。

[0089] 由于在比大直径部111靠第4管102侧的位置配置有第2弹簧141，因此，大直径部111难以受到配置有第2弹簧141的径向上的空间的限制。其结果是，能够与第2弹簧141无关地适当设定大直径部111的外径和内径的大小。由于用于得到相同反作用力的第1气室132的压力与大直径部111的截面积成反比例，因此，能够与第2弹簧141无关地适当设定大直径部111的内径的大小，能够使用于得到相同反作用力的第1气室132的压力下降。因此，能够边确保反作用力，边使缸110(大直径部111)与活塞130(密封部件131)的滑动阻力下降。

[0090] 在活塞130和连结部件112，在互相对置的面配置有弹簧接受部142、143。弹簧接受部142在与连结部件112抵接的状态下被限制轴向的位置。弹簧接受部142、143保持平衡弹簧144的终端。平衡弹簧144是将第3管101和第4管102向压缩方向施力的弹簧，抵消第3管101和第4管102从最大伸长压缩时的由第1气室132和第2气室134所产生的反作用力。

[0091] 在本实施方式中，平衡弹簧144由金属制的螺旋弹簧形成。通过配置平衡弹簧144，从而能够抵消由第1气室132和第2气室134的压缩所产生的反作用力，降低第3管101和第4管102伸缩的冲程的初始的负荷。

[0092] 由于在活塞130和连结部件112的互相对置的面配置弹簧接受部142、143，因此，能够简化弹簧接受部142、143的固定构造。由于弹簧接受部142、143保持平衡弹簧144的终端，弹簧接受部142的轴向的位置被限制，因此，能够使平衡弹簧144不与大直径部111的内周面摩擦。其结果是，大直径部111的内周面不会被平衡弹簧144损伤。

[0093] 在大直径部111，在台阶部113的附近(活塞130与连结部件112之间的区域)形成有连通孔117。能够将储存在第2气室134的润滑油(未图示)从连通孔117导入到大直径部111内。由于在连通孔117的位置配置有平衡弹簧144，因此，能够利用从连通孔117导入到大直径部111内的润滑油来降低平衡弹簧144的摩擦。从连通孔117导入到大直径部111内的润滑油对密封部件131进行润滑。

[0094] 反弹弹簧145(第2小直径弹簧)存在于小直径部114的内部的活塞托架123与导杆116之间。反弹弹簧145是在第3管101和第4管102最大伸长时产生反作用力的弹簧，在本实施方式中由金属制的螺旋弹簧形成。通过有效利用小直径部114与杆120之间的空间，能够确保反弹弹簧145的配置空间。

[0095] 由于配置有反弹弹簧145，因此，不会给第3管101和第4管102压缩时的弹簧特性带来影响，能够吸收第3管101和第4管102最大伸长时的冲击。另外，由于反弹弹簧145能够使用与配置在第1缓冲器20的反弹弹簧62相同的弹簧，因此，能够将元件通用。

[0096] 由于容纳有反弹弹簧145的小直径部114利用连通孔115与第2气室134连通，因此，能够防止第3管101和第4管102最大伸长时小直径部114内成为高压。因此，能够防止第3管101和第4管102最大伸长时密封部件131(尤其是小直径部114侧)的滑动阻力提高。

[0097] 能够将储存在第2气室134的润滑油(未图示)从连通孔115导入到小直径部114。由于在连通孔115的位置配置有反弹弹簧145，因此，能够利用从连通孔115导入到小直径部114内的润滑油来降低反弹弹簧145的摩擦。

[0098] 前叉10的配置在第1缓冲器20的螺旋弹簧61以及配置在第2缓冲器100的第2弹簧141分担吸收冲击所需的反作用力。因此，伴随前叉10的压缩的反作用力是螺旋弹簧61和第
2弹簧141的合力。通过使弹簧为多个，从而与使用配置在第1缓冲器或者第2缓冲器之中的一方的缓冲器的弹簧来吸收冲击的情况相比，螺旋弹簧61和第2弹簧141能够采用弹簧常数小的压缩螺旋弹簧。由于减小螺旋弹簧61和第2弹簧141的材料的直径(螺旋弹簧的线径)对于减小弹簧常数是有效的，因此，能够降低螺旋弹簧61和第2弹簧141的质量。

[0099] 在第1缓冲器20中，避开缸31的大直径部32地在大直径部32的轴向的相反侧配置有螺旋弹簧61。另外，在第2缓冲器100中，避开缸110的大直径部111地在大直径部111的轴向的相反侧配置有第2弹簧141。由于为了不与大直径部32、111干扰，能够缩短螺旋弹簧61和第2弹簧141的长度，因此，能够使螺旋弹簧61和第2弹簧141轻量化该部分的量。

[0100] 此处，由于具有线性特性的螺旋弹簧(螺旋弹簧61和第2弹簧141)的负荷与变形成比例，因此，通过螺旋弹簧61和第2弹簧141的长度缩短，螺旋弹簧61和第2弹簧141的最大负荷分别减小。但是，由于前叉10除了用第1缓冲器20和第2缓冲器100的空气弹簧外，还用螺旋弹簧61和第2弹簧141分担负荷，因此，能够利用并列配置的螺旋弹簧61和第2弹簧141以及空气弹簧的合力来吸收冲击力。

[0101] 第1缓冲器20的阻尼力产生部(第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70)对空气弹簧、螺旋弹簧61和第2弹簧141的振动进行阻尼。第1阻尼力产生部30由于在比大直径部32靠第2管22侧的位置设定有螺旋弹簧61，因此，大直径部32不易受到配置有螺旋弹簧61的径向空间的限制。其结果是，由于能够增大大直径部32的截面积，因此，能够增多阻尼力产生部(第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70)的工作油相对于杆40的冲程的流量。由此，由于容易利用阻尼力产生部来稳定产生阻尼力，因此，能够提高阻尼力的稳定性。

[0102] 第2缓冲器100由于活塞130与缸110的大直径部111滑接，因此，与没有大直径部111的缸相比，能够增大活塞130的截面积。因此，只要得到相同的反作用力(缸力)，就能够使由活塞130划分的第1气室132的压力下降。其结果是，能够减小冲程前半部的空气弹簧的反作用力。通过设置大直径部111并使第1气室132的压力下降，从而能够使负荷相对于冲程的增加率变缓。由于能够使冲程前半部的负荷的升高变缓，因此，能够提高乘坐舒适性。

[0103] 通过使第1气室132的压力下降，从而冲程后半部的空气弹簧的反作用力有可能不足。不足的反作用力能够利用螺旋弹簧61和第2弹簧141来补偿。由于能够减小螺旋弹簧61和第2弹簧141的弹簧常数，因此，能够使负荷相对于冲程的增加率变缓。因此，能够适当确保冲程后半部的反作用力。

[0104] 并且，由于能够使第1气室132的压力下降，因此，能够抑制冲程末期的空气弹簧的反作用力的急剧增加。由于除了用第1缓冲器20和第2缓冲器100的空气弹簧外，还用螺旋弹簧61和第2弹簧141分担负荷，因此，能够确保最大负荷。因此，能够确保最大负荷并提高阻尼力的稳定性和车辆的乘坐舒适性。

[0105] 此外，由于第2缓冲器100能够使第1气室132的压力下降，因此，能够使缸110(大直径部111)与活塞130(密封部件131)的滑动阻力下降。其结果是，能够使乘坐舒适性良好。另外，在滑动阻力下降时，由于活塞130能够顺畅地开始运动，因此，能够减轻前叉10开始伸缩时的不适感。

[0106] 通过使第1气室132的压力下降，密封部件131不要求高气密性即可，因此，能够降低密封部件131的成本。另外，通过使第1气室132的压力下降，封入到第1气室132的气体不易从密封部件131泄漏，因此，能够抑制气体泄漏所导致的反作用力(缸力)随着时间的下降。

[0107] 并且，第2缓冲器100能够利用平衡弹簧144来抵消第1气室132和第2气室134的压缩所产生的反作用力。由于能够降低冲程初期的负荷，因此，能够提高乘坐舒适性。

[0108] 参照图5，说明相对于前叉10的冲程的负荷。图5是前叉10的负荷－冲程曲线图。在图5中，虚线是专利文献1所公开的前叉(以下称作“以往产品”)的负荷－冲程曲线图，实线是第1实施方式的前叉(以下称作“发明产品”)的负荷－冲程曲线图。在专利文献1公开的前叉(以往产品)中，第1缓冲器没有内置螺旋弹簧而是内置有阻尼力产生部，第2缓冲器没有内置螺旋弹簧和阻尼力产生部而是内置有空气弹簧。

[0109] 在图5中，横轴是冲程，纵轴是负荷。在横轴中，0＜冲程≤A示出在一般道路行驶时等通常使用区域的冲程，B示出最大压缩时的冲程。发明产品用气缸(缸110和活塞130)、螺旋弹簧61和第2弹簧141分担负荷，因此，在0＜冲程＜A(通常使用域)时与以往产品相比能够减小负荷(使其柔软)。另外，发明产品在A＜冲程＜B时，与以往产品相比增大负荷(坚固)，从而能够提高稳定性。发明产品与以往产品相比，由于能够使负荷－冲程特性接近线性特性，因此，能够提高乘坐舒适性。

[0110] (第2实施方式)

[0111] 接下来参照图6来说明第2实施方式。在第1实施方式中，说明了第2缓冲器100的第1气室132与第2气室134被由活塞130保持的密封部件131保持为气密的情况。与之相对，在第2实施方式中，说明第1气室132与第2气室134连通的第2缓冲器200。此外，关于与第1实施方式所说明的部分相同的部分，标注同一附图标记并省略以下的说明。图6是第2实施方式的前叉的第2缓冲器200的剖视图。第2缓冲器200代替第1实施方式所说明的前叉10的第2缓冲器100，在第1缓冲器20的旁边并列配置。

[0112] 如图6所示，第2缓冲器200在活塞托架123安装有活塞210(第2活塞)。在活塞210形成有在轴向贯通的贯通孔211，保持在活塞210的外周的衬套212与大直径部111的内周面滑接。贯通孔211是用于将第1气室132与第2气室134经由形成于大直径部111的连通孔117连通的孔。

[0113] 封入到被第3管101和第4管102包围的空间(第1气室132和第2气室134)的气体作为空气弹簧发挥功能，该空气弹簧发挥与第3管101和第4管102的压缩量相应的反作用力。该空气弹簧作为悬架弹簧发挥功能，该悬架弹簧始终将第3管101和第4管102向伸长方向施力并将车身弹性支承。由于第3管101和第4管102的压缩量与第2缓冲器200的压缩量相等，因此，空气弹簧发挥与第2缓冲器200的压缩量相应的反作用力，并且将第2缓冲器200向伸长方向施力。

[0114] 根据包括第2缓冲器200的前叉，由于省略了使第1气室132气密的密封部件(密封垫)，因此与第1实施方式相比，能够使活塞210在缸110中移动时的阻力下降。另外，能够省略密封部件(密封垫)，与之相应地能够削减密封部件所需的成本。

[0115] 在第2实施方式中，第1缓冲器20的阻尼力产生部(第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70)产生阻尼力，该阻尼力对由第2缓冲器200的空气弹簧(第1气室132和第2气室134)和第2弹簧141、第1缓冲器20的空气弹簧(储油部37的气室)和螺旋弹簧61所造成的伸缩振动进行减振。由此，与第1实施方式同样，由于分别设置在第1缓冲器20和第2缓冲器200的弹簧分担吸收冲击所需的反作用力，因此，能够提高乘坐舒适性。并且，利用缸31的大直径部32，容易使阻尼力产生部稳定地产生阻尼力，因此，能够提高阻尼力的稳定性。

[0116] 以上，基于实施方式说明了本发明，但本发明不限于任何上述实施方式，在不脱离本发明内容的范围内能够进行各种改良、变形，这一点是显而易见的。

[0117] 例如在上述各实施方式中，说明了在车身侧配置第1管21和第3管101，在车轮侧配置第2管22和第4管102的情况，但不一定限于此。当然可以在车轮侧配置第1管21和第3管101，在车身侧配置第2管22和第4管102。在该情况下，可以将配置有缸31的第1管21和配置有缸110的第3管101设置在相邻的位置。

[0118] 此外，如果不将配置有缸31的第1管21和配置有缸111的第3管101设置在相邻的位置，那么可以将第1管21设置在车身侧，将第3管101设置在车轮侧等，适当设定管的配置。

[0119] 上述各实施方式所说明的第1缓冲器20内置的阻尼力产生部(第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70)是一个例子。代替第1阻尼力产生部30和第2阻尼力产生部70，当然可以采用其他阻尼力产生部。

[0120] 在上述各实施方式中，说明了将第1缓冲器20向伸长方向施力的第1弹簧包括螺旋弹簧61的情况，但不一定限于此。当然可以省略螺旋弹簧61。另外，当然可以代替螺旋弹簧61，在第1缓冲器20的内部(活塞50的可动区域外)设置气室，使封入到该气室的气体作为空气弹簧(第1弹簧的一部分)发挥功能。由于在该情况下能够省略螺旋弹簧61，因此，与之相应地能够使第1缓冲器20轻量化。

[0121] 在上述各实施方式中，说明了在第2缓冲器100、200的小直径部114配置反弹弹簧145，在大直径部111配置平衡弹簧144的情况，但不一定限于此。当然可以交换反弹弹簧和平衡弹簧，在小直径部114配置平衡弹簧，在大直径部111配置反弹弹簧。

标题	发布/更新时间	阅读量
前叉-专利编号CN107429777A	2020-05-13	177
前叉-专利编号CN107429775B	2020-05-12	728
前叉-专利编号CN109641635A	2020-05-12	686
前叉-专利编号CN107429775A	2020-05-11	18
前叉-专利编号CN103097761A	2020-05-11	444
前叉-专利编号CN105073571B	2020-05-13	524
前叉-专利编号CN103097761B	2020-05-11	990
前叉-专利编号CN107407363B	2020-05-12	316
前叉-专利编号CN107429776A	2020-05-13	190
前叉-专利编号CN101861475A	2020-05-11	200

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