过去曾提出了对离合器片赋予滞后特性的机构，该离合器片起到通过 螺旋弹簧的弹缩、将发动机的转矩传送到变速机的作用。
在特开平7-054921号公报提出的结构中，在轮毂13的一个端侧的封 闭环36内，利用摩擦环38、39夹持与弹簧90配合的驱动环40，从而产 生滞后特性。
还有，在特开平9-112569号公报提出的结构中，第1摩擦部件120 与第2摩擦部件121在法兰105的两侧通过相互的突出部配合，通过与法 兰105一体化旋转，与摩擦片122可靠地进行滑动摩擦，实现滞后特性。
另外，在特开平10-103407号公报提出的结构中，一侧的衬套分解为 第1衬套16与第2衬套18，分别与轮毂2和分离法兰5进行摩擦，实现 2级滞后特性。
专利文献1：特开平7-054921号公报。
专利文献2：特开平9-112569号公报。
专利文献3：特开平10-103407号公报。
专利文献1、专利文献2和专利文献3所公开的离合器片的滞后机构 是使推力部件(摩擦部件、衬套)的相向面和轮毂(摩擦板、分离法兰) 的摩擦面均匀地平面接触，产生摩擦力，从而产生滞后特性。
另一方面，为了降低成本、实现轻型化，推力部件多利用树脂进行喷 射成形，推力部件的相向面也为喷射成形。此时，由于作为制造时出现离 散性的原因的喷射成形时的冷却收缩、以及推力部件形状引起的不均匀缩 孔等，因此不一定能形成均匀的相向面，而可能在相向面上产生起伏和皱 纹。
即，这种具有起伏和皱纹的推力部件用于专利文献1、专利文献2和 专利文献3所公开的离合器片的滞后机构时，推力部件的相向面与轮毂(摩 擦板、分离法兰)的摩擦面不能均匀接触，因此刚组装的离合器片的滞后 特性有可能出现离散性，从而不能充分发挥离合器片的缓冲性能。

为了解决上述课题，技术方案1和技术方案2的技术手段为，作为具 有包括与被驱动轴连接的轴套部和沿径方向延伸的法兰部的轮毂、与上述 轮毂同轴且可相对旋转地配置的侧板、与上述侧板的外周连接并与驱动轴 摩擦配合的摩擦部件、分别在与上述轮毂的外周部和上述侧板的旋转轴方 向相向的位置上形成的收容窗、在上述收容窗内与上述轮毂和上述侧板沿 旋转方向弹性连接的多个螺旋弹簧、设置在上述轮毂和上述侧板的轴方向 的空间的推力部件的离合器片，上述推力部件为通过加压机构被压向上述 轮毂的法兰部侧的环状部件，与上述轮毂相向的相向面被形成为锥形。
为了解决上述课题，技术方案3和技术方案4的技术手段为，上述推 力部件的相向面被形成为锥形，从而使其外周侧与上述轮毂接触。
根据技术方案1和技术方案2的本发明，推力部件的相向面被形成为 锥形，相向面的外周部或内周部与轮毂接触，产生滞后。与相向面呈平面 接触的情况相比，减少了相向面的实质接触部分的面积，从而能够降低起 伏和皱纹的影响的同时，并增加相向面的实质接触部分的压力，使得推力 部件能够稳定地与轮毂接触。
因此，由于相向面的外周部或内周部与轮毂均匀接触，所以能够提供 在初期组装时具有稳定的、无离散性的滞后特性的离合器片。
根据技术方案3和技术方案4的本发明，由于相向面的外周部与轮毂 接触，从而可以设定大的接触半径，即使推力部件小型化，也能产生比较 大的滞后特性。还有，由于可以设定大的接触半径，从而可以使对推力部 件加压的加压机构(碟形弹簧)小型化，同时也可以使支持碟形弹簧的侧 板实现薄形化。

图1为本发明第1实施例的离合器片的部分省略的主视图。
图2为本发明第1实施例的离合器片的截面图(沿图1的P-P的截面 图)。
图3为本发明第1实施例的离合器片的滞后结构的放大截面图(图1 的X的放大图)。
图4(a)为本发明的推力部件单体的主视图。(b)为本发明的推力 部件单体的截面图。(c)为本发明的推力部件单体的放大截面图。
图5(a)为本发明的其它的推力部件单体的主视图。(b)为本发明 的其它的推力部件单体的截面图。(c)为本发明的其它的推力部件单体 的放大截面图。
图6为本发明第2实施例的离合器片的部分省略的主视图。
图7为本发明第2实施例的离合器片的截面图(沿图1的Q-Q的截面 图)。
图8为本发明第2实施例的离合器片的滞后结构的放大截面图。
图中：1-离合器片，11-内轮毂、轮毂，11A-突起，12A-第1侧 板、侧板，12B-第2侧板、侧板，12C-止转槽，12D-止转孔，13-螺 旋弹簧，14A-弹簧板，14B-弹簧板，14C-突出部，16-收容窗，17- 收容窗，19-减振板，20-铆钉，21A-摩擦材料，21B-摩擦材料，22 -铆钉，28-缺口，29-缺口，31A-第1内推力部件、内推力部件、推 力部件，31B-第2内推力部件、内推力部件、推力部件，32A-第1外 推力部件、推力部件，32B-第2外推力部件、推力部件，33-内碟形弹 簧、碟形弹簧，34-外碟形弹簧，100-离合器片，110-外轮毂，110A -突起，30-副螺旋弹簧，131c-止转部，131d-内径部，131e-相向 面，131e-接触面，140A-副弹簧板，140B-副弹簧板，231c-止转部， 231d-内径部，231e-相向面，231e-接触面。

以下参照附图来说明本发明的实施方式。图1为本实施方式的第1实 施例的离合器片1的部分省略的主视图，图2为图1的P-P的截面图，图 3为图2的X所示部分的滞后机构部的放大图。
离合器片1的主要构件有：与被驱动轴的变速机的输入轴(图中未表 示)通过花键配合的内轮毂11；在内轮毂11的外周同轴设置的环状的外 轮毂110；沿周方向与内轮毂11和外轮毂110弹性连接的4个副螺旋弹簧 30；相对于内轮毂11和外轮毂110支持各副螺旋弹簧30的一对副弹簧板 140A、140B；在内轮毂11和外轮毂110的两侧同轴且能够相对旋转地配 置的第1侧板12A、第2侧板12B；沿周方向与外轮毂110和第1侧板12A、 第2侧板12B弹性连接的4个螺旋弹簧13；相对于外轮毂110和第1侧 板12A、第2侧板12B支持各螺旋弹簧13的一对弹簧板14A、14B；在内 轮毂11、外轮毂110与第1侧板12A之间配置的第1内推力部件31A和 第1外推力部件32A；在内轮毂11、外轮毂110与第2侧板12B之间配 置的第2内推力部件31B和第2外推力部件32B；分别将第2内推力部件 31B和第2外推力部件32B向内轮毂11和外轮毂110侧加压的内碟形弹 簧33和外碟形弹簧34。
第1侧板12A和第2侧板12B在外轮毂110的径方向外周、相互隔 开一定距离、通过铆钉22进行固定，并一体化旋转。另外，在第1侧板 12A的外周部上，通过铆钉22沿厚度方向固定有波浪状的环形的减振板 19。在减振板19的两面，通过铆钉20固定有摩擦材料21A、21B。该摩 擦材料21A、21B位于在发动机的曲轴固定的飞轮(图中未表示)与通过 螺栓固定在飞轮的离合器盖的压板(图中未表示)之间。摩擦材料21A、 21B被压板压着，与飞轮和压板进行摩擦配合，从而将发动机的转矩输入 到第1侧板12A。
螺旋弹簧13配置在位于第1侧板12A和第2侧板12B的收容窗16 内。在外轮毂110上形成的收容窗16为在外轮毂110的外周部沿径方向 向外侧切割的缺口部，弹簧板14A、14B的板部的外周面侧位于外轮毂110 的外周面的径方向外侧。这样能够尽可能地使螺旋弹簧13位于外周侧， 能够使合适的螺旋弹簧13大型化、从而适应大的转矩波动。还有，在位 于第1侧板12A和第2侧板12B处形成的收容窗17为在螺旋弹簧13的 外周侧通过冲压形成的窗孔，以旋转轴为基准，相对于外轮毂110的各收 容窗16被设置在相向的位置。而且，各螺旋弹簧13被一对弹簧板14A、 14B支撑，同时被收容在由这些第1侧板12A、第2侧板12B和外轮毂110 形成的收容窗16、17内。在侧板12A、12B上形成的收容窗17通过冲压 而被形成为半袋形，以覆盖弹簧板14A、14B的板部两侧的方式夹持弹簧 板14A、14B的板部两侧。弹簧板14A、14B的板部中央部形成有凹部， 并以嵌入有在外轮毂110上形成的凸部的方式，被外轮毂110夹持。即螺 旋弹簧13通过弹簧板14A、14B，受到侧板12A、12B和外轮毂110的支 撑，当侧板12A、12B旋转时，螺旋弹簧13发生翘曲，其恢复力使得外 轮毂110进行旋转。反过来，外轮毂110旋转时，螺旋弹簧13发生翘曲， 其恢复力使得侧板12A、12B进行旋转。
在弹簧板14A、14B上，一体化形成有朝着在收容窗16、17内相向 的弹簧板突出的突出部14C。在弹簧板14A和14B上形成的突出部14C 按以下方式构成：当外轮毂110与第1侧板12A、第2侧板12B发生相对 旋转、从而使两突出部14C的端部相互接触时(相对旋转角度从0的状态 达到规定角度θ1时)，会阻止其发生更多的相对旋转。换句话说，按以 下方式构成：相对旋转角度到达规定的角度θ1时，突出部14C的端部相 互接触，从而限制外轮毂110与第1侧板12A、第2侧板12B发生的相对 旋转角度在规定的角度θ1以内，不会出现超过规定的角度θ1的相对旋 转。下面进一步对突出部14C进行说明。突出部14C的端部呈平面形状， 突出部14C朝着端部逐渐变细。而且按照当相对旋转角度到达规定的角度 θ1时，突出部14C的端部平面之间变为平行，且两突出部14C的轴心处 于同一直线上的方式构成。按这种结构构成的相互相向的突出部14C为同 一形状，相互相向的弹簧板14A、14B也为同一形状。
副螺旋弹簧30配置在由位于外轮毂110和内轮毂11的缺口部28、29 形成的空间内。在由法兰部和与被驱动轴的变速机的输入轴通过花键配合 的轴套部构成的内轮毂11上，通过在内轮毂11的法兰部的外周部切割缺 口，形成缺口部28。另外，在外轮毂110上，通过在环状的外轮毂110 的内周部切割缺口，形成缺口部29。缺口部29被形成在与内轮毂11上设 置的缺口部28在径方向上相向的位置。而且，各副螺旋弹簧30被一对副 弹簧板140A、140B所支撑，副弹簧板140A、140B的板部的每半个在圆 周方向被缺口部28、29所止动。外轮毂110相对于内轮毂11相对旋转时， 压缩副螺旋弹簧30，其恢复力使内轮毂11旋转。这样，传递到侧板12A、 12B的转矩通过外轮毂110而被传递到内轮毂11。
还有，在内轮毂11上形成有向外周侧突出的突起11A，在内轮毂110 上形成向内周侧突出的突起110A。当外轮毂110相对于内轮毂11旋转θ 2时(从相对旋转角度为零的状态到为θ2时)，突起11A与突起110A 接触，从而限制相对旋转。
如上所述，内轮毂11和外轮毂110、外轮毂110和侧板12A、12B分 别通过副螺旋弹簧30、螺旋弹簧13在旋转方向弹性连接，从而能够相对 旋转。螺旋弹簧13的弹性系数被设定成大于副螺旋弹簧30的弹性系数的 数倍。当来自发动机的转矩通过摩擦材料21A、21B的摩擦配合输入到第 1侧板12A时，由于螺旋弹簧13的弹性系数足够大于副螺旋弹簧30的弹 性系数，螺旋弹簧13不会立刻弹缩，侧板12A、12B与外轮毂110一体 化旋转。通过该一体化旋转，外轮毂110相对于内轮毂11发生相对旋转， 副螺旋弹簧30发生弹缩，转矩通过内轮毂11被传递到变速机的输入轴。 当外轮毂110与内轮毂11的相对旋转到达θ2时，突起110A与突起11A 发生接触，外轮毂110和内轮毂11进行一体化旋转，螺旋弹簧13开始弹 缩，侧板12A、12B与外轮毂110开始相对旋转。如果输入更大的转矩， 相对旋转到达θ1，侧板12A、12B与外轮毂110和内轮毂11进行一体化 旋转，发动机的转矩被直接传递到变速机的输入轴。
通过该2级的相对旋转机构，本实施例的离合器片1利用小弹性系数 的副螺旋弹簧30吸收由于发动机的燃烧等引起的小的转矩波动，利用大 弹性系数的螺旋弹簧13吸收由于车辆变速时或加速踏板的接通、断开等 引起的大的转矩波动，从而有效地吸收转矩波动。
接着，根据图3～图5，详细说明本发明特有的滞后机构。如图3放 大所示，滞后机构由外轮毂110和内轮毂11、配置其两侧的外推力部件 32A、32B和内推力部件31A、31B、从第2侧板12B分别对这些部件向 外轮毂110、内轮毂11侧进行加压的外碟形弹簧34、内碟形弹簧33所组 成。
图4表示第1内推力部件31A的单体，图4(a)为主视图，图4(b) 为截面图，图4(c)为Y部分的放大图。如图4(a)所示，从第1内推 力部件31A的内周的轴套部向多个径方向外周侧突出形成止转部131c。 如图1所示，该止转部131c嵌入在第1侧板1的内周部切割形成的多个 止转槽12C并与之配合，通过该配合，第1侧板12A和第1推力部件31A 一体化旋转。在第1内推力部件31A的内周的内径部131d上，同轴配置 有插通了内轮毂11的轴套部的第1内推力部件31A和内轮毂11，同时第 1内推力部件31A的端面的相向面131e与内轮毂11的法兰部接触。相向 面131e的相反侧的接触面131h与第1侧板12A接触，外周侧的引导部 131f确定第1外推力部件的大致位置。相对第1内推力部件31A的内轮毂 11的相反侧上，设置有第2内推力部件31B，利用第1内推力部件31A 和第2内推力部件31B夹持内轮毂11。在第2内推力部件31B和第2侧 板12B之间设置有内碟形弹簧33，通过该内碟形弹簧33将第2内推力部 件31B压向内轮毂11侧。第1侧板12A和第2侧板12B具有下面的构造， 即由于在外周部通过铆钉22连接在一起，因此利用内碟形弹簧33的压力 在内轮毂11和第1、第2内推力部件31A、31B之间产生一定的压力。从 内轮毂11的法兰部和第1、第2内推力部件31A、31B与相向面131e的 相互关系确定的摩擦系数、和内碟形弹簧33产生的压力的关系，可以确 定内轮毂11和侧板12A、12B的相对旋转时的沿旋转方向的最大静摩擦 转矩值TMIN和动摩擦转矩值TDIN。
由于发动机的燃烧等引起的小的转矩波动通过摩擦材料21A、21B输 入到侧板12A、12B，其转矩传送到内轮毂11时，如果该小的转矩波动的 绝对值小于最大静摩擦转矩值TMIN，在第1、第2内推力部件31A、31B 与内轮毂11之间，不会产生沿旋转方向的滑动，从而小的转矩波动直接 传送到变速机的输入轴。此时，由于转矩波动足够小，车辆内部基本上不 会产生振动和噪声。
如果输入绝对值大于最大静摩擦转矩值TMAX的转矩波动，在第1、 第2内推力部件31A、31B与内轮毂11之间，将会产生沿旋转方向的滑 动，通过副螺旋弹簧30的弹缩，第1、第2内推力部件31A、31B与内轮 毂11之间的转矩波动会被离合器片1吸收，从而抑制传送到变速机的输 入轴的转矩波动。
图5表示图3所示的第1外推力部件32A的单体，图5(a)为主视 图，图5(b)为截面图，图5(c)为Z部分的放大截面图。如图5(a) 所示，从第1外推力部件32A的内周的轴套部向多个径方向外周侧突出形 成止转部231c。如图1所示，该止转部231c嵌入在第1侧板1的内周部 形成的多个止转孔12D，与第1侧板12A一体化旋转。在第1外推力部件 32A的内周的内径部231d上，配置有第1内推力部件31A，并且第1外 推力部件32A与第1内推力部件31A同轴配置，同时第1外推力部件32A 的端面的相向面231e与外轮毂110接触。相向面231e的相反侧的接触面 231h与第1侧板12A接触。相对第1外推力部件32A的外轮毂110的相 反侧上，设置有第2外推力部件32B，利用第1外推力部件32A和第2外 推力部件32B夹持外轮毂110。在第2外推力部件32B和第2侧板12B之 间设置有外碟形弹簧34，通过该外碟形弹簧34将第2外推力部件32B压 向外轮毂110侧。第1侧板12A和第2侧板12B具有下面的构造，即由 于在外周部通过铆钉22连接在一起，因此利用外碟形弹簧34的压力在外 轮毂110和第1、第2外推力部件32A、32B之间产生一定的压力。从外 轮毂110的法兰部和第1、第2外推力部件32A、32B与相向面231e的相 互关系确定的摩擦系数、和外碟形弹簧34产生的压力的关系，可以确定 外轮毂110和侧板12A、12B的相对旋转时的沿旋转方向的最大静摩擦转 矩值TMOUT和动摩擦转矩值TDOUT。
由于车辆变速时和加速踏板的接通、断开等引起的大的转矩波动通过 摩擦材料21A、21B输入到侧板12A、12B。其转矩传送到内轮毂11，内 轮毂11和外轮毂110发生相对旋转，突起11A与突起110A发生接触， 内轮毂11和外轮毂110开始一体化旋转。此时，如果该大的转矩波动的 绝对值小于最大静摩擦转矩值TMOUT，在第1、第2外推力部件32A、 32B与外轮毂110之间，不会产生沿旋转方向的滑动，从而该大的转矩波 动直接传送到变速机的输入轴。
如果输入绝对值大于最大静摩擦转矩值TMOUT的转矩波动，在第1、 第2外推力部件32A、32B与外轮毂110之间，将会产生沿旋转方向的滑 动，通过螺旋弹簧13的弹缩，第1、第2外推力部件32A、32B与外轮毂 110之间的转矩波动会被离合器片1吸收，从而抑制传送到变速机的输入 轴的转矩波动。
如图4(c)、图5(c)所示，在上述结构的滞后机构的推力部件31A、 31B、32A、32B的内轮毂11和外轮毂110的相向面呈锥形C1、C2而形 成。
锥形量C1以相向面131e的外周部为基准，以沿轴方向的外周部的厚 度与内周部的厚度之差来进行定义，锥形C1的朝向被形成为使其不会与 内轮毂11的法兰部接触。通过该结构，相向面131e的外周部与内轮毂11 的法兰部接触。由于外周部随着内碟形弹簧33的压力负荷，以规定的幅 度与内轮毂11的法兰部接触，因此压力增大，在相向面131e上即使出现 制造时的离散性引起的波状的起伏或突起，也能够通过变形来减少其影 响，从而使外周部总是与内轮毂11的法兰部接触。
在相向面231e上形成的锥形量C2也同样以外周部为基准，以沿轴方 向的外周部的厚度与内周部的厚度之差来进行定义，锥形C2的朝向被形 成为使其不会与外轮毂110的法兰部接触。通过该结构，相向面231e的 外周部与外轮毂110接触。由于外周部随着外碟形弹簧34的压力负荷， 以规定的幅度与外轮毂110的法兰部接触，因此压力增大，在相向面231e 上即使出现制造时的离散性引起的波状的起伏或突起，也能够通过变形来 减少其影响，从而使外周部总是与外轮毂110接触。
利用这种结构的锥形C1、C2，在初期组装时，推力部件31A、32A 与内轮毂11和外轮毂110均匀接触，能够发挥用于产生摩擦力的稳定的 滞后特性。另外，锥形量C1、C2可以为同一值，或非同一值，只要适合 滞后特性而设定即可。还有，在相对推力部件31A、32A的轮毂11、110 的对称位置的推力部件31B、32B上设置的锥形量也可以适当设定为只要 获得所希望的滞后特性即可。
图6为本发明第2实施例的离合器片100的部分省略的主视图。图7 为图6中的沿Q-Q的截面图。图8表示图7的滞后结构的放大截面图。第 2实施例的离合器片100为将第1实施例离合器片1的内轮毂11和外轮毂 110一体化、将内推力部件31A、31B和外推力部件32A、32B一体化、 将内碟形弹簧33和外碟形弹簧34一体化而成。
离合器片100的主要构件有：与被驱动轴的变速机的输入轴(图中未 表示)通过花键配合的轮毂11；在轮毂11的两侧同轴且能够相对旋转地 配置的第1侧板12A、第2侧板12B；沿周方向与轮毂11和第1侧板12A、 第2侧板12B弹性连接的4个螺旋弹簧13；相对于轮毂11和第1侧板12A、 第2侧板12B支持各螺旋弹簧13的一对弹簧板14A、14B；在轮毂11与 第1侧板12A之间配置的第1推力部件31A；在轮毂11与第2侧板12B 之间配置的第2推力部件31B；将第2推力部件31B向轮毂11侧加压的 碟形弹簧33。
第1侧板12A和第2侧板12B在轮毂11的径方向外周、相互隔开一 定距离、通过铆钉22进行固定，并一体化旋转。另外，在第1侧板12A 的外周部上，通过铆钉22沿厚度方向固定有波浪状的环形的减振板19。 在减振板19的两面，通过铆钉20固定有摩擦材料21A、21B。该摩擦材 料21A、21B位于在发动机的曲轴上固定的飞轮(图中未表示)与通过螺 栓固定在飞轮上的离合器盖的压板(图中未表示)之间。摩擦材料21A、 21B被压板压着，与飞轮和压板进行摩擦配合，从而将发动机的转矩输入 到第1侧板12A。
螺旋弹簧13配置在位于第1侧板12A和第2侧板12B的收容窗16 内。在轮毂11上形成的收容窗16为在轮毂11的外周部沿径方向向外侧 切割的缺口部，弹簧板14A、14B的板部的外周面侧位于外轮毂110的外 周面的径方向外侧。这样能够尽可能地使螺旋弹簧13位于外周侧，能够 使合适的螺旋弹簧13大型化、从而适应大的转矩波动。还有，在位于第1 侧板12A和第2侧板12B处形成的收容窗17为在螺旋弹簧13的外周侧 通过冲压形成的窗孔，以旋转轴为基准，相对于轮毂11的各收容窗16被 设置在相向的位置。而且，各螺旋弹簧13被一对弹簧板14A、14B支撑， 同时被收容在由这些第1侧板12A、第2侧板12B和外轮毂110形成的收 容窗16、17内。在侧板12A、12B上形成的收容窗17通过冲压而被形成 为半袋形，以覆盖弹簧板14A、14B的板部两侧的方式夹持弹簧板14A、 14B的板部两侧。弹簧板14A、14B的板部中央部形成有凹部，并以嵌入 有在轮毂11上形成的凸部的方式，被轮毂11夹持。即螺旋弹簧13通过 弹簧板14A、14B，受到侧板12A、12B和轮毂11的支撑，当侧板12A、 12B旋转时，螺旋弹簧13发生翘曲，其恢复力使得轮毂11进行旋转。反 过来，轮毂11旋转时，螺旋弹簧13发生翘曲，其恢复力使得侧板12A、 12B进行旋转。
上述结构的离合器片100的作用与第1实施例的外轮毂110、第1、 第2侧板12A、12B的作用相同，故省略说明。